CC BY
205
Рис.3. Вихри, наблюдаемые в районе Аденского залива
создающим дополнительное нестационарное магнитное поле, а перегретые области испарившейся воды, куда должна проваливаться более холодная вода верхних слоев. Этот процесс, как известно, сопровождается появлением водоворотов с нестационарным магнитным полем. В целом намагниченные водовороты принимают причудливую форму, а нестационарное магнитное поле искажает
показания компаса. Жителями эти явления воспринимаются как катастрофы или конец света. Застывающая магма также как мы видели, приводит к вариациям магнитного поля, которое фиксируется приборами, дающими в это время неверные показания.
В своей статье мы попытались показать, что явления, которые мы наблюдаем в районе Красного моря и Аденского залива в частности, вполне вписываются в научную модель Ф. Вайна и Д. Мэтьюза для формирования океанской коры литосферы с выходом горячих базальтов на придонную поверхность моря. Описанные явления должны учитываться судоводителями при проводке судов в подобных зонах морей и океанов.
Литература:
1.Апполонов С.В. Геодинамика. Учебник." Изд-во С-Петерб. Ун-та, 2001 г.
2.Паркисон У. Введение в геомагнетизм. Пер. с англ. Монография/"М.: Мир1986 г.
3. Природа магнитных аномалий в строении океанической коры. Монография/Под ред А.М. Городницкого .М.:ВНИРО, 1996 г.
4. Vine F.J. and D.H. Matthews. Magnetic anomalies over oceanic ridge, Nature, 1999, 947-949
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Резер А.В., к.э.н., доцент кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения,
Гаврилюк Т.М., к.э.н., доцент кафедры «Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей
сообщения
В статье рассмотрены проблемы развития и применения логистических технологий современные транспортными компаниями в условиях реформирования транспортной отрасли, в том числе железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: логистические технологии, железнодорожный транспорт, транспортно-логистическая система, транспортное предприятие.
PROBLEMS OF DEVELOPMENT AND APPLICATION OF LOGISTICS TECHNOLOGIES AT RAILWAY TRANSPORT
Rezer A., Ph.D., associate Professor of the Finance and credit chair, Moscow State University of Railway Transport Gavrilyuk T., Ph.D., associate Professor of the Accounting and Statistics chair, Moscow State University of Railway Transport
Article considers the problems of development and application of modern logistics technology transport companies in terms of reforming the transport sector, including rail transport.
Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта России требует ускоренной разработки и внедрения продвинутых методов управления современными транспортными предприятиями с учетом специфики каждого вида транспорта и уникальной позиции, занимаемой железнодорожным транспортом в России. Обеспечение конкурентоспособности российских железных дорог при перевозке грузов и пассажиров возможно лишь в увязке с постоянным совершенствованием деятельности железнодорожных компаний, опирающихся на достижения современных наук о бизнес-менеджменте, своевременную и наиболее полную обработку данных о внешних и внутренних процессах, состоянии рынков потребителей и поставщиков и экономики в целом, а также на поиске возможностей успешной адаптации передовых научных методов логистики в российских условиях.
При рассмотрении полезного научного и прикладного отечественного и зарубежного опыта организации работы железнодорожного транспорта следует в первую очередь обратить внимание на достижения логистики как примера удачного подхода к решению накопившихся проблем организации перевозок в новых условиях, характеризующихся жесткими условиями конкуренции и повышенными требованиями к качеству логистического обслуживания со стороны транспортных и смежных с ними компаний.
Таким образом, с точки зрения транспортного предприятия, управление его логистическим обслуживанием подразумевается
выделение в качестве основных видов деятельности следующих: работа с клиентами и маркетинг, организация собственно перевозок и сопутствующих услуг, управление запасами (свободные транспортные средства и свободные водители), управление потоками денежных средств, а также управление информационными потоками и обслуживанием заказов.
Многие проблемы, с которыми пришлось столкнуться зарубежным железнодорожным компаниям, возникли и в российской практике. Более того, перенимая зарубежный опыт в решении тех же проблем, российский железнодорожный транспорт воссоздает те же условия и вновь встречается с теми же проблемами, с которыми приходится бороться зарубежным транспортным компаниям уже на новых этапах проведения реформ.
