CC BY
108
Таким образом, исследования доказывают, что развитие механизмов региональной ипотеки, способно принести не только локализованный отраслевой эффект, например в агропромышленном комплексе или на локальных рынках продажи недвижимости, но и ведет к прямому росту валового регионального продукта, повышая деловую активность в различных сферах, увеличивая объёмы строительства, кроме того каждый заёмщик (независимо от того, физическое это или юридическое лицо) получает дополнительный стимул к увеличению собственной эффективности и прибыльности. Следовательно, в развитии региональной ипотеки заинтересованы не только основные участники рынка ипотечного кредитования, как например, банки, заёмщики,соинвесторы, но и застройщики, и администрации субъектов РФ.
Полагаем, что оптимальная программа развития региональной ипотеки должна включать в себя следующие основные положения. Во-первых, развитие первичного ипотечного кредитования, включающее в себя: развитие разнообразных форм накоплений и жилищно-строительной кооперации; формирование региональных строительно-сберегательной касс; развитие механизмов корпоративной ипотеки и предоставления гарантий со стороны работодателей; развитие механизмов социальной ипотеки для наиболее незащищенных групп населения. Во-вторых, развитие рефинансирования региональной ипотеки, включающее в себясубстандартную ипотеку; формирование регионального ипотечного ПИФ; выпуск региональных облигаций развития.В-третьих, комплексное развитие ипотечных механизмов для решения социально-экономических задач региона, в том числе развития рынка арендного жилья и лизинга недвижимости; использование ипотечных механизмов для активизации строительства; повсеместное создание региональных операторов ипотеки.
Одним из важнейших организационно-правовых механизмов в сфере развития региональных рынков жилой недвижимости является использование целевых программ федерального и регионального уровня. В конце 2010 г. была принята Федеральная целевая программа «Жилище», рассчитанная на период до 2015 г. и предусматривающая инвестиции из разных источников на сумму более 600 млрд. рублей. Программой предусмотрен комплекс мер по переселению граждан из ветхого и аварийного жилья, строительство объектов недвижимости для очередников, нуждающихся в улучшении жилищных условий, капитальный ремонт многоквартирных домов и пр.
Проведенный анализ регионального опыта показывает, что в
настоящее время в регионах России действуют различные схемы ипотечного кредитования с использованием средств федерального, регионального, местных бюджетов, а также банков, предприятий различных форм собственности и населения. Большинство региональных программ разрабатывались с учетом зарубежного опыта, однако практика их реализации на протяжении последнего десятилетия внесла ряд существенных корректив в механизмы региональной ипотеки. Региональные ипотечные программы реализуются в трех различных формах - региональные, муниципальные и отраслевые. Основные отличия заключаются в используемых ипотечных операторах, источниках финансирования и допустимых категориях участников. Бюджетное финансирование региональных программ осуществляется государственным или муниципальным заказом, а также бюджетным кредитом и субвенциями. Что касается внебюджетного финансирования, анализ показывает, что здесь используются такие способы, как привлечение инвестиций путем эмиссии ценных бумаг, привлечение средств инвесторов и привлечение средств населения с использованием накопительных схем.
Литература:
1. Аверченко В.А. Принципы жилищного кредитования. -М.: Альпина Бизнес Букс, 2006.
2. Алексеев А.Н. Организационный механизм управления агропродовольственным рынком районов Крайнего Севера // Перспективы науки. - 2010. - № 13. - С 101-104.
3. Алексеев А.Н.Факторы, влияющие на развитие агропро-довольственного рынка районов Крайнего Севера //Перспективы науки. - 2011. - № 17. - С. 115-117.
4. Ивасенко А.Г. Анализ зарубежного опыта земельно-ипотечного кредитования // Российское предпринимательство. — 2008. — № 11 Вып. 2 (123). - С. 103-106.
5. Казейкин В.С. Развитие ипотеки в регионах России. - М., 2004.
6. Кричевский Н.А., Калинин М.И. Ипотечное жилищное кредитование. - М., 2006.
7. Левин Ю.А. Рейтинговая оценка уровня развития региональных жилищных рынков Центрального федерального округа // Научные труды Вольного экономического общества России. Том 156 - М.: ВЭО России, 2011.
8. Мутовин С.И. Разработка организационных схем и адаптивной стратегии комплексного развития региональной ипотеки; автореф.дис. ... д-ра экон.наук. - М., 2010.
