CC BY
152
МОРСКОЙ КЛАСТЕР ГРУППЫ КОМПАНИЙ ОАО «СОВКОМФЛОТ», ОАО «НОВОШИП»
Устинов В.В., соискатель ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Кондратьев С.И., д.т.н., профессор, ректор ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Попов В.В., д.т.н., профессор кафедры ИСиТГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова Зеленков Г.А., д.ф.-м.н., доцент, начальник кафедры «Системного анализа, управления и обработки информации на транспорте»,
ФГБОУ ВПО «ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова»
Кламстер (англ. cluster — скопление) — объединение нескольких однородных элементов, которое может рассматриваться как самостоятельная единица, обладающая определёнными свойствами. Так, например в экономике, кластер понимается как сконцентрированная на некоторой территории группа взаимосвязанных компаний. Таким образом кластерная политика крупной производственно-финансовой группы является одним из эффективных инструментов повышения конкурентоспособности и устойчивости группы компаний морского транспорта в долгосрочных проектах перевозки грузов.
Ключевые слова: морской кластер, кластерная форма работы, горизонтальная интеграция процесса работы, кадрово-образовательный блок образование внутрикластерного пенсионного фонда, вертикальная интеграция кластера, анализ финансово - хозяйственной деятельности всего и отдельных составляющих компаний, ликвидация неэффективных экономических, управленческих решений или оказания финансовой и, или консультативной помощи.
MARITIME CLUSTER GROUP OF COMPANIES «SCF», «NOVOSHIP»
Ustinov V., the applicant, Ushakov State Maritime University, FGBOU VPO Kondratyev S., Doctor of Techniques, Professor, Rector, Ushakov State Maritime University, FGBOU VPO Popov V., Doctor of Techniques, Professor of IS&TO chair, Doctor of Techniques
Zelenkov G., Doctor of financial and economic sciences, Associate Professor, Head of System analysis, management and processing of information on transport chair, Ushakov State Maritime University, FGBOU VPO
Cluster - Merge multiple homogeneous elements, which can be considered as a separate unit, which has certain properties. For example in the economy, the cluster is understood as concentrated on a group of related companies territory. Thus cluster policy major industrial and financial group is one of the most effective tools to improve the competitiveness and sustainability of the group of companies of maritime transport in the longterm project cargo.
Keywords: marine cluster, the cluster form of work, the process of horizontal integration, personnel and educational block formation intracluster pension fund, the vertical integration of the cluster analysis of financial - economic activity and all the individual components of the companies, the elimination of inefficient economic, management decisions or the provision of financial and or advice.
В настоящее время актуально создание хозяйственных структур, которые будут определять финансово-экономическое состояние общества в посткризисный период.
Как предложение, возможно прогнозировать создание вертикально и горизонтально интегрированных кластеров, как концентраторов вокруг финансово-производственных площадок самодостаточных систем экономики, работающих в отдельных рыночных средах мирового хозяйства.
Кластерная политика крупной производственно-финансовой группы является одним из эффективных инструментов повышения конкурентоспособности и устойчивости базовой экономики.
Кластер - группа вертикально и горизонтально интегрированных компаний, географически соседствующих и/или монохозяйствующих и взаимосвязанных договорными производственными обязательствами и связанных с ними организации? выполняющих функции обеспечения (подготовка кадров, органы управления, инфраструктурные компании) основного производства в определённой? сфере и совместно обеспечивающих конкурентоспособность в выбранной рыночной среде.
Ядро кластера - базовая организация, выступающая концентратором кластера (порт, судоходная компания, или другой эмиттер взаимных интересов). Ядром кластера может являться центр технического и логистического обеспечения транспортного процесса, либо ключевое предприятие в формировании цепочки добавленной? стоимости транспортного продукта.
Как пример, можно рассмотреть, так называемый - Морской кластер, суть которого заключается в обеспечении транспортного логистического морского коридора в транспортной цепи перевозки товара от производителя к потребителю.
