CC BY
54
Решение проблемы формирования корпоративно-интегрированной стратегии управления деятельностью экономических агентов, опираясь на инфраструктуру объединенного «стратегического инвестиционного поля» для наращивания инвестиционных вложений путем привлечения инвестиционных ресурсов внутри страны и на международных финансовых рынках, требует организационного построения матрицы инвестиционных действий экономических агентов и координации их действий через формирование кластера корпоративных инвестиционных программ, кластера отраслевых программ выхода на IPO, кластера бюджетных программ господдержки, кластера программ государственно-частного партнерства.
Необходима выработка приоритетов стратегической оптимизации и оперативной «переупаковки» системно-структурных бизнес-моделей энергетических компаний для реализации объединенных инвестиционных действий как в российской экономике, так и на международных энергетических и финансовых рынках.
Литература:
1. Агеев А., Логинов Е. «Новая партия на великой шахматной доске: белые начинают и выигрывают» // Экономические стратегии, 2010, №1-2. С.34-41.
2. Апканеев А.В., Логинов Е.Л. Стратегические направления совершенствования системы управления предприятиями атомной
отрасли // Вестник экономической интеграции, 2010, №7. С.47-52.
3. Зеленин Д.В., Логинов Е.Л. Интеграция интеллектуальных управленческих сред (пространств) как основа модернизации и технологического развития экономики России // Экономические науки, 2010, №9. С.22-26.
4. Логинов Е.Л., Деркач Н.Л. Проблемы формирования конвергентной сферы глобально взаимосвязанных и синхронизированных интеллектуальных управленческих пространств // Национальные интересы: приоритеты и безопасность, 2011, №9. С.33-37.
5. Логинов Е.Л., Логинов А.Е. Глобальный кризис как новый формат борьбы за мировое экономическое лидерство // Финансы и кредит, 2010, №18. С.22-27.
6. Логинов Е.Л., Логинов А.Е. Критические потребительские ресурсы как инструмент глобального управления // Финансы и кредит, 2010, №17. С.12-20.
7. Логинов, Е.Л. Новые информационные технологии для контрольной деятельности в сфере государственного и корпоративного управления // Информационное общество, 2011, №6. С.32-39.
8. Стерликов Ф.Ф., Стерликов П.Ф., Гуськова М.Ф. Экономическая теория ценности // Экономические науки. 2006. № 20. С. 2740.
9. Стерликов Ф.Ф. Модели хозяйствования // Экономические науки. 2012. № 88. С. 51-55.
КОНТРОЛЬ И АНАЛИЗ ПОТЕРИ ПЛАВУЧЕСТИ, КАК ЗАЛОГ БЕЗАВАРИЙНОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры ИСиТ ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова Устинов В.В., ведущий научный сотрудник ФГБОУВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова» Зеленков Г.А., д.ф.-м.н., доцент, начальник кафедры «Системного анализа, управления и обработки информации на транспорте»,
ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Положения, изложенные статье, могут быть применимы Российским морским регистром судоходства, Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО), проектными организациями, судостроительными верфями и судовладельцами, спасательными координационными центрами (СКЦ). Также могут быть использованы капитанами морских портов при издании местных правил плавания.
Ключевые слова: потеря плавучести, интенсивность потери плавучести, модель контроля и анализа потери плавучести судна (КиАППС).
MONITORING AND ANALYSIS OF LOSS OF BUOYANCY, AS A PLEDGE OF TROUBLE-FREE OPERATION OF SHIPS
Popov V., Doctor of Techniques, professor, Is&T chair, Admiral Ushakov Maritime State University Ustinov V., Senior Research Fellow, Admiral Ushakov Maritime State University Zelenkov G., Doctor of Physical and Mathematical Sciences, assistant professor, head of the System analysis, management and processing of
information on transport chair, Admiral Ushakov Maritime State University
The provisions set out here can be applied by the Russian Maritime Register of Shipping, the International Association of Classification Societies (IACS), engineering companies, shipyards and ship owners, rescue coordination center (RCC). Can also be used by captains of sea ports in the publication of local traffic regulations.
Keywords: loss of buoyancy, the intensity of the loss of buoyancy control model and analysis of loss of buoyancy of the vessel.