Сегодня железнодорожный транспорт России оказывает сильное влияние на социально-экономическую жизнь страны, поэтому вопросам развития железнодорожного транспорта государство уделяет особое внимание. В настоящее время сценарии развития железнодорожного транспорта определены в утвержденном Правительством РФ прогнозе социально-экономического развития страны до 2030 года и прописаны в актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Согласно Транспортной стратегии возможны два варианта (сценария) развития железнодорожного транспорта: консервативный и инновационный (см. табл. 1., 2).
Таблица 1. Основные целевые показатели реализации Генеральной схемы развития сети железных дорог на период до 2020 г. и перспективу до 2030 г.
Наименование показателя Единица измерения 2011 г. 2012 г. Консервативный вариант Инновационный сценарий
до 2020 г. до 2030 г. до 2020 г. до 2030 г.
Погрузка грузов, в том числе: млн т 1241,5 1271,9 1590,0 1786,2 1727,2 1999,6
Грузооборот млрд т-км нетто 2127,2 2222,4 2670,0 3050,0 2910,0 3300,0
Отправление пассажиров млн пасс. 993,1 1058,8 1151,9 1250,5 1280,3 2472,9
в дальнем сообщении 114,8 116,6 128,9 154,0 130,1 202,9
в пригородном сообщении 878,3 942,2 1023,0 1096,5 1150,2 2270,0
Пассажирооборот, в том числе: млрд пасс.-км 139,8 144,6 160,2 182,2 172,5 261,0
в дальнем сообщении 110,5 113,0 125,0 142,7 130,0 190,2
в пригородном сообщении 29,3 31,6 35,2 39,5 42,5 70,8
Приведенный грузооборот млрд прив. т-км 2267,0 2367,0 2830,2 3232,2 3082,5 3561,0
Эксплуатационная длина сети железных дорог ОАО «РЖД», в том числе протяженность участков: км 85 166 85 166 85 295 85 333 85 333 85 918
на электрической тяге км 43 198 43 198 44 679 47 528 44 717 53 469
на тепловозной тяге км 41 968 41 968 40 616 37 805 40 616 32 449
Строительство новых ж/д линий (нарастающим итогом), в том числе: км 2276 5663 3168 7778
линии, планируемые к строительству по принципу государственно-частного партнерства км 685 1243 1539 2773
технологические линии с принадлежностью ОАО «РЖД» км 129 167 167 752
специализированные высокоскоростные магистрали км 1462 4253 1462 4253,
Протяженность полигона организации скоростного движения км 1250 1250 3044 6942 3044 6942
Таблица 2. Основные качественные показатели и целевые характеристики работы сети железных дорог на период до 2020 года
Показатели Единица измерения Отчет 2012 год 2020 год
консервативный вариант инновационный вариант
Средняя участковая скорость движения грузового поезда всех видов тяги км/ч 36,0 39,0 43,7
Среднесуточная производительность локомотивов в грузовом движении тыс т-км брутто 1452 1600 1718
Уровень износа локомотивов % 74,9 64,0 60,0
Скорость доставки контейнеров, в том числе: - по Транссибу км/сутки 312,2 1362 500 1500 600 1600
Средний вес грузового поезда брутто тонн 3993 4110 4130
Доля отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок % 72,5 85 90
Уровень износа инфраструктуры % 71 71 48
Срок службы рельсов млн т-км брутто 800-1100 1500 1800
Средняя населенность вагона: в дальнем сообщении в пригородном сообщении чел./вагон чел./вагон 30,3 24,0 30,7 24,9 31.4 28.5
Последствия мирового финансового кризиса 2008 года непосредственно отразились на работе ОАО «Российские железные дороги», так, например, сокращается производство и снижается отправление продукции предприятий металлургического комплекса. Сложная ситуация и в строительном комплексе. Мировой финансовый кризис ведет к прогнозируемому сокращению экспорта продукции (в отдельных случаях до 30%) крупнейших промышленных предприятий России - основных клиентов ОАО «Российские железные дороги».