Естественным кластером можно считать — крупные порты: Большой порт Санкт-Петербург, порты Новороссийск, Владивосток, Туапсе, судоходные компании: ОАО «СОВКОМФЛОТ», ОАО «НОВОШИП», ОАО «ДВМП», и некоторые другие.
В любой экономической системе этот процесс происходит по сути, но Кластерная схема упорядочивает, систематизирует и структурирует этот процесс. Одновременно кластерная система за счет
регулируемых финансовых потоков создает самодостаточную схему обеспечения оценки работы составляющих элементов, то есть положительно работающую «рыночную нишу объект-субъект».
В последнее время в акционерных обществах наблюдается тенденция уходить от непрофильных активов. Целесообразность данного пути представляется только, если они не системообразующие или не рентабельные.
Как следствие, кластерная форма работы позволяет проводить горизонтальную интеграцию процесса работы. В частности даст обеспечить в кадрово-образовательном блоке сквозную форму подбора, обучения, переподготовки и расстановки кадров, а также последующее постоянное движение и отслеживание работы с кадрами в кластере, в последующем и послепенсионную работу, как вариант: образование внутрикластерного пенсионного фонда.
Вертикальная интеграция кластера позволяет проводить анализ финансово - хозяйственной деятельности всего и отдельных составляющих компаний для ликвидации неэффективных экономических, управленческих решений или оказания финансовой и, или консультативной помощи при выполнении хозяйственной деятельности и, или долгосрочных или рискованных проектов.
Отличительные черты морского кластера:
• географическая близость и, или морская направленность
• высокая концентрация
• общность технологической? базы
• общность ресурсной? базы
• обмен компетенциями и технологиями (трансфер знании?)
Следует обратить внимание на связку:
РКЦ, КБК, ФИК (где РКЦ-расчетно-кассовый центр; КБК - коммерческий банк кластера; ФИК - финансово-инвестиционная компания) - это блок в котором ведется обработка финансовых ресурсов кластера, то есть финансы работают внутри самодостаточной системы, что в прочем не исключает локальных и специальных программ предусматривающих получение кредитных ресурсов со стороны от внешних источников или сброс излишних ресурсов на сторонние эмитенты.
В составе цены на нефть (основной груз) транспортная составляющая (морская) в пересчете на 1 т составляет до $25-30.
Таким образом, в предполагаемый кластер закачивается в год до $3,0-3,9 млрд. При оборачиваемости средств кратной четырем получаем в первом году от $12 до 15,6 млрд.
В целях формирования полноценного кластера можно рекомендовать расширение направлений деятельности компаний основного профиля по следующим сегментам производственно-транспортной деятельности:
О возможных проектах строительства новых судов под осуществление программ
- нефтепровод Бургас-Александруполис
- поставки рудного концентрата из ЮАР
- возрождение каботажного пассажирского флота на А-Ч бассейне
- создание лоцманской службы в ОАО «НОВОШИП»
- обучение специалистов и подготовка кадров флота
- бункеровочные операции по судам ОАО «СОВКОМФЛОТ», ОАО «НОВОШИП».
Блок 1.
В связи с возобновлением программы по реализации планов строительства и эксплуатации нового нефтепровода длиной 312 км между портами Бургас (Болгария) и Александруполис (Греция), предлагается рациональная схема: оттрассировать морскую составляющую проекта судами особого типа “танкер-шаттл” между Новороссийском и Бургасом.
Наиболее целесообразным будет на линии поставить специализированные танкеры с очень низкими эксплуатационными затратами и большим тоннажем, подразумевая использовать эти суда только на Черном море (без океанского плавания, почти каботаж).
Так в техническом задании на проектирование должна быть максимальная грузоподъемность судна, возможная для обработки судна у причалов портов погрузки-выгрузки, минимальное количество экипажа, технических средств безопасности, навигации и прочее, поскольку в данном случае эксплуатация ведется почти в режиме каботажа (1 ограниченный район плавания). Поскольку такие танкеры-шаттлы будут строиться для перевозки нефти между конкретными портами, то для увеличения интенсивности погрузки целесообразно предусмотреть в техническом задании возможность включения системы автоматизации погрузки танкера с пультом управления погрузкой на грузовом терминале. Таким образом, контроль и управление наполнением танков танкера оператором терми-
ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МОРСКОЙ КЛАСТЕР ( на примере морской группы компаний ОАО «СОВКОМФЛОТ»)
Довольно интересный момент - это всеобщее страховое покрытие всевозможных рисков внутри кластера и его отдельных составляющих хозяйственных компонентов, а также внешне хозяйственной деятельности.