В разных частях мировой акватории, на разных бассейнах — морском и речном произошли две катастрофы, на первый взгляд совсем не похожие и вместе с тем имеющие много сходства: 1) авария судна т/х «Коста Конкордия», огромного морского лайнера; 2) небольшого прогулочного судна т/х «Булгария» в водохранилище на реке Волга. В обоих случаях эти катастрофы явились следствием потери плавучести по разным причинам. Теплоход «Коста Кон-кордия» затонул из-за разрушения подводной части наружной обшивки судна при столкновении с подводным препятствием, а т/х «Булгария» затонул, по версии авторов, из-за изношенности арматуры систем забортной воды, и(или) подводной части наружной обшивки судна, из-за попустительства судовладельца и капитана судна, и(или) ветхости конструкций судна. Очевидно, если осуществлять эксплуатацию судна в соответствии с правилами регистра, то возраст судна не может быть причиной катастрофы. Если т/х «Коста Конкордия» терял плавучесть продолжительное время, то т/х «Булгария» ушел на дно за считанные минуты и версия того, что экипаж т/х «Булгария» в процессе эксплуатации периодически откачивал воду за борт, имеет право на существование. В тот трагический день, течь, возможно, внезапно увеличилась, и откачивать стало нечем, так как, скорее всего, единственный насос, либо был
залит водой, либо насос уже не обеспечивал откачку. Именно это обстоятельство могло быть причиной принятия капитаном решения резко изменить курс к берегу, чтобы выброситься на банку (песчаную отмель), но не хватило плавучести, скорости и времени. Такое стечение обстоятельств, по нашему мнению, больше подходит для объяснения причины катастрофы т/х «Булгария», нежели плохая погода (гроза) и волнение. Очевидно, за 56 лет эксплуатации это судно испытало на себе плохие погодные условия неоднократно, в том числе и в таком большом водохранилище.
На сегодняшний день ИМО и МАКО разработали множество процедур направленных на предотвращение загрязнения моря и обеспечения безопасности мореплавания, однако современные лайнеры продолжают тонуть, а люди гибнуть. Следует обратить внимание на то, что и загрязнение моря и катастрофы являются следствием поступления воды в корпус судна, что впоследствии, вместе с другими факторами, приводит к потере плавучести судна.
При использовании современных технологий нужно и возможно принять правила, по которым информация о плавучести судна станет подконтрольна службе судовладельца, спасательно-координационному центру (СКЦ) и Администрациям портов. Если бы на т/х «Коста Конкордия», которая теряла плавучесть из-за пробоины,
были установлены датчики фиксирующие уменьшение объёма судовых помещений от поступления воды, а также изменения крена и дифферента, то для математической модели, реализованной в программной среде, достаточно считанных секунд чтобы просчитать интенсивность (скорость и массу) поступления воды, т.е. интенсивность уменьшения запаса плавучести судна. Исходя из расчёта интенсивности уменьшения запаса плавучести, модель должна спрогнозировать величину времени, через которое запас плавучести подойдёт к критической отметке. Критическая отметка запаса плавучести должна обеспечивать время нахождения судна на плаву для спасания экипажа и находящихся на нём пассажиров. Между временем достижения критической отметки запаса плавучести и временем начала потери плавучести, модель должна спрогнозировать величину достаточного времени на проведение мероприятий по борьбе за живучесть судна в пределах установленных нормативов. При этом такие прогнозные расчёты делаются как с учётом работы водоотливных средств, так и без их учёта.
В основу модели контроля и анализа потери плавучести судна (КиАППС), может быть положен расчёт времени уменьшения расстояния от верхней палубы до уровня поступающей воды и/или расчёт интенсивности поступления воды в судовые помещения при-
нимаемый, как отношение
приращения объёма (
шей воды в течение времени (Д? ), т.е. ДУI Дг . Очевидно, что при Дг —^ 0 получим производную объёма (V) поступления воды
в режиме реального времени, т.е.
Заметим, что расчёт объёма и интенсивности поступающей воды в судовые помещения, должен проводиться в реальном времени с учётом крена, дифферента, конфигурации судовых помещений и расположения груза на судна. Такие расчёты должны быть выполнены проектировщиком при проектировании судна и проверены на верфи при испытании наливом всех судовых помещений на непроницаемость на ровном киле, либо выполнены расчётным путём в соответствии с нормами и требованиями стандарта измерений. При этом расчёты, полученные на ровном киле, ложатся в основу расчётов при различных показаниях крена и дифферента судна.