КОМПЛЕКСНАЯ РЕСУРСНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЛУБРИКАЦИИ В
СИСТЕМЕ «КОЛЕСО-РЕЛЬС»
Гусева А.И., преподаватель кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» Московского государственного
университета путей сообщения (МИИТ)
На основе ретроспективного анализа применения технологии лубрикации в системе «колесо-рельс» проанализирована продолжительность жизненного цикла технологии, ее связь с условиями эксплуатации и условия реализации заданий по ресурсосбережению, исходя из программы стратегического развития железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: лубрикация, система «колесо-рельс», подвижной состав.
INTEGRATED RESOURCE AND ECONOMIC ASSESSMENT OF LUBRICATION IN
THE «WHEEL-RAIL»
Guseva A., lecturer, Economics, industrial organization and management chair, Moscow State University of Railway Transport
Based on a retrospective analysis of the use of technology in the lubrication system "wheel-rail" analyzed the duration of the life cycle of technology and its connection with the terms of use and conditions for the implementation of tasks in resource, based on the strategic development program of rail transport.
Keywords: lubrication, system "wheel-rail", rolling stock.
Ретроспективный анализ применения триботехнических организационные мероприятия должны приниматься на основе
мероприятий показал, что службы, ответственные за содержание экономически обоснованных решений.
подвижного состава и пути предпринимали меры по оптимизации Решение проблемы эффективного взаимодействия подвижного
системы колесо-рельс независимо друг от друга, что приводило состава и пути тесно связаны с безопасностью движения на железно-
не только к взаимной нейтрализации возможных улучшений, а в дорожном транспорте, эксплуатационными расходами и в итоге по-
некоторых случаях давало отрицательные последствия. Технико- казателями конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Таким образом, снижение потерь в системе колесо-рельс - путь к повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Потери в системе колесо-рельс в значительной степени обуславливают современные проблемы и задачи железнодорожного транспорта России. Одной из наиболее острых проблем является проблема износа гребней колес подвижного состава и бокового износа рельсов. В структуре эксплуатационных отказов утрата работоспособности колес по подрезу гребня и остроконечному накату определяющая и основная причина в отбраковке тягового подвижного состава по износу колесных пар .
На ряде участков сети железных дорог страны фактическая интенсивность изнашивания в 3-6 раз выше предусматриваемой нормами эксплуатации пути и подвижного состава. Выход рельсов из-за предельного бокового износа увеличился за 10 лет более, чем в 3 раза.
Анализ практики применениятриботехнических мероприятий, направленных на решение указанной проблемы за период от 40-х годов и до настоящего времени показал, что трибологические технологии применялись не согласованно, с опозданием и как борьба со следствиями, а не с причиной. Это снижало эффективность их использования и в итоге конкурентоспособность транспортной продукции ОАО «РЖД» и ухудшало финансовые показатели работы компании.
Работы по повышению эффективности взаимодействия колеса и рельса прошли четыре этапа с 60-х и по настоящее время.
В 60-х годах шла интенсификация перевозочного процесса за счет повышения скоростей движения. Путь и подвижной состав соответствовали этому.
В 70-х годах происходит переход на новые виды тяги, изменение ширины колеи до 1520 мм вместо 1524 мм, ввод нового оборудования для обточки колесных пар без выкатки. Сместились внутрь дорожки катания при прохождении кривых. Повышают твердость рельс и снижают твердость колес. Однако это приводит к росту затрат, связанных с износом боковых граней головки рельс. Удельное давление в контакте колесо-рельс возросло.
В 80-х годах растет интенсификация перевозочного процесса за счет повышения массы поезда, увеличения загрузки вагонов при снижении скорости в кривых. Увеличились давление в зоне контакта колеса и рельса, пластические деформации, возросли ин6тенсив-ность износа гребня колеса и боковой грани головки наружного рельса. Решение проблемы состояло в возвышении наружного рельса в кривых, нанесение антифрикционной смазки на боковую грань головки рельса, ввод улучшенных профилей колес.
С 90-х годов снижают загрузку вагонов, выпускают новые усталостно-стойкие колеса, вводят средства лубрикации, стремятся
снизить удельное давление в контакте колесо смазкой, конструктивно меняя материал ободьев грузовых колес. Однако это привело к повышению удельного сопротивления движению, к росту разрушения поверхностей колес и рельсов. Применяемые триботехнические решения на рассматриваемых этапах, снимая одну из проблем, приводили к новым.
Экономическая эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от технико-организационного уровня отрасли и конъюнктурных показателей рынка транспортных услуг. В связи с этим представляется важным оценить влияние параметров взаимодействия колесо-рельс и потерь в нем на уровень технологии перевозок. Эту оценку можно провести на основе коэффициента использования энергоресурсов, который является агрегированным показателем технологического уровня железнодорожного транспорта. Анализ связи коэффициента использования энергоресурсов и параметров взаимодействия в системе "колесо-рельс" является базой выбора пути рационализации триботехническихтехнологий для снижения потерь в системе колесо-рельс, направленных на повышение безопасности и экологической чистоты железнодорожного транспорта [2,3,4].