Сегодня на российских железных дорогах наблюдается продолжающееся после мирового финансового кризиса 2008 года снижение темпов погрузки и перевозки грузов, наибольшее снижение по перевозке продукции металлургии, цемента и минеральных удобрений. Это приводит к тому, что недостаточный рост экономической эффективности включает в себя высокую себестоимость перевозок в конкурирующих сегментах транспортного рынка, недостаточную производительность железных дорог и низкий уровень сервиса (см. рис. 1, 2).
В настоящее время Россия существенно отстает по уровню контейнеризации грузовых перевозок в целом, и перевозок грузов в
контейнерах железнодорожным транспортом в частности, от стран с развитой и развивающейся экономикой. Потенциал российских железных дорог, как оптимального сухопутного транзитного моста между рынками Европы и Азии до настоящего времени не реализован. В то же время несмотря на мировой финансовый кризис вследствие существующего низкого уровня контейнеризации темп роста спроса на контейнерные перевозки в (по) России будет выше мирового уровня. Однако если участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок не предложат рынку конкурентоспособные транспортные продукты и уровень логистического сервиса, то большая доля этого потенциала развития будет реализована другими видами транспорта.
В настоящее время на железнодорожном транспорте экономическое (финансовое) состояние подвержено ряду тяжело прогнозируемых рисковых ситуаций (факторов), вероятность наступления которых непосредственно зависит от макроэкономических показателей и состояния рынка перевозок:
■ замедление темпов роста экономики, промышленного роста, структурные сдвиги в промышленности;
■ исчерпание возможностей экстенсивного роста экспортно-
Структура грузооборота по видам транспорта
53,0%
4,0% 3,5%
52,1%
4,2% 3,1%
49,8%
4,3% 3,1%
50,1%
4,2% 3,4%
48,0%
5,0% 2,6%
Нарастающим итогом к 2004 году
131,4%
124,9'
115,1%
136,5%
2004 2006 2008 2010 2012
■ прочие автомобильный трубопроводный ■ железнодорожный
Доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузооборота страны без учета трубопроводного транспорта
Среднегодовой темп роста за период 2004-2012 гг.,
%
106,4%
100,0%
3,5 ШШ
-2,3 -ОД
2007
2003
2009
2010
2011
2005 2006
-©-ВВП
-«-Темп роста промышленного производства -е-Погрузкэ грузов
автомобильный трубопроводный ■ железнодорожный
Рис. 1. Структура рынка грузовых перевозок в транспортной системе России
Инфраструктура
Структура грузооборота ж.д. транспорта
1985 г
Высокая степень износа, устаревшее технологическое оборудование:
> подъемно-транспортное оборудование: более 2,7 тыс. ед. (в том числе: козловые краны, погрузчики, краны на автомобильном ходу);
- недостаточная обеспеченность современным подъемно-транспортным оборудованием с необходимыми технологическими параметрами.
- высокий износ (более 85%);
> недвижимое имущество: (административные здания, производственные склады, грузовые склады, производственные здания, инженерные сети),
- отсутствие современных складских комплексов;
- высокий износ (около 80 %).
Услуги
ограниченный портфель услуг:
- не предоставляются комплексные услуги (в том числе «точно в срок», «от двери до двери»);
- непрозрачное для клиента ценообразование;
- существуют административные процедуры, осложняющие клиентам процесс организации отправки и получения грузов
металлы удобрения прочие (включай лесные)
Объем погрузки на сети железных дорог
/1 I
1986 г. 2010 г.
14,3
Z
1,2
О 2,5
поданным ОАО *ИЭРТ>, ОАО «РЖД»
Существенное снижение грузооборота, прежде всего, в сегменте генеральных грузов.
