CC BY
166
ная по признаку их принадлежности к одной отрасли. В своей совокупности дивизионы охватывают все компании Группы.
Долгосрочная финансовая модель Морского дивизиона Транспортной Группы (ДФМ МДТГ) FESCO представляет собой сводный детализированный прогноз его финансово-хозяйственной деятельности, оформленный в виде единого файла в формате Excel. При этом, используется методика формирования ДФП в Excel фирмы Operis (Великобритания).
Актуализация долгосрочной финансовой модели МДТГ предполагает приведение базы и входных параметров ДФП в соответствие фактическим и/или ожидаемым хозяйственным операциям МДТГ и Группы в целом, параметрам внешней среды МДТГ и Группы, данным текущего утвержденного краткосрочного плана финансово-хозяйственной деятельности МДТГ и Группы, а также требованиям регламента актуализации ДФП МДТГ (далее - регламента). Цель актуализации ДФМ МДТГ заключается в приведении её (модели) в соответствие с текущим бюджетом, утвержденным Советом директоров Группы и актуализации прогнозов хозяйственной деятельности МДТГ в течение периода, включенного в ДФМ МДТГ.
Шаг ДФП определён периодом в один квартал, а горизонт ДФП установлен в интервале от 5 до 8 лет, в зависимости от установленного формата текущей версии ДФМ МДТГ.
Порядок актуализации данных, включенных в состав ДФМ МДТГ FESCO, предполагает последовательную реализацию следующих мероприятий.
В течение 5 дней с момента вынесения решения Совета директоров ОАО «ДВМП» об утверждении бюджета Группы, а также в случае внепланового обновления ДФМ Группы, Бюджетный центр (БЦ) МДТГ начинает актуализацию ДФМ МДТГ.
Далее. По запросу БЦ МДТГ и/или ЦФО, уполномоченными департаментами ОАО «ДВМП», а, при необходимости, и иными компаниями Группы предоставляются производственные расшифровки к бюджету и для периода, установленного ДФМ. Срок пре-
доставления необходимых данных составляет согласно регламенту не более 10 дней после получения запроса БЦ.
ЦФО, уполномоченными департаментами, БЦ ОАО «ДВМП», и, при необходимости, иными компаниями Группы формируются и предоставляются в БЦ МДТГ следующие прогнозные данные для актуализации ДФМ МДТГ FESCO:
1. Прогноз уровней ТЧЭ по судам на период, ограниченный горизонтом ДФМ.
2. Кредитный план для МДТГ на период, ограниченный горизонтом ДФМ.
3. Прогноз осуществления внутригрупповых отношений займов и прогноз процентных доходов.
4. Прогноз расходов на классификационный и доковый ремонт флота.
5. Прогноз списания/продажи флота в течение периода, включенного в ДФМ МДТГ.
6. Прогноз капитализируемых расходов на строительство флота и платежей на судостроительные верфи, ожидающихся в течение периода, включенного в ДФМ МДТГ.
7. Прогноз движения прочих основных средств на период, включенный в ДФМ МДТГ.
Подготовка данных для актуализации ДФМ МДТГ осуществляется в соответствии с графиком документооборота.
После получения от ЦФО, уполномоченных департаментов и иных компаний Группы информации, необходимой и достаточной для актуализации ДФМ МДТГ, его БЦ осуществляет обработку, форматирование, сверку и дополнительное уточнение данных, и в течение 15 дней передает актуализированную ДФМ в БЦ Группы. Далее, актуализированная модель направляется заинтересованным пользователям.
Таким образом, ДФМ является гибким инструментом контроля акционеров и внешних инвесторов за уровнем капитализации, эффективности и платежеспособности компании в долгосрочной перспективе.
КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Жаков В.В., аспирант, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МНИТ)
В статье рассмотрено влияние внедрения контейнеризации и современных логистических технологий на безопасность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Также представлены основные технологии управления конкурентоспособностью на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: транспорт, безопасность на транспорте, контейнерные перевозки, транспортные коридоры, логистические технологии, конкурентоспособность на транспорте.