Цель создания кластера - создание устойчивого поля для инновационной? и производственной? деятельности реальных секторов экономики и транспортного процесса в конкретной рыночной среде.
Функции кластера:
а. выстраивание эффективнои? коммуникации
б. траснфер технологии? извне и конверсия технологии?
в. выращивание компетенции? и удержание инновации?
г. кадровая подготовка и удержание кадров
Предполагаемые результаты:
1.Рост качества и количества транспортных мощностей, ресурсов и 1Т базы (снижение затрат, повышение качества услуг, внедрение новых образовательных инженерных морских программ, создание новых рабочих мест)
2.Повышение конкурентоспособности кластера (повышение инновационности и качества продукции и, или услуг; рост производительности труда, улучшение основных показателей?).
3.Расширение роли кластера на внутреннем и внешнем рынках (рост показателей? экспорта, создание единого имиджа кластера и его участников, повышение качества знания о рынках, создание новых предприятии?, увеличение объема инвестиции?, развитие международной? деятельности).
4.Укрепление сетей? сотрудничества (рост числа контактов и повышение уровня сотрудничества с другими кластерами; увеличение количества новых партнеров, расширения возможностей? членства в международных организациях, расширение возможностей? международного сотрудничества).
Если собрать рассматриваемый кластер в период до 6 месяцев (группа СКФ-НШ), оборот финансовых средств можно оценить в $ 10-12 млрд. Однако прогнозируемый оборот через 2-3 года развития «Морского кластера» может достичь до $20-30 млрд.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПРОГНОЗ МОРСКОГО КЛАСТЕРА.
При развертывании кластера необходимо использовать весь набор механизмов, повышающих эффективность его функционирования. В настоящее время в группе компаний ОАО «СОВКОМФЛОТ», ОАО «НОВОШИП» на текущий момент эксплуатируется:
141 крупнотоннажных судна, общим дедвейтом (DWT) около 10 млн. т. Данный флот перевозит примерно 120-130 млн. т в год сырой нефти.
нала (с учетом параметров крена и дифферента судна) обеспечит, без ущерба безопасности перегрузки, интенсивность погрузки близкую к максимальной производительности грузового терминала. Так, например, в настоящее время максимальная производительность причала №1 нефтегавани Шесхарис 13 500 т/час, а интенсивность погрузки 10 000 т/час, так как потеря интенсивности погрузки (3 500 т/час) происходит из-за отсутствия прямого управления наполнением грузовых танков танкера с пульта оператора терминала. Сегодня управление интенсивностью погрузки осуществляется исходя из информации, получаемой от судового персонала, который управляет наполнением грузовых танков. Иными словами, исключив человеческий фактор из передачи данных оператору терминала о наполнении грузовых танков, станет возможным увеличить интенсивность погрузки с 10 000 т/час до 13 000 т/час. Такое объединение систем автоматизации погрузки танкера с грузовой системой терминала исключит аварийные разливы нефти и нефтепродуктов, увеличит пропускную способность причалов и уменьшит время стояки танкеров под погрузкой.
По времени строительство серии судов из 7 единиц под «Программу» перевалки 35 млн. т в год сырой нефти не более трех лет и окупаемость каравана от 1 до 1,5 лет, при экономике перевозки по Черному морю порядка $10 за одну тонну товара.
Как правило в пределах 65 - 75% эксплуатационных затрат, составляют затраты на топливо. На сегодняшний день, в качестве движительной установки, в судостроении применяются азимутальные электрические винто-рулевые колонки.