Рис. 2. Текущее состояние перевозок грузов в ОАО «Российские железные дороги»
ориентированных отраслей, что приводит к замедлению или стагнации роста абсолютных объемов экспорта;
■ регионализации страны и социально-экономическая дифференциация регионов;
■ встраивание элементов российской промышленности в международные производства добавленной стоимости, в том числе на основе развертывания сборочных производств, что приведет к усилению конкуренции с другими видами транспорта;
■ неполучение в запланированном объеме выпадающих доходов в результате государственного регулирования (замораживания) тарифов на железнодорожные перевозки стратегически важных грузов;
■ рост курса доллара (евро) по отношению к рублю;
■ рост ставок на рынке заемного капитала и процентных платежей;
■ ограниченная возможность по реализации пакетов акции дочерних и зависимых обществ ОАО «Российские железные дороги», либо их продажа со значительным дисконтом;
■ падение объемов капиталовложений (инвестиций) в инфраструктурных отраслях ниже уровня «инвестиционного барьера»;
■ резкое падение внешних заимствований, вследствие достижения «порогового значения» ликвидности;
■ сдерживание (замораживание) роста тарифов;
■ социальное расслоение общества, медленное формирование среднего класса.
Не менее важными, нежели проблемы непосредственной организации железнодорожных перевозок, представляются проблемы развития всего транспортно-логистического комплекса, включающего в себя железнодорожные перевозки в качестве составной части. В частности, можно отметить общий слабый уровень развития
»»ли Индикаторы рынка
I Ллн .(кб
г«
л«
200«
Грузооборот, МЛРД. токио/км ВВП. трлн.руб.
2007
Контейнерный оборот,%
- всего
— • — мс.д. транспортом
Уровень контейнеризации ТЕ11/тыс. чел в год Релевантный"
Россия
Европа, Северная Америка
Рост доходов населения,1
200 150
100
144,1
149,6
151,1
157,2
50 0
2008 годы
"По данным ОАО «Волгаэнергопроект-Самара», рассчитанный для Самарской области.
2005
2006
2007
2009
2010
В течении 5 лет реальные доходы населения выросли в 1,5 раза.
Доля ритейла в торговом обороте
r 1 1 1
Ритейл 50 % |
II 1 1
Прочие 50% |
1 ) 1 Y—-г
Более 100 млн. тонн*
0 20 40 60
'Из расчета веса потребительской корзины 730 «г/год на душу населения (по данным МЭР РФ)
Для ритейла характерна востребованность сетевых решений
Рис. 3. Тенденции роста рынка грузовых перевозок
Позиция России в мире по показателям качества инфраструктуры в целом и качества железнодорожной инфраструктуры*
Позиция России в мире по качеству инфраструктуры в целом
индекс
6,6 6,5 6,5 6,5
3,6 3,5 з,5
Швейцария Сингапур Финляндия Гонконг Франция Эфиопия
1 2 3 4 5 100
место
Позиция России в мире по качеству железнодорожной инфраструктуры
б'6 6,4 б,з
* По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2012-2013), подготовленного Всемирным экономическим форумом
Рис. 4. Позиция России в мире по показателям качества инфраструктуры в целом и качества железнодорожной инфраструктуры.
сферы смешанных перевозок в России. Попытка дать дополнительный импульс формированию успешного сектора смешанных перевозок и способствовать его расширению приобретают особую актуальность в свете особого внимания, которое уделяется этому вопросу за рубежом, обеспечивая дальнейший отставание России в конкурентоспособности оказываемых транспортных услуг. Однако в настоящее время в логистическом сервисе России наметились слабые тенденции к улучшению положения. (см. рис. 3, 4, 5).
В целом уровень контейнеризации, а следовательно и развития транспортно-логистического комплекса, по железным дорогам России недопустимо мал. В настоящее время уровень контейнеризации составляет 1,6% в целом и 2,4% в международном сообщении. Однако наблюдается тенденция к росту уровня контейнеризации перевозочного процесса, что, безусловно, приведет к началу бур-
ного развития транспортно-логистического комплекса России. Основные целевые показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «Российские железные дороги» до 2020 года в результате создания оптимальной сети транспортно-логистических комплексов представлены в табл. 3. Прогноз уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в России представлен в табл. 4. Прогноз роста уровня контейнеризации отдельных групп грузов представлен в табл. 5.
