Контракты жизненного цикла как инструмент модернизации региональной инфраструктуры Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

КОНТРАКТЫ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КАК ИНСТРУМЕНТ МОДЕРНИЗАЦИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

© Гордеев И.А.*

Самарский государственный экономический университет, г. Самара

Рассматриваются теоретические основы контрактов жизненного цикла, исследуется проблема обновления инфраструктуры посредством реализации проектов по модели контрактов жизненного цикла.

Ключевые слова государственно-частное партнерство, инфраструктура, контракты жизненного цикла.

Ограниченная эффективность государственных инвестиций, потребность в обновлении изношенной инфраструктуры стали рассматриваться в качестве серьезных проблем инновационного развития России. По этой причине стал актуальным вопрос о поиске инструментов, которые бы одновременно продемонстрировали свою успешность на международной арене и могли бы быть эффективно внедрены на федеральном и региональном уровнях экономической системы. Одним из таких решений стало привлечение предпринимательских структур к реализации совместных проектов на базе модели контрактов жизненного цикла на условиях государственно-частного партнерства.

Рассмотренный тезис нашел отражение в государственной программе РФ «Экономическое развитие и инновационная экономика» от 21.12.2013 г., где «в рамках развития механизмов государственно-частного партнерства запланировано совершенствование концессионного законодательства с целью внедрения в российскую практику контрактов жизненного цикла» [1].

В соответствии с ч. 16 ст. 34 44-ФЗ контракт жизненного цикла (КЖЦ) представляет собой «контракт, предусматривающий закупку товара или работы (в том числе при необходимости проектирование, конструирование объекта, который должен быть создан в результате выполнения работы), последующие обслуживание, ремонт и при необходимости эксплуатацию и (или) утилизацию поставленного товара или созданного в процессе выполнения работы объекта» [2]. В рамках законодательства о госзакупках было принято постановление Правительства РФ №1087 от 28 ноября 2013 г., которое закрепило случаи, по которым может заключаться КЖЦ [3]. Сфера их применения достаточно обширна - выполнение работ по проектированию и строительству автомобильных дорог, объектов коммунальной инфраструк-

* Аспирант кафедры Региональной экономики, государственного и муниципального управления.

туры, морских и речных портов, метрополитена, железнодорожного транспорта общего пользования, уникальных объектов капительного строительства. Однако несмотря на столь значительное на первый взгляд горизонт потенциальных возможностей реализации проектов по модели КЖЦ, по мнению автора, существует другие перспективные отрасли. Речь идет о ключевых социальных сферах (здравоохранение, культура, образование), которые имеют важную социальную функцию и традиционно испытывают недостаток финансирования со стороны региональных бюджетов. Не следует сбрасывать со счетов и оборонно-промышленный комплекс, однако проработка возможности реализации такого рода проектов в имеющей стратегическое значение сфере экономики требует тщательного и взвешенного подхода.

Решение столь важных проблем требует системного подхода с участием бизнеса, который характеризуются склонностью к инновациям, предложению лучших проектных решений, квалифицированных кадров.

КЖЦ получили широкое распространение в мировой практике как привлекательный для органов государственной власти способ реализации проектов, требующие крупных финансовых вливаний, с участием бизнеса. КЖЦ в той или иной форме развиты в Великобритании, Португалии, Нидерландах, Франции. В большинстве случаев модель КЖЦ имеет схожую схему: частный партнер несет проектные, строительные и эксплуатационные риски, а госзаказчик осуществляет контроль достижения функциональных требований проекта, закрепленных в соглашении. На исполнителя в лице специально созданной проектной компании ложится обязанность по привлечению финансирования на начальном этапе проекта, публичный же партнер осуществляет регулярные транши, т.н. «плату за сервис» с момента начала эксплуатации объекта.

По состоянию на сентябрь 2014 г по форме КЖЦ зафиксировано 14 проектов, из которых 9 проектов находятся в статусе «реализуемый» и 5 проектов - «планируемый» [4]. 57 % из рассмотренных проектов приходятся на муниципальный уровень, на региональном уровне - 36 %, 7 % составляет федеральный уровень. Исходя из рассмотренной статистики можно сделать вывод, что КЖЦ стали использоваться на уровне субъектов РФ все чаще, причем наибольшей популярностью среди частных инвесторов пользуются проекты в социальной и транспортной сферах. Регионами лидерами по использованию КЖЦ выступают республика Татарстан, Вологодская обл., г. Санкт-Петербург, республика Карелия.

Исходя из следует обозначить следующие преимущества для публичных субъектов от использования КЖЦ на региональном уровне:

1. Снижение затрат на обслуживание и эксплуатацию объектов инфраструктуры. Приток инвестиций в проект со стороны частного инвестора, который нередко сопровождается применением передовых технологий, может значительно сократить расходы регио-

30

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ

нов. Этот вопрос крайне актуален, ведь бюджеты подавляющего большинства субъектов РФ дефицитны, а объем обязательств по-прежнему велик. Для подтверждения рассмотренного принципа предлагается рассмотреть проект по закупке вагонов нового поколения и их техническому обслуживанию на срок 30 лет Московским метрополитеном, который должен быть реализован в 2014 г. «Благодаря заключению контракта жизненного цикла экономия ГУП «Московский метрополитен» на пилотном проекте «Новогиреево» составит 2,6 млрд. руб. операционных затрат по сравнению с проведением ремонта собственными силами» [5].