Преимущества перед классическим пропульсивным комплексом:
- повышенная маневренность, а при расположении и в носовой оконечности, такое транспортное судно способно выполнять швартовные и кантовочные маневры в операционной акватории причала без использования буксиров. Количество и мощность таких колонок определяется в ТЗ исходя из эксплуатационной скорости обеспечивающей челночный вариант грузовой линии;
- минимальный объем машинного отделения и увеличение полезного объема грузовых танков, так как в данном исполнении вин-то-рулевого комплекса вместо главных двигателей и валовой линии устанавливаются генераторы (машинное отделение сокращается как минимум на длину линии вала), количество которых должно обеспечить номинальную нагрузку электродвигателей рулевых колонок и потребителей по судну;
- большой моторесурс и минимальный ремонтный период, возможен ремонт агрегатным методом - замена всего силового блока электростанции.
- расход/потребление эл/энергии регулируется в автоматическом режиме, что дает возможность рационального расхода топлива на всех режимах нагрузки генераторов, так как если потребность минимальна, то часть генераторов отключается.
Преимущества перед азимутальными механическими винторулевыми комплексами:
- минимальный объем машинного отделения, так как в данном исполнении винто-рулевого комплекса вместо главных двигателей устанавливаются генераторы, количество которых должно обеспечить номинальную нагрузку электродвигателей рулевых колонок и потребителей по судну;
- не металлоемкая конструкция положительно сказывается на полезном дедвейте грузового судна;
- большой моторесурс и минимальный ремонтный период, возможен ремонт агрегатным методом - замена всего силового блока электростанции.
- расход/потребление эл/энергии регулируется в автоматическом режиме, что дает возможность рационального расхода топлива на всех режимах нагрузки генераторов, так как если потребность минимальна, то часть генераторов отключается.
Целесообразно при постройке таких
Блок 2.
В России в настоящее время нет судов - рудовозов. Под программу разработки месторождений марганца, хрома, вольфрама озвученных на встрече Президентов в ЮАР необходим транспортный флот. Оптимально иметь караван судов, порядка 12 единиц нефте-рудовозов, как были в СССР суда типа “ОБО” DWT до 60 тыс. т способные обрабатываться в портах Южной Африки.
Суда могут в прямом следовании везти из Новороссийска сырую нефть, а в обратном рудный концентрат. При разработке бокситов DWT судов должен быть не более 40-47 тыс. т с учетом воз-
можности работать на порт Конакри (Гвинея)- перевозка бокситов, или больший тоннаж, но со строительством элеваторов выходящих для погрузки в море.
Это может быть один из элементов долгосрочной программы диверсификации флота ОАО «СОВКОМФЛОТ» - ОАО «НОВОШИП». В то же время для подготовки флота к моменту начала эксплуатации данных Программ необходимо заключать договоры уже в настоящий момент, так как суда будут строить до 3-5 лет
Блок 3.
Строительство и эксплуатация пассажирского каботажного флота в бассейне Черного моря.
Анализ работы каботажного пассажирского флота в период СССР на бассейне Черного моря показывает, что годовой объем перевозок составлял до 5 миллионов пассажиров. По опыту других стран - Греция, Италия и др.- это очень серьезный пассажиропоток, незаслуженно потерянный в наше Российское время. Сегодня пассажирских перевозок на Азово-Черноморском бассейне нет, как нет и судов ограниченного (прибрежного), второго, третьего района плавания.
Возродить пассажирские перевозки на Кавказской линии актуально, и политически и экономически. Особенно в свете предполагаемой в г. Сочи, проведения Зимней олимпиады.
При завершении строительства Международного аэропорта в
г. Геленджике становится возможным соединение двух аэропортов пассажирской катерной линией - Сочи - Геленджик.
Одновременно возможно связать пассажирской линией порты Темрюк, Кавказ, Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи, а в дальнейшем и на зарубежных маршрутах по системе прибрежного плавания (порты полуострова Крым).
