CC BY
123
КОНЦЕПЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Н.А. ЖУРАВЛЕВА,
директор,
Институт прикладной экономики и бухгалтерского учета железнодорожного транспорта
Петербургский университет путей сообщения, e-mail: Zhuravleva_NA@mail.ru
Статья посвящена типологии научно-производственной инфраструктуры, новым подходам к обеспечению финансово-экономической безопасности инфраструктурных компаний в посткризисный период. Обосновывается этапность подходов к стратегическому обеспечению инфраструктурной безопасности. Рассматриваются основные параметры безопасности инфраструктуры, ее способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам глобальной экономики.
Ключевые слова: экономическая безопасность; стратегия инфраструктурной безопасности; пороговые значения безопасности; экономический кризис; инфраструктурный комплекс; инновационное развитие.
Коды классификатора ^ЕЬ: Н54, Н55.
Термин «безопасность» до ХХ века употреблялся преимущественно в военно-полицейском или психологическом значении, хотя уже в 90-х гг. XIX века профессор Санкт-Петербургского университета И.Е. Андреевский отмечал неразрывную связь условий безопасности и благосостояния [3].
В.Парето определил безопасность общества как единство его политической стабильности, экономического процветания и обороноспособности государства. По мнению В. Хагера и А. фон Гезау, угрозы национальной экономической безопасности связаны с изменением внешних экономических параметров, однако она не может быть достигнута, если эффективность национальной экономики ниже, чем в других государствах [2].
С этих позиций трактовалась экономическая безопасность СССР [1].
В современной России с принятием в 1992 г. Федерального закона № 4235-1 «О безопасности» и в 2009 г. — Государственной стратегии экономической безопасности, определен перечень угроз и пороговые индикаторы важнейших экономических показателей безопасности. Эти показатели главным образом соответствуют целям создания приемлемых условий для жизни и развития личности, социально-экономической и военнополитической стабильности общества и сохранения целостности государства, успешного противостояния внутренним и внешним угрозам.
Экономическая безопасность определяется как совокупность внешних и внутренних условий, обеспечивающих устойчивое, т.е. стабильное и сбалансированное развитие общества, конкурентоспособность экономики, сохранение окружающей среды и повышение качества жизни членов общества. Глобальный системный кризис внес в это определение свои коррективы. К 2008 г. Россия по ВВП с учетом паритета покупательной способности (более 2 трлн долл.) вышла на 7 (по оценке Всемирного банка — на 8) место в мире. Однако уже в 2009 г. Россия оказалась единственной страной БРИК, где ВВП сократился в больших размерах, чем в ЕС и США. В Китае и Индии ВВП вырос на 5-6%, в Бразилии — на 2% [10, стр. 60].
Особенно опасно отставание в машиностроении, определяющем перспективы конкурентоспособности национальной экономики. По данным Союза немецких машиностроителей ^МА), в 2008 г. мировое производство станков и оборудования выросло на 8% (до 1.58 трлн евро), в т.ч. в Китае — на 30% (до 271 млрд евро), в Германии — на 8% (233 млрд евро), в США сократилось (до 231 млрд евро). Экспорт Японии за финансовый год сократился на 16,4% (в основном за счет электроники и автомобилей), внешнеторговый баланс впервые стал дефицитным. В итоге, первое место в мире на рынке машин занял Китай (17,2%), второе — Германия (14,7%), третье — США (14,6%), четвертое — Япония (11,8%), пятое с большим отрывом — Италия (6,8%) [10, стр. 63]. Россия находится в конце второго десятка. Ее экономика не смогла противостоять новым угрозам, связанным с уменьшением доли стоимости сырья в мировом обороте, и радикальным сдвигом в географической структуре.
Национальную экономическую безопасность в современных условиях можно определить как способность обеспечивать устойчивое социально-экономическое развитие, улучшение условий развития личности при нарастании рисков, связанных с глобализацией, информатизацией и переходом к новому технологическому укладу. Эти риски в последние годы выразились, в частности, в существенном снижении рентабельности хозяйственной деятельности.
Особое место в системе национальной безопасности принадлежит инфраструктурной безопасности. Состояние инфраструктуры, обеспечивающее не только общий уровень конкурентоспособности отраслей национальной экономики, но и безопасность личности, хозяйственных субъектов и государства в целом, должно соответствовать тому уровню пороговой безопасности, который необходим для выхода из кризиса. Это означает, что должен быть обеспечен всеобщий, быстрый и понятный, по справедливым ценам доступ к инфраструктуре, сохранена ее комплексность, необходимая для поддержания конкурентоспособности экономики.
Стратегия инфраструктурной безопасности, в первую очередь, должна обеспечить ее физическую защиту, но никак не может ею ограничиваться. Безопасность обеспечивается через развитие, что означает достаточность и надежность, даже в пиковых, чрезвычайных ситуациях, услуг и продукции инфраструктуры.
Инфраструктура производит не конечный, а промежуточный продукт, поэтому ее безопасность связана не с максимизацией, а с оптимизацией стоимости ее услуг, например, тонно-километров, киловатт-часов и других объемных показателей.