2. Отсутствие необходимости крупного инвестирования на первоначальной стадии реализации проекта. В большинстве случаев контракты заключаются на длительный срок (от 20 до 40 лет), что дает возможность государству осуществлять долгосрочное планирование расходных обязательств в виде периодических «платежей за доступность» частному партнеру. Примечательно, что осуществлять выплату таких траншей государство начинает только после ввода объекта в эксплуатацию, то есть расходы по проектированию, строительству ложатся на плечи инвестора.

3. Привлечение к решению социально значимых функций государства частный бизнес. Создание или реконструкция инфраструктурных объектов на основе контрактов жизненного цикла обязательно сопряжено с общественной полезностью, которые обязаны учитывать региональные власти и инвесторы. Опросы населения показывают, что потребители не готовы нести дополнительные расходы в виде платы за проезд по мосту или дороге. Большинство инфраструктурных проектов имеют важное социальное значение, поэтому при проработке вариантов финансирования обязательно должно учитываться мнение конечных потребителей услуг.

4. Сотрудничество с одним партнером, который осуществляет работы по проекту. При заключении КЖЦ проводится единый конкурс на проектирование, строительство и содержание объекта, поэтому подрядчик напрямую заинтересован в выполнении работ качественно и в срок, ведь в противном случае он будет вынужден нести дополнительные расходы. В этом аспекте заключается основное отличие от традиционного подхода государственного контракта, при котором на каждом этапе проводится отдельный конкурс по выбору исполнителей. «Таким образом, в рамках КЖЦ риск ответственности за проектирование и строительство практически исключен» [6].

5. Отсутствие необходимости содержания объекта соглашения после ввода в эксплуатацию. Частная сторона несет ответственность

за содержание объекта, поэтому мотивирована выполнить работу по проектированию и строительству по лучшим стандартам качества, чтобы снизить к минимуму дополнительные расходы. Проводя параллель с государственным контрактом можно отметить очевидное преимущество, ведь при использовании этой проектной формы бремя содержания объекта несет государство.

Надо признать, что выгоду от реализации инфраструктурных проектов по модели КЖЦ получает и бизнес. Реализация таких соглашений в партнерстве с государственными структурами позволяет инвесторам получать прибыль в виде платежей за доступность на долгосрочной основе, благоприятно воздействует на имидж и авторитет компании на национальном и международном рынках. Кроме того, частная сторона по сути избавлена от отсутствия риска спроса, то есть зона ответственности исполнителя состоит лишь в надлежащем качестве объекта и соблюдении необходимых параметров, закрепленных в контракте. В этом состоит выгодное отличие от концессионных соглашений, при котором возврат вложенных инвестиций концессионера поставлен в зависимость от доходности по эксплуатации объекта самим исполнителем. Вместе с тем бесспорным преимуществом является возможность получать финансирование под проект на льготных условиях.

По итогам проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

- Инфраструктурные проекты, реализуемые по модели КЖЦ, обладают значительным потенциалом для использования на региональном и муниципальном уровнях. Выгоды от такой формы соглашений ощущают обе стороны проекта - государство и частный партнер.

- Правовое обеспечение КЖЦ развивается в русле смежных отраслей законодательства - о концессионных соглашениях, о государственно-частном партнерстве и о госзакупках. Регулирование КЖЦ осуществляется на федеральном уровне.

- Сфера применения крайне разнообразна - от выполнения работ по проектированию и строительству объектов коммунальной инфраструктуры до закупки воздушных судов, морских и речных судов. Предпринимательские организации также заинтересованы в инвестировании в социальную сферу - здравоохранение, образование, спорт.

- КЖЦ обладает рядом преимуществ по сравнению с другими формами проектов с участием бизнеса. В отличие от концессионных соглашений у проектов по модели КЖЦ возвратность инвестиций не зависит от спроса на объект соглашения. Государственные контракты характеризуются разрывом ответственности между стадиями проекта, чего нельзя сказать о КЖЦ.

32

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ

Список литературы:

1. Экономическое развитие и инновационная экономика: гос. программа: утвер. Распоряжением Правительства РФ от 21.12.2013 г. № 2492-р [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/wps/ wcm/connect/economylib4/mer/activity/sections/govprograms/doc20131230_22.

2. О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд: федер. закон от 05.04.2013 №44-ФЗ: принят Гос. Думой 22 марта 2013 г. ред. от 21.07.2014 // Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

3. Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла: Постановление Правительства РФ от 28.11.2013 г. № 1087 // Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».

4. Инфраструктура и государственно-частное партнерство России: фед. портал [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.pppi.ru/projects.

5. В 2014 г. в московском метро появится 352 новых вагона. Материал информационного агентства «РосБизнесКонсалтинг» от 13.01.2014 г. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://top.rbc.ru/economics/13/01/2014/ 899007.shtml.

6. Контракт жизненного цикла (КЖЦ) - новый механизм ГЧП в России. Аналитический обзор юридической фирмы VEGAS LEX [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vegaslex.ru/data/2011/05/17/1234619809/ КЖЦновый %20инструмент.pdf.

АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ)

© Соловьева В.К.*

Краснодарский филиал Московского университета им. Витте, г. Краснодар

Актуальность настоящего исследования обусловлена тем обстоятельством, что разработки аспектов комплексной научной проблемы развития социально-экономической системы региона может быть аргументирована совокупностью взаимосвязанных обстоятельств. В статье рассмотрены авторы, направления, разработки которых исследуют проблему развития социально-экономической системы региона в условиях стратегического регулирования эволюционного процесса на территориальном уровне. Анализ развития социально-экономической сис-

* Руководитель учебно-методического отдела.