CONTAINERIZATION AS THE FACTOR OF SAFETY AND COMPETITIVENESS OF RAIL TRANSPORT
Zhakov V., the post-graduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of
Railway»
The paper considers the influence of the introduction of containerization and modern logistics technologies for security and competitiveness of rail transport. Also shows the main control technology to compete in the railway sector.
Keywords: transportation, security, transport, container transport, transport corridors, logistics technology, the competitiveness of transport.
В условиях усиления конкурентного давления на участников рынка транспортных услуг необходимо с большей четкостью методически увязывать в единой системе параметры безопасности, качества и конкурентоспособности перевозок.
Известно, что уровень технологической безопасности составляет фундаментальную основу экономической безопасности организаций, коллективов и экономики страны в целом. В свою очередь, достаточно устойчивые в экономическом отношении компании способны привлечь в сферу хозяйственной деятельности и своего влияния все виды ресурсов, необходимых для формирования конкурентных преимуществ, а следовательно - для повышения конкурентоспособности, развития инновационного климата и роста стоимости бизнеса.
Очевидно, что одной из наиболее значимых задач, стоящих перед государствами “Пространства 1520”, является развитие безопасной транспортной инфраструктуры и, в частности, железнодорожного транспорта как залога укрепления и роста национальных экономик.
При этом единство ширины колеи, а также осуществляемая сторонами работа по соблюдению единых принципов технического регулирования на “Пространстве 1520” определяют основные преимущества железнодорожного комплекса как Центрального элемента евразийской транспортной системы, обеспечивающей развивающиеся торговые связи между мировыми геополитическими и геоэкономическими центрами.
Активная интеграция государств “Пространства 1520” в систе-
му международных транспортных коридоров создаст дополнительные возможности для развития железнодорожного комплекса и дальнейшего совершенствования его производственной, информационной и технологической инфраструктуры, что позволит ускорить рост внутреннего валового продукта стран полигона. Совершенствование технических характеристик международных транспортных коридоров и транспортно-технологической инфраструктуры будет способствовать повышению уровня безопасности транспортировки грузов, снижению издержек во внешнеторговых цепях поставок, что благоприятно повлияет на конкурентоспособность экспортеров и темпы международной экономической интеграции.
Для участников транспортно-логистического рынка приоритетным в достижении стратегических целей по повышению инвестиционной привлекательности железнодорожных транспортных коридоров (включая освоение растущих объемов международной торговли, привлечение на сеть железных дорог транзитных грузопотоков, освоение новых месторождений, создание условий по обеспечению безопасности перевозок) является проведение согласованных мероприятий по модернизации и обновлению основных фондов железнодорожной инфраструктуры “Пространства 1520”.
При этом важнейшими направлениями развития железнодорожной инфраструктуры в целях достижения общей стратегической цели по реализации транспортно-транзитного потенциала стран “Пространства 1520” являются принятые в качестве приоритетных для развития евроазиатских транспортных связей (Вторая Международная евроазиатская конференция по транспорту, г. Санкт-Петербург, 2000 г.) международные транспортные коридоры:
• “Запад - Восток” - Транссиб, включая направление “Западная Европа - Западный Китай”, ответвления Транссибирской магистрали на Монголию и Корейский полуостров, направления “Дальневосточные порты России - страны Центральной Азии” и др.);
• “Север - Юг”, включая формирование западной и восточной ветвей коридора, а также Транскаспийского маршрута.
Новая технология перевозок определяет не только новый порядок выполнения транспортных операций, но и выбор других транспортных средств, других предметов труда, другие отношения транспортного производства с окружающей средой. Поэтому освоение принципиально новых технологий перевозок является одновременно и следствием, и предпосылкой эффективного использования новых транспортных средств и предметов труда на транспорте.
В народном хозяйстве ныне известно около 250 так называемых «высоких технологий», основанных на фундаментальных научных открытиях и обеспечивающих резкое снижение удельных затрат ресурсов, коренное повышение качества продукции, экологическую чистоту и комплексную автоматизацию производства на основе современной элементной базы. При этом единичные машины, выполняющие отдельные операции, уступают место технологическим комплексам, выполняющим весь производственный цикл, включая доставку готовой продукции потребителям.