Очевидно, что если бы прогноз математической модели Ки-АППС, а также крен и дифферент судна передавался бы на мостик судна и по спутнику в СКЦ, то в случае с т/х «Коста Конкордия» на берегу были бы вовремя приняты соответствующие меры вне зависимости от состояния капитана или его экипажа. В любом случае такая информация для СКЦ и капитана судна просто необходима, так как в кратчайшие сроки и с достаточной точностью дает возможность оценить состояние плавучести судна и определить, сколько времени имеется для принятия соответствующих решений, как на судне, так и ближайшем СКЦ.
Что касается таких судов как т/х «Булгария», то контроль работы осушительных средств даст реальную картину технического состояния судов, так как при организации эксплуатации судовых технических средств и конструкций в соответствии с правилами органа технического надзора, количество поступления воды в корпус судна должно быть минимально и это известно всем капитанам и механикам. Однако на практике часто бывает, что различные трубопроводы и сборные поддоны демонтированы и все протечки стекают не в сборные цистерны, а под плиты машинных, насосных и прочих отделений. В таких случаях включают осушительные системы и качают, качают, качают. Отсюда следует, что, взяв под контроль часы работы осушительных систем на международном (ГЛО-НАСС) и внутригосударственном (АИС) уровне можно ожидать (п.1-п.3).
1) Судовладельцы будут знать, в каком техническом состоянии находятся суда, которыми они владеют, так как в реальном режиме
времени станет возможным просчитать интенсивность (УIг )
образования льяльных вод и смеси нефтепродуктов.
2) Загрязнение моря резко сократиться, так как надо будет дать отчет, что откачивалось, в каком объеме, по какой причине и куда.
3) Обновление флота ускорится согласно решениям судовладельцев и собственников чтобы, по понятным причинам, уйти от непроизводительных затрат и штрафов, сохраняя право на ведение лицензионной деятельности.
В качестве резюме предлагается выйти с предложениями в ИМО и в МАКО (п.1-п.5).
1. Разработать, прежде всего, на пассажирских судах и танкерах, соответствующие протоколы для датчиков, фиксирующих и передающих данные об изменении уровня поступления воды в судовые помещения, крена, дифферента судна с определённой частотой передачи этих данных в режиме реального времени на мостик и в СКЦ.
2. Разработать соответствующие протоколы для блока сбора информации о часах работы осушительных и зачистных систем, производительности насосов и передачи таких данных в СКЦ и на мостик в реальном режиме времени.
3. Обязать проектные организации выполнять расчёт объёма и интенсивности поступающей воды в судовые помещения (уменьшения запаса плавучести) с учётом крена, дифферента, конфигурации судовых помещений и расположения груза на судна. Такие расчёты должны быть под авторским надзором проверены на верфи при испытании наливом всех судовых помещений на непроницаемость на ровном киле, либо выполнены расчётным путём в соответствии с нормами и требованиями стандарта измерений. Полученные данные проектная организация вносит в судовую программу КиАППС.
4. Перед каждым выходом судна в рейс (в море за пределы действия портовых правил плавания) капитан судна должен представить отчёт, содержащий сведения о запасе плавучести. Отчёт о запасе плавучести как итоговый документ о готовности судна к выходу в море после окончания грузовых работ, пополнения судовых запасов и внесения в электронную систему КиАППС.
5. Определить сроки введения таких требований для вновь строящихся судов и судов в эксплуатации.
Литература:
1. Ю.Г. Глотов, В.А. Семченко, В.В. Попов, И.Г. Беляев, Т.Н. Сологуб, С.А. Лутков. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах// М:Транспорт, 1999, 528 с.
2. М.В. Бурханов. Справочная книга штурмана. М:Транспорт, 1989, 481 с.
3. М.В. Готский. Практическая навигация. М:Морской транспорт, 1963, 365 с.
4. С.И. Кондратьев, А.И. Кондратьев, Л.Н. Юсупов. Современные подходы к обеспечению безопасности мореплавания// РИО НГМА, Новороссийск, 2002, 352 с.
5. Международная Конвенция СОЛАС-74.
6. Правила классификации и постройки морских судов Российского морского Регистра судоходства, 2012.