Однако проводить эту работу следует на совершенно отличной, от советской, материально-технической и организационной базе. Как следует, бывшие ранее в употреблении винтомоторные катеры и суда на подводных крыльях, сегодня не проходят по экономическим и навигационным показателям, прежде всего, имеется в виду штормовые условия в зимнее время. Так в советское время расходы на содержание пассажирского флота покрывались за счет рентабельного грузового флота. Использование судов на воздушной подушке возможно, но только на базе крыловидных (парящих) проектов, которые способны парить над водой на высоте до 5,0 метров. В этом случае будет обеспечено одно из двух основных условий спроса, это выполнение графика движения, второе условие -стоимость перевозки, будет зависеть от количества посадочных мест исходя из затрат на применяемое топливо. Морские водоизмещаю-щие суда прибрежного плавания ограничены метеоусловиями по волне и ветру (1,5 метра волна и 2-3 балла ветер) и не составят конкуренции комфортабельным автобусам ни по стоимости, ни по времени перевозки, ни по процедуре посадки/высадки пассажиров.
Блок 4.
Создание лоцманской службы при ОАО «НОВОШИП»
Составление программ и утверждение их в МТ РФ по подготовке лоцманов в Учебном центре ОАО «НОВОШИП».
Составление учебных программ, базы подготовки и подбор преподавательского состава для учебных групп по подготовке лоцманов по теории и навигации управления судном в портах, каналах, проливах и опасных местах.
- то же в практическом курсе на судах ОАО «НОВОШИП» и материнских портах компании.
Составление групп по 15-20 капитанов, капитанов менее 3000, старших помощников капитанов и проведение курса в течение учебного времени и стажировки, а также сдача экзаменов и получение сертификата лоцмана или разрешения на лоцманскую проводку.
Создание дочернего предприятия при ООО “Новошипинвест” для предоставления услуг судовладельцам по лоцманской проводке судов в портах и других опасных местах.
Оснащение лоцманского предприятия оборудованием, снаряжением, автотранспортом, плавсредствами, а также спецсредства-ми для работы.
Получение разрешений и сертификация технических средств работы для осуществления лоцпроводок.
Сертификация предприятия в департаменте безопасности мореплавания МТ РФ.
Создание и систематизация условий и направлений работы лоцманов.
Начало работы лоцманов на договорных судах.
Блок 5.
Создание в Учебно-тренировочном центре ОАО «НОВОШИП» отделения (Ж) по подготовке высшей ступени обучения специалистов морской отрасли по программе бакалавра, магистра, к.т.н.,
д.т.н., с открытием докторского совета и комиссии по приему защиты диссертационных и квалификационных работ с использованием технической базы и средств крупного морского пароходства.
Блок 6.
Создание бункеровочной компании по обеспечению судов ОАО «СОВКОМФЛОТ», ОАО «НОВОШИП» топливом в портах транзита, а также на проложенных маршрутах по трассам основных направлений судовых путей. Суда бункеровщики должны иметь высокую маневренность, обеспечивающую безопасное маневрирование без помощи буксирных судов.
Блок 7.
Одним из наиболее перспективных направлений развития бизнеса можно считать внутрибассейновую доставку тяжелого топлива на островные тепловые электростанции крупных островов Средиземного моря и Атлантического океана (Мальта, Азорские, Бо-леарские остова, Кипр, Мальорка и др.).
Работа проводится совместно с крупной нефтяной компанией.
Блок 8.
Целесообразно рассмотреть вопрос создания в Таманском заливе или Кизилташском лимане крупномасштабный судостроительный и судоремонтный блок, так как по площади данных акваторий такой проект вполне укладывается, намывая производственные территории для судостроения и судоремонта, образуется навигационная акватория достаточная для приема крупнотоннажных танкеров-шаттлов. Вариант выкатки на кильблоках с использованием плавдока. Выкатной вариант удобен при строительстве и судоремонте, так как суда находятся на территории не ограниченной периметром дока.
Для привлекательности экономической составляющей в вопросах возрождения судостроения в России, как великой морской державы, предлагается рассмотреть вариант сдачи в аренду Казахстану (в аналогии и по стоимости аренды космодрома Байконур) части акватории Таманского залива для развития и базирования казахского морского флота. Такое предложение может быть востребованным при условии создания Южного транспортного кольца России, в котором внутренние водные пути России будут использоваться для выхода в Азово-Черноморский и Средиземноморский бассейны судами со средней осадкой в транзитных перевозках по МТК ТРАСЕКА.