Примером подобной технологии на транспорте является мультимодальная перевозка, когда один оператор организует и отвечает за доставку груза с применением контейнеризации, пакетирования и современных модификаций подвижного состава различными видами транспорта от места возникновения потока до места конечного потребления перевозимой продукции.
Таким образом, важнейшим приоритетом развития транспортно-логистической деятельности в рамках “Пространства 1520” является интенсификация контейнеризации железнодорожных перевозок, что особенно актуально в условиях их динамичного роста. (Согласно прогнозам ведущих мировых экспертов мировой рынок контейнерных перевозок в ближайшие 10 лет будет расти темпом около 8% в год, а превышение прогнозируемого темпа роста спроса на услуги на рынке контейнерных перевозок “Пространства 1520” над среднемировым показателем составит порядка 1,5 раза.)
Основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы, причем большая часть этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ при создании необходимых технологических, нормативных, правовых и тарифных условий.
Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИК, что негативно влияет на развитие логистических технологий и оптимизацию транспортных издержек для потребителей.
В целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал и, несмотря на его динамичный рост, без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов в ближайшей прогнозируемой перспективе его не удастся повысить до мирового уровня. В настоящее время драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, в то же время в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров увеличит сегмент рынка потенциально контейнеризуемых малых и средних отправок.
Таким образом, на Российских железных дорогах существует значительный потенциал увеличения объемов контейнерных перевозок, прогнозируемый темп роста спроса на услуги на российском рынке контейнерных перевозок будет превышать среднемировой показатель в среднем в 1,5 раза.
Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порты Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. При этом в настоящее время реализуются проекты увеличение мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 году на 50%. В настоящее время сухопутные перевозки контейнеров, доставляемых в порты морским транспортом, в основном выполняются автомобильным транспортом. При этом перевозки в среднем осуществляются на расстояния до 1000-2500 км и так называемые перевозки «первой и последней мили».
Доля транзитных перевозок контейнеров в России неадекватно мала и не соответствует ее выгодному положению, как ключевой сухопутной составляющей международных транспортных коридоров. При этом основным ограничением для роста объемов транзита является меньшая конкурентоспособность железнодорожных перевозок по соотношению «цена-качество» по сравнению с регулярными морскими сервисами.
Основными направлениями развития контейнерного бизнеса до 2020 года должны стать:
Ш Развитие внутренних контейнерных перевозок.
Ш Экспортно-импортные перевозки.
Ш Транзитный рынок (с учетом всех существующих и перспективных направлений перевозок).
Конкуренцию железнодорожным транспортным продуктам контейнерных перевозок составляют:
• автомобильные перевозки: маршрутная скорость 500-700 км в сутки, отправка по готовности, охрана в пути следования, доставка «от двери до двери», тарифы на расстоянии до 1200-2000 км ниже, чем железнодорожные;
• морские перевозки: маршрутная скорость 500-550 км в сутки, маршруты движения в 2-3 раза длиннее железнодорожных маршрутов, стоимость перевозки в 1,5-2,0 раза ниже.
Оценки потребительских свойств железнодорожных контейнерных перевозок со стороны клиентов показали, что ключевыми факторами при выборе железнодорожных контейнерных перевозок являются: доступность парка платформ и контейнеров, уровень развития сети терминалов и их оснащение, стоимость комплексной услуги по перевозке грузов в контейнерах, надежность предлагаемого сервиса.
Также отдельно следует выделить направление, связанное с формированием сети “железнодорожных портов” в местах сосредоточения основных точек роста грузовой базы. Данный вектор развития логистической деятельности важен не только с точки зрения развития портовых технологий в части формирования тыловой инфраструктуры для обслуживания крупных грузовых морских районов, но и с позиций оптимизации собственной транспортной технологии и комплексного решения задач по оптимизации перевозочного процесса.
Помимо этого, важнейшим аспектом развития логистической деятельности железнодорожных администраций “Пространства 1520” является расширение спектра предоставляемых услуг и его приведение в соответствие с потребностями рынка. Опыт современных железнодорожных систем развитых стран, взявших на вооружение логистическую концепцию развития, показывает, что политика диверсификации деятельности и предоставления дополнительных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, дает положительные результаты: повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет улучшить обслуживание потребителей, а также укрепить свое положение на рынке транспортных услуг.