На российских железных дорогах существует значительный дисбаланс контейнеризации с одной стороны экспортно-импортных и транзитных перевозок (1,9-5,6%), а с другой стороны внутренних перевозок (1,1%). При этом в целом уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России недопустимо мал и, несмотря на его динамичный рост, даже в условиях финансового кризиса,
Поданным «РосБизнесКонсалтинг», 2010 г.
Рост национального рынка логистических услуг будет определяться, прежде всего, развитием сектора комплексной логистики.
Рис. 5. Тенденции роста рынка логистических услуг в мире и в России
Таблица 3. Основные показатели развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «Российские железные дороги» до 2020 года
Показатель 2010 (факт) 2020 Изм. к 2010 г.
1. Средняя скорость доставки контейнеров, км/сутки в том числе в транзитном сообщении В том числе в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» 304 635 1362 600 1000 1550 +97,4% +57,5% +13,8%
2. Уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог, % В том числе в международном сообщении 1,6 2,4 4,0 6,6 +2,4 п.п. +4,2 п.п.
3. Доля перевозок в контейнерных поездах, % 30 50 + 20 п.п.
4. Доля транзитных перевозок, % 7,5 15 +7,5 п.п.
5. Доля контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок, % 30, 7,5 +4,5 п.п.
Таблица 4. Прогноз уровня контейнеризации железнодорожных перевозок в РФ, %
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Оптимистический 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,7
Базовый 1,6* 1,7* 1,9* 2,0 2,2 2,4
Пессимистический 1,6 1,6 1,7 1,8 2,0 2,1
Таблица 5. Прогноз роста уровня контейнеризации отдельных групп грузов, %
Вид груза Уровень контейнеризации
2009 год (факт) 2015 год
Автомобильные части и компоненты 23,6 37,7
Химические грузы 9,1 10,6
Конструкционные материалы 2,4 3,96
Черные металлы 1,7 1,9
Пищевые продукты 7,6 7,0
Машиностроительная продукция 21,8 25,3
Цветные металлы 24,4 27,5
Непищевые продукты 35,4 39,8
Продукция ЦБК 40,5 42,3
только за счет развития существующих транспортных продуктов в ближайшей перспективе его не удастся повысить до мирового уровня. Одним из перспективных факторов роста контейнеризации российских грузовых перевозок является вывод из оборота средне- и малотоннажных контейнеров из оборота.
Основную долю рынка железнодорожных перевозок во всех его сегментах (внутренние, импорт, экспорт и транзит) занимают компании холдинга ОАО «Российские железные дороги», при этом в сегменте внутренних (73%) и экспортных (51%) перевозок холдинг занимает доминирующее положение. Однако в сегменте транзитных перевозок компании холдинга не только не имеют значимого положения (16%), но и несколько проигрывают ТГ Fesco. Доминирующая доля парка контейнерных и контейнернопригодных
платформ в России также принадлежит компаниям холдинга ОАО «Российские железные дороги».
Среди основных проблем, возникающих при организации смешанных перевозок в России следует упомянуть наличие узких мест на стыке между железнодорожным и другими видами транспорта.
При этом общие потери от простоя «брошенных» поездов для ОАО «РЖД» включают в себя потери от недополучения доходов от перевозок, которые могли бы осуществить простаивающие вагоны, потери из-за снижения пропускной способности участков, а также потери от простоя сторонних вагонов в «брошенных» поездах. Как следствие, общие убытки в среднем за год от «брошенных» поездов ОАО «РЖД» оценивает в 1,67 млрд рублей.
Обеспечение работы смешанных перевозок, которые представля-
42 TRANSPORT BUSINESS Ш RUSSIA | №2 2014 |
Рис. 6 Структура грузооборота контейнеров в РФ
ются наиболее перспективным направлением развития транспортно-логистической системы железнодорожного транспорта, требует наиболее комплексного подхода к использованию современных логистических технологий. Необходимость объединения перевозок посредством различных видов транспорта в одном технологическом цикле, требует коренного изменения к информационному сопровождению логистического процесса. В частности, внедрение информационных технологий, завязанных на современные управляющие информационные системы, становится императивом дальнейшего развития транспортно-логистического комплекса.