© Н.А. Журавлева, 2009
ТЕRRА ECONOMICUS ^ Экономичeский вестник Ростовского государственного университета 2009 Том 7 № 4 (часть 2)
ТЕRRА ECONOMICUS ^ Экономичeский вестник Ростовского государственного университета ^ 2009 Том 7 № 4 (часть 2)
134
Н.А. ЖУРАВЛЕВА
Принципиальное значение в современных условиях имеет комплексность инфраструктуры, ее способность обеспечивать инновационное развитие, конкурентоспособность и производительность труда, качество жизни, соответствующее социальным стандартам. Важным аспектом в посткризисный период становится финансовоэкономическая безопасность инфраструктуры, обеспечивающая ее устойчивое функционирование, а также стабильное финансирование текущих расходов при конкурентных ценах на инфраструктурный продукт.
Разработка общей стратегии безопасности, по нашему мнению, включает следующие этапы:
❖ оценка внешних и внутренних угроз;
❖ обоснование и утверждение в законодательных органах приоритетов безопасности;
❖ разработка соответствующих доктрин и прогнозов;
❖ создание системы критериев и показателей глобальной и национально-региональной безопасности;
❖ утверждение стандартов и нормативов пороговых значений;
❖ создание системы стратегического планирования и целевых программ укрепления инфраструктурной безопасности.
В последние годы за рубежом издан ряд монографий по диагностике надежности и уязвимости инфраструктуры, моделированию рынков с целью обеспечения ее упругости и эластичности (protection-resiliency) [11]. Революция в исследовании инфраструктуры связана с моделированием крупных систем и сетей, созданием динамических алгоритмов, сетевых и эволюционных моделей, учитывающих нелинейную динамику и хаос в сетях поставок (supply-chain networks) и спросе (time-varying demands) [12].
Специальные исследования по заказу НАТО посвящены классификации, моделированию, оценке, анализу и оптимизации инфраструктурных рисков, выявлению угроз, критических узлов и стратегическому планированию национальной транспортной, энергетической, телекоммуникационной, финансовой и других видов инфраструктуры, разрешению проблем продовольственного снабжения, транспортировки опасных материалов и т.д. [8, 13]. Эти проблемы многократно обсуждались в Конгрессе и Правительстве США [9].
В оценке инфраструктурной безопасности существенны не объемные, а структурные показатели, например, энерго-, грузо- и ресурсоемкость конечного продукта, коэффициенты извлечения ресурсов из недр, глубины их переработки, удельные выбросы в окружающую среду, обновление основных фондов и т.д. В ряде публикаций Всемирного банка, зарубежных и российских экономистов подчеркивается социально-экономический критерий инфраструктурной безопасности, учитывающий ее воздействие не только на экономический рост, но и на преодоление бедности, условия инновационного развития, свободу личности и предпринимательства [5, 7, 6, 4].
К сожалению, с этой точки зрения, российская экономика испытывает ряд проблем. По данным Mc Kinsey, за последние 10 лет производительность труда в России выросла в 1,7 раза за счет увеличения масштабов производства, но составляет лишь 26% от уровня США. Главные причины отставания в инфраструктуре (исследовались розничная торговля, банковская розница, электроэнергетика, жилищное строительство и черная металлургия) — неэффективное регулирование и стандарты (объясняет 44% отставания в торговле и строительстве), устаревшее оборудование, дороговизна новых мощностей, старые методы работы и профессиональные навыки, неразвитость финансовой системы.
Достижение подобных стандартов или пороговых значений безопасности можно считать главным критерием развития инфраструктуры. Однако, в свою очередь, оно в решающей степени определяется ее финансовоэкономической безопасностью.
ЛИТЕРАТУРА
1. Куницын А.В. Восток-Запад: импорт технологии и экономическая безопасность. М., 1988.
2. Михалкин В.А. Экономическая безопасность СССР. М., 1990.
3. Ромадина Л.Н. Экономическая безопасность: развитие научных представлений // Вестник СПбГУ, сер. 5. 2008. № 4. С.161-164.
4. Якунин В.И., Багдасарян В.Э., Сулакшин С.С. Идеология экономической политики. М.: Научный эксперт, 2008. 288 с.
5. A set of guidelines for Socio-economic cost benefit analysis of transport infrastructure project appraisal. N.Y., 2003. 61 p.
6. Breidinger C. Modeling infrastructure investments, growth and poverty impact. N.Y., 2006. 174 p.
7. Brown A. Hand book for Evaluating Infrastructure Regulatory Systems. Wash., World Bank, 2006. 397 p.
8. Computational models of risks to infrastructure / D.Sutnata, S.Byrd (ed). Amsterdam, 2007. 329 p.
9. DAgostino D. Defense critical infrastructure: risk analysis of critical infrastructure omits highly sensitive assets. Wash., 2008, US Gout Accountability Office. The Economist, 21.02. 2009, p.60.
10. Murray A., Grubeste T. (eds). Critical infrastructure: reliability vulnerability. Berlin, 2007. 311 p.
11. Network Science, nonlinear science and infrastructure systems / T.Friest (ed). N.Y., Springer, 2007. 361 p.
12. Sullivaut S. Strategies for protecting national critical infrastructure assets: a focus on problem solving. Hoboken, N.S., 2007. 607 p.