Обладание современными логистическими технологиями дает возможность уча-ствовать в транспортно-логистических схемах мировых производителей, что особенно важно для транзитных перевозок и повышения глобальной конкурентоспособности железных дорог “Пространства 1520” в целом.
Управление конкурентоспособностью транспортной продукции — это сознательное комплексное воздействие на факторы конкурентоспособности транспортной продукции для достижения определенных целей и задач при обеспечении оптимального сочетания цены и качества.
Системный подход к управлению конкурентоспособностью заключается в комплексном исследовании объектов как систем. Система состоит из двух составляющих:
• внешнее окружение, включающее в себя вход, выход системы, связь с внешней средой, обратную связь;
• внутренняя структура — совокупность взаимосвязанных компонентов, обеспечивающих процесс воздействия субъекта управления на объект, трансформацию затрат в полезный результат и достижение целей системы.
Комплексный подход. При использовании комплексного подхода необходимо учитывать экономические, технологические, технические, организационные, экологические, социальные, психологические, политические, демографические и другие аспекты управления и их взаимосвязи. Игнорирование одного из обязательных аспектов управления может привести к тому, что проблема не будет полностью решена. К сожалению, в действительности это требование соблюдается не всегда. Например, при строительстве новых предприятий социальные вопросы в полной мере не решаются, не просчитывается внетранспортный эффект от внедрения инноваций на транспорте.
Инновационный подход. Сущность подхода к управлению заключается в ориентации развития отрасли транспорта на активизацию инновационной деятельности. Факторы производства и инвестиции должны быть средствами научно обоснованной инновационной деятельности, а не ее целью. Внедрение инноваций на транспорте, как правило, позволяет сокращать эксплуатационные расходы, что является ключевым звеном при ценовой конкуренции на рынке.
Интеграционный подход. Интеграционный подход к управлению нацелен на исследование и усиление взаимосвязей:
• между отдельными подсистемами и компонентами системы обеспечения конкурентоспособности;
• между стадиями жизненного цикла объекта управления (стратегический маркетинг, научно-исследовательская деятельность, организационно-технологическая подготовка производства продукции);
• между уровнями управления по вертикали (страна, регион, город, организация);
• между субъектами управления по горизонтали.
Каждый из вышеприведенных методических подходов основан на следующих принципах:
1. Маркетинговый принцип предусматривает ориентацию управляющей подсистемы при решении любых задач на потребителя. Например, выбор стратегии транспортной организации должен осуществляться на основе анализа существующих и прогнозирования будущих стратегических потребностей в данном сегменте транспортного рынка, анализа конкурентоспособности видов перевозок и технологий (своих и конкурентов), прогнозирования конкурентных преимуществ и механизма Действия закона конкуренции.
2. Нормативный принцип заключается в установлении нормативов Управления по всем подсистемам системы обеспечения конкурентоспособности. Нормативы должны отвечать требованиям комплексности, эффективности, обоснованности, перспективности применения по масштабу и во времени. Необходима разработка нормативов показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев, что позволит проводить мониторинг всей системы обеспечения конкурентоспособности перевозок и своевременно реагировать на сложившуюся ситуацию.
3. Оптимизационный принцип состоит в переходе от качественных оценок к количественным при помощи применения методов исследования операций, инженерных расчетов, статистических методов, экспертных оценок и др. Оптимизационный подход реализуется также путем установления зависимостей между технико-организационными и экономическими показателями, изуче-
ния механизмов действия закона масштаба и закона экономии времени, закона взаимосвязей затрат в сферах производства и потребления и др.
Таким образом, механизм управления конкурентоспособностью в сегментах транспортного рынка включает в себя несколько этапов.
1. Информационный мониторинг функционирования всех конкурирующих субъектов в сегменте.
2. Планирование, выделение целей и приоритетов развития субъекта в данном сегменте, направленные на повышение эффективности транспортного производства.