Различные варианты использования и развития площадей терминалов и баз ООО «Новоморснаб».
ООО «Новоморснаб» одно из дочерних предприятий ОАО «НОВОШИП». Первый терминал компании расположен в Новороссийской портовой зоне по ул. Портовая и предусматривает накопление грузов для дальнейшей его транспортировки судами, железнодорожным транспортом и автотранспортом. Общая площадь данного терминала составляет 54 338 кв. м. На терминале расположены три железнодорожные ветки с возможностью одновременной разгрузки до 30 вагонов. Терминал располагает всем необходимым оборудованием и лицензиями для обработки и хранения различных видов опасных грузов (кроме IMDG класса 1 и 7). Внутренняя площадка терминала забетонирована с использованием армирования. Оборудовано 5 складских помещений, 19,466.5 м2 зоны открытого и 6,219.7 м2 зоны закрытого хранения.
ОАО «НОВОШИП» имеет в собственности участок земли площадью 239,000 м2, расположенный в индустриальной зоне города Новороссийска, на территории так называемой «железнодорожной петли» («Петля»). На данной территории находятся 39 складских помещений и 54 административных и вспомогательных сооружений. Данная территория, расположенная в непосредственной близости к железной дороге, имеет огромный потенциал для развития и создания нового контейнерного терминала в связке с терминалом ООО «Новоморснаб».
В настоящее время ООО «Новоморснаб» занимается обработкой, хранением и экспедированием контейнеров, генеральных грузов, крупногабаритной и тяжеловесной техники и оборудования.
Варианты развития бизнеса с использованием терминалов ООО «Новоморснаб».
Создание полноценной контейнерной линии.
Оборудование базы по перевалке жидких пищевых грузов (приемка импортных виноматериалов, растительных масел, отгрузка на экспорт сахарной и свеклосахарной мелассы, патоки, растительных масел, жидких минеральных удобрений и пр.).
Строительство завода по сжижению природного газа, базы и терминала для хранения и перевалки жидкого газа в танк-контейнерах - специализированных контейнерах, предназначенных для перевозки жидких и газообразных (сжиженных) продуктов. Перевозка в танк-контейнерах осуществляется по технологии «от дверей до дверей» без промежуточного перелива продукта при смене вида транспорта, что обеспечивает повышенную безопасность перевозки и сохранность перевозимого груза.
Использование кластерной? концепции в морской? отрасли будет способствовать объединению усилии? отдельных участников морехозяи?ственого комплекса России для достижения высокого экономического результата. Вместе с тем участие в кластере науки позволит скоординировать работу науки в направлении удовлетворения потребностей? бизнеса и ускорить коммерциализацию научных разработок. Использование кластерной? концепции в морском транспортном поле позволит максимально эффективно использовать имеющийся транзитный? потенциал России, результатом чего будет решение ряда социально-экономических проблем, как отрасли, так и страны в целом.
В данном кластере целесообразно закольцевать поставку новых судов взамен судов отработавших 10 - 12 лет, т.е. средства с судоремонта максимально переориентировать на судостроение по долгосрочным договорам с судостроительной верфью (верфями) по проектам судов, т.е. судно, отработав два класса, выставляется на продажу. Верфь, имея долгосрочную загрузку, к этому времени готовит к сдаче новое судно такого проекта. Для судов с азимутальными винто-рулевыми комплексами ремонт будет составлять в основном очистка и покраска корпуса, текущий ремонт трубопроводов и вспомогательных механизмов.
Литература:
1. Крыжановскии? С.В. Морские торговые порты Украины в рыночных условиях: Монография / С.В. Крыжановскии?. - Одесса: Астропринт, 2008. - 184 с.
2. Портер Майкл Э. Конкуренция: Учебн. пособие / Портер Майкл Э. [пер. с англ.] - М.: Издательский? дом «Вильямс», 2001. -495 с.
3. Электронный? ресурс. Режим доступа: http://ru. wikipedia.org/ wiki.