Создаваемая логистическая система должна быть основана на следующих принципах:
• Учет результатов анализа рынков производства и сбыта, как внутрироссийских, так и международных; привлечение на этой основе грузов для перевозки на российской транспортной системе;
• Выстраивание логистических цепочек от производителя до потребителя с участием различных видов транспорта и вспомогательных организаций;
• Комплексное управление процессом транспортировки вдоль всей протяженности логистической цепочки;
• Принятие ответственности транспортными предприятиями за работу логистической цепочки на всем пути следования груза.
Контейнеризация грузовых перевозок предусматривается принятой Правительством РФ Стратегий развития транспортного комплекса РФ до 2030 года и является основным направлением внедрения современных инновационных логистических технологий при перевозках грузов преимущественно железнодорожным и другими видами транспорта в логистических цепочках с использованием создаваемых сети транспортно-логистических центров на железных дорогах.
Основная доля грузооборота контейнеров в России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки. При этом доля высокодоходных транзитных перевозок неадекватно мала и не соответствует выгодному географическому положению России, через территорию которой проходят важнейшие МТК. Структура контейнерных перевозок в России представлена на рис. 6.
По сравнению с морским транспортом российские железные дороги имеют сравнительные преимущества по всем факторам кроме расходов на перевозки. В последнее время активно формируются альтернативные интермодальные маршруты с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создавать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.
Таким образом, российские транзитные железнодорожные маршруты в целом являются достаточно привлекательными для иностранных грузовладельцев и обладают большим потенциалом по привлечению транзитных грузов, который сдерживается существующей негибкой системой тарифов на перевозку, недостаточно четко обеспечивающей логистикой перевозку и сильной бюрократизацией сопутствующих перевозке операций.
Сравнительный анализ альтернативных вариантов доставки (перевозки) грузов представлен на рис. 7.
Следует отметить, что организация и совершенствование работы международных транспортных коридоров обладают рядом особенностей, которые необходимо учитывать попытках решения насущных проблем транспортно-логистической ситсемы России.
Именно развитие международных транспортных коридоров способствует скорейшему распространению передовых логиситческих технологий и резкому прогрессу в предоставлении качественных транспортных услуг.
Заметим, что организация единого транспортного процесса в рамках международного транспортного коридора зачастую требует устранения излишних задержек и простоев в местах перегрузки грузов, в первую очередь в распределительных центрах. Оптимизация всего процесса требует оптимизации выбора места
Высокий потенциал для высокотехнологичных грузов, комплектующих, FMCG и др.
Рис. 7. Сравнительный анализ альтернативных вариантов доставки (перевозки) грузов
нахождения распределительных центров, выбора подходящего маршрута, транспортных средств, вспомогательного технического оборудования и тщательную и продуманную разработку управляющих информационных систем, сопровождающих транспортный процесс. Наконец, эффективная работа международного транспортного коридора невозможна без должной координации работы распределительных центров, грузоотправителей и грузо-перевозчиков.
Таким образом, дальнейшее развитие транспортной системы
России требует поиска резервов увеличения спроса на транспортные услуги, в первую очередь со стороны платежеспособных потребителей. Важную роль в этом деле могут сыграть международные транспортные коридоры. Создание и развитие международных транспортных коридоров требует изменения соотношения видов транспорта в перевозках, связанного с составом грузовой массы по родам грузов и дальности перевозок, и совершенствования координации работы транспорта с возможной выработкой общей с соседними странами транспортной политики.
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ РЕГИОНАЛЬНОГО ЦЕНТРА КОРПОРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ - ФИЛИАЛА
ОАО «РЖД»
Кологривая И.Е., доцент кафедры «Организация перевозок и безопасность на транспорте» Дальневосточного государственного
университета путей сообщения, г. Хабаровск
В статье рассмотрены вопросы оценки эффективности организационной структуры ОАО «РЖД» в условиях единой целевой моде-лижелезной дороги - Регионального центра корпоративного управления - филиала ОАО «РЖД». Выполнен анализ концепций управления организационной структуры на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли. Предложены показатели оценки эффективности управления железной дорогой и её подразделений.