3. Оценка существующего уровня конкурентоспособности в данном сегменте: собственного и конкурентов. Производится оценка уровня совокупных затрат транспортной организации или грузовладельца (пассажира) в зависимости от поставленных целей, оценка качества транспортного обслуживания, эксплуатационной работы, экономико-технологического потенциала, в том числе уровень пропускной и провозной способности. Также важно оценить степень финансовой устойчивости транспортной организации, осуществляющей свою деятельность в сегменте, что является одним из главных критериев определения конкурентоспособности субъекта.
4. Выделение конкурентных преимуществ. В сегменте транспортного рынка в первую очередь необходимо оценить степень конкуренции для определения методов ведения конкурентной борьбы, а также выделить качественные характеристики (например, сохранность, сроки доставки), варьирование которыми позволит повысить конкурентоспособность.
Выявление ценовых преимуществ связано со снижением тарифов и себестоимости перевозки, в том числе стоимости дополнительных услуг.
5. Применение инструментов управления конкурентоспособностью (тарифной и инновационной политики, методов изменения интегрального качества, оптимизации финансово-экономического механизма).
6. Учет, контроль и последующее регулирование (координация, синхронизация) транспортной деятельности в сегменте. Неудовлетворительный результат возвращает процесс управления к четвертому этапу. Положительный результат заканчивает цикл вышеуказанных действий.
При этом следует учитывать, что главной особенностью развития транспортного производства является цикличность, заключающаяся в смене периодов эволюции (модернизации) качественными скачками, революциями.
Чем глубже преобразования, тем больше времени и средств уходит на создание и освоение нововведений, но тем больше эффект на третьей стадии. При этом основные затраты несет транспортное машиностроение, а главные результаты получают транспортные организации отрасли, применяющие новую технику, а также пользователи транспортных услуг как в России, так и за рубежом.
Выделим три формы инновационного развития:
1. Смена моделей в рамках одного поколения транспортной техники и одного направления организации перевозок;
2. Смена поколений транспортной техники и технологии в пределах одного направления;
3. Появление принципиально новых направлений совершенствования транспортной техники, технологий перевозок и управления на различных видах транспорта.
Циклы развития транспортного производства связаны с изменением форм его организации и управления, а также методов подготовки кадров. Изменяются экономические свойства нововведений. При первичной механизации экономия живого труда сопровождалась увеличением затрат общественного. При обновлении поколений и направлений техники снижается ресурсоёмкость конечного продукта. Усложняется структура цикла на первом этапе: требуются крупные капиталовложения в перестройку и коренную модернизацию комплекса транспортного машиностроения и производства конструкционных материалов, на втором - преобразуются технология и структура производства у потребителей новых видов транспортной техники. На третьем - затраты начинают окупаться, здесь особенно важен фирменный ремонт и обслуживание новых технических средств транспорта.
Таким образом, в целях достижения поставленных задач по росту объемов контейнерных перевозок и повышению уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевоз-
ках контейнеропригодных грузов Холдинг «РЖД» будет проводить политику, направленную на достижение практических улучшений в нескольких направлениях:
• анализ существующих технологий транспортировки грузов и детектирование «неэффективных звеньев» в процессе перевозки;
• совершенствование технологий перевозок контейнеров, в том числе за счет внедрения нового подвижного состава;
• улучшение уровня информационного обеспечения перевозок;
• развитие и модернизация терминальной инфраструктуры и станций, выполняющих существенные объемы переработки контейнерных отправок;
• реализация возможностей транзитного потенциала железных дорог РФ;
• развитие перевозок скоропортящихся грузов.
Литература:
1. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токорев и др.; под ред. Н.П. Терё-шиной, Б.М.Лапидуса. - М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011.
2. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге «РЖД». Февраль 2012 г.
3. «Экономика железных дорог» (№2-2013г.). Статья «Интенсификация интеграционных процессов «Пространства 1520» как приоритетная задача развития отрасли».