Ключевые слова: управление, железнодорожный транспорт, корпоративное управление, эффективность управления, организационная структура .
EVALUATION OF THE EFFECTIVENESS OF THE ORGANIZATIONAL STRUCTURE OF THE REGIONAL CENTRE FOR CORPORATE GOVERNANCE-THE BRANCH OF
JSC «RZD»
Kologrivaya I., Associate Professor, Department of management, the operational work of the Far Eastern State University of communications,
Khabarovsk
This article contains information about how to evaluate the effectiveness of the organizational structure of the JSC "Russian railways" in a unified trust model railway-Regional Centre for corporate governance-the branch of JSC "Russian railways". The analysis of management concepts of organizational structure of the railways in terms of reforming the industry.Proposed indicators for assessing the effectiveness of the management of the railway and its subdivisions.
Keywords: management, rail transportation, corporate governance, performance management, organizational structure.
Исключительно важную роль в развитии экономики любой страны имеет транспорт. Благосостояние общества во многом зависит от эффективности управления функционированием и развитием транспортного комплекса. Транспорт удовлетворяет общественные потребности путем перемещения товаров и людей, не создает какой-либо вещественной продукции, а продолжает процесс производства, начатый в промышленности и сельском хозяйстве [1]. Ф.А. Хайек, лауреат Нобелевской премии отмечал, что количественное увеличение имеющегося запаса физических средств существования и жизненных удобств зависит не столько от видимого преобразования одних веществ и материалов в другие, сколько от процесса их перемещения, благодаря которому изменяется их относительная значимость и ценность. При этом переход товаров из рук в руки может увеличивать их ценность для всех участников процесса обмена, в результате чего человеческие потребности наиболее полно удовлетворяются при наличных ресурсах [2].
Управление транспортом это «целенаправленная деятельность по изменению состояния транспортного объекта (его параметров и характеристик) в желательном направлении. Частным случаем управления является регулирование, т.е. поддержание объекта в заданном состоянии или в пределах некоторого заданного множества состояний, возможно, изменяющегося во времени», отмечает в своей работе В.Н. Лившиц[3]. Кроме того, реальное управление транспортными процессами носит довольно сложный характер. Н.Н. Громов и В.А. Персианов выделяют на транспорте, как и в других отраслях производства, экономические, административные (организационно-распорядительные) и социально-психологические методы управления[1].
Следует отметить, что в специальной литературе можно встретить различные подходы к требованиям построения транспортных структур управления[1,4,5,8]. Один из подходов предполагает, что поскольку транспорт является четкой и непрерывно функционирую-
щей производственной системой, то построение его организационной структуры должно основываться на жестко централизованных управленческих связях. Кроме того, особенности управления железнодорожным транспортом обусловлены спецификой транспортного производства и транспортной продукции. В силу этого технологическое управление имеет чрезвычайно высокую степень централизации, а концентрация управления эксплуатационной работой предопределяет и концентрацию финансово-экономического управления.Централизованным регламентом должны быть охвачены все звенья и все стороны деятельности предприятий. Ни одно решение не может приниматься нижестоящим звеном без согласования с высшим. Централизация руководства транспортом России восходит к созданному еще в 1829 году Главному управлению путей сообщения (с 1865 года - Министерство путей сообщения). В 19 веке сформировалась система регионального управления (железные дороги) и функционального управления (службы)[8].
Такой подход соответствует технократической концепции управления производством как детерминированным процессом. Инновационное развитие такой системы управления сводится к внедрению автоматизированного производства, в котором основные технологические операции выполняются различного вида и уровня развития техникой[1,4,5].
Другая точка зрения основывается на том, что процесс управления производством является творческим, требующим постоянного вмешательства человека в управленческие процессы для обеспечения его дальнейшего совершенствования. Это создает условия саморазвитию не только системы управления, но, прежде всего самого производственного процесса. Поэтому при построении транспортных структур управления должны использоваться структуры с подвижными, саморегулирующимися и развивающимися связями[1,4,5].
На наш взгляд, при построении транспортных организацион-