4. Материалы информационного портала РЖД Логистика: www.rzdlog.ru
ГАРМОНИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ ХОЛДИНГОВОЙ КОМПАНИИ И ДОЧЕРНИХ СТРУКТУР ПРИ ВОСПРОИЗВОДСТВЕ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА
Подсорин В.А., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»
(МНИТ)
Харитонова А.В., преподаватель кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет
путей сообщения» (МНИТ)
В статье рассмотрены методические основы гармонизации экономических отношений холдинговой компании и дочерних структур при воспроизводстве основного капитала холдинга, предложена рейтинговая система оценки воспроизводственных процессов дочерних структур транспортного холдинга «РЖД», выполнена оценка уровня рентабельности дочерних структур холдинга и холдинговой компании при различных типах гармонизации, а также определен механизм влияния рентабельности дочерних структур и холдинговой компании на источники воспроизводства основного капитала холдинга в целом.
Ключевые слова: холдинговая компания, дочерние общества, гармонизация, основной капитал, воспроизводство основного капитала, рейтинг, рейтинговая система оценки.
HARMONISATION ECONOMIC RELATIONS HOLDING COMPANY AND SUBSIDIARIES REPRODUCTION CAPITAL
Podsorin V., Ph.D., docent, Economy and transport management chair, Federal State Budget Institution of Higher Professional Education
«Moscow State University of Railway Engineering»
Kharitonova A., lecturer, Economy and transport management chair, Federal State Budget Institution of Higher Professional Education
«Moscow State University of Railway Engineering»
The article describes the methodological framework of harmonization of economic relations of the holding company and its subsidiaries for the reproduction of capital holding, proposed rating system reproductive processes subsidiaries transportation holding “Russian Railways”, the estimate of profitability subsidiaries of the holding company and the holding company for various types of harmonization and The mechanism for the influence ofprofitability of subsidiaries and holding company to source reproduction of capital holding in general.
Keywords: holding company, subsidiaries, harmonization of the equity capital, the reproduction of capital, rating, rating system.
Холдинги являются наиболее распространенной формой предпринимательских объединений в условиях глобализации современной экономики. Холдинг представляет собой совокупность юридических лиц, включающую в себя холдинговую компанию, дочерние и зависимые общества, деятельность которых направлена на удовлетворение спроса в конкретных сегментах рынка, объединенную общими целями и задачами и имеющую единый экономический механизм функционирования.[6] Этот тип объединений позволяет получать участникам синергетический эффект от интеграции, аккумулировать капитал для решения производственных и финансовых задач, диверсифицировать производство использовать товарный знак и деловую репутацию предпринимательской структуры.
Одним из крупнейших холдингов России является транспортный холдинг «Российские железные дороги». На конец 2011 г. величина чистых активов только ОАО “РЖД” составила более 3,4 трлн. руб., владел акциями 172 обществ, в том числе 99 дочерних обществ (доля ОАО « РЖД» в уставном капитале обществ составляет более 50%), 53 зависимых обществ (доля ОАО «РЖД» от 20% до 50% уставных капиталов обществ) и 20 обществ, вклад ОАО «РЖД» в уставные капиталы которых составляет менее 20%.[9]
Дочерние структуры холдинга играют важную роль в его развитии. Они представляют собой юридически самостоятельные об-
щества, на решения которых существенное влияние оказывает холдинговая компания в силу ее преобладающего участия в капитале дочернего общества или заключенного между ними договора. С экономической точки зрения дочерняя структура представляет собой самостоятельный субъект хозяйствования, обладающий собственными экономическими интересами и соответствующими потребностями в финансовых ресурсах для обеспечения своего развития с учетом целевых параметров общекорпоративной стратегии. Возрастающая роль дочерних обществ в деятельности холдинга «РЖД» сопровождается развитием конкурентных сегментов, системы корпоративного управления и требует совершенствования экономического механизма взаимодействия между ними и холдинговой компанией.
На наш взгляд, экономические отношения в холдинге должны базироваться на принципах гармонизации. В современном толковом словаре в переводе с греческого гармония (harmozo) - соразмерность частей, слияние различных компонентов объекта в единое органичное целое. В большом экономическом словаре дает-ся следующее определение термина гармонизация «...взаимное согласование, сведение в систему, унификация, координация, упорядочение, обеспечение взаимного соответствия экономических процессов, отношений, товаров, налогов и т.п.».[1]