Взаимосвязь подцелей работы холдинга «РЖД» между собой, место задач показаны на рис. 1. Приведенный структурный анализ позволяет определить критерии и ограничения, оценить системные связи, используемые при выборе триботехнических решений и оценки их влияния на эколого-экономические характеристики железнодорожного транспорта, его конкурентоспособность.
Анализ стратегических программ отрасли показал, что, начиная с 1939 года, все они нацелены на обеспечение объемных и качественных показателей потребительского спроса. Особая роль отведена энергосбережению. В его структуре часть, примерно, 4ч8% , идет непосредственно на формирование потребительных свойств транспортной продукции, 25ч30% тратится на преобразование энергозатрат в работу перемещения экипажа по пути. Потери во фрикционных узлах приводят к износу, что влечет увеличение затрат в инфраструктуре железнодорожного транспорта (в его ремонтном хозяйстве). В работах ряда исследователей (Лужнова Ю.М., Сидоровой Н.Н., Романовой А.Т и др.) показано, что на единицу потерь в системе колесо-рельс приходится 3ч4 единицы затрат в инфраструктуре железнодорожного транспорта[1,4].
Для формирования методического подхода и алгоритма оценки экономической эффективности триботехническихтехнологий была проанализирована технология лубрикации, которая широко используется на сети железных дорог. Были проанализированы такие показатели, как удельное энергопотребление на тягу поездов, расход смазочного материала и износ колесных пар за период с 2000 по 2004
Рис. 1. Взаимосвязь подцелей технической, технологической, экономической подсистем корпоративного механизма управления со
стратегическими целями развития ОАО «РЖД» до 2030 года
2 4 Удель^ш расход смазки, ¡^км ^ и 16
Рис. 2. Зависимость удельного расхода электроэнергии на тягу поездов и удельного расхода смазки
Рис. 3. Зависимость интенсивности изнашивания гребней бандажей колесных пар от удельного расхода смазки Московской железной дороги
г.г. для депо Бекасово, Орехово, Рыбное. Выбор депо Московской железной дороги обусловлен работой их в одной и той же климатической зоне, что позволило сократить количество факторов при целесообразных ограничениях на объем статистических данных. Кроме того, депо осуществляют работу на различных направлениях и, тем самым, осуществляют работу в разных эксплуатационных условиях, что было необходимо учесть в моделях и алгоритме.
Построение статистических моделей и оценка их согласованности с экспериментальными данными позволило выявить параболический характер зависимости удельного энергопотребления и износа колес от изменения удельного расхода смазочного материала. Был выявлен оптимальный расход смазочного материала, обеспечивающий минимум износа колесной пары и минимум энергопотребления и, соответственно, максимизацию коэффициента использования энергоресурсов и конкурентоспособности транспортной продукции железных дорог при заданных потребительных требованиях к перевозочному процессу.
Результаты анализа представлены на рис. 2,3. Для всех обследованных депо имеется оптимальный удельный расход смазки, обеспечивающий минимизацию интенсивности изнашивания бандажей колесных пар и удельного расхода электроэнергии на тягу поездов. Причем, в разных депо величина оптимального расхода разная, что связано с различными профилями и планами пути.
На рис. 2 и 3 приведены зависимости удельного расхода электроэнергии на тягу поездов и интенсивности износа гребней бандажей колесных пар локомотивов от удельного расхода смазочных материалов.
Определены минимальные значения удельного расхода электроэнергии на тягу поездов и интенсивности изнашивания гребней бандажей колесных пар локомотивов в зависимости от конкретных условий эксплуатации железнодорожных участков.
На величину и условия получения минимума удельного расхода
смазки влияет вес и скорость движения поездов, сложность плана и профиля пути.
Э
Введен коэффициент эффективности лубрикации ( лур ) как отношение среднего снижения удельного энергопотребления на единицу объема смазочного материала к энергетической оценке потребительных свойств транспортной продукции.
В таблице 3 приведены показатели эффективности лубрикации по интенсивности изнашивания и предложен относительный показа-
1/Ки / и
тель для оценки эффективности лубрикации лубр. / кин.я . ,
1/ Ки / и
лубр./ки».ш . =1/0,03/5,45=6,11
Соотношение интенсивностей изнашивания гребней бандажей колесных пар локомотивов без применения и с применением лубри-кации показывает эффективность ее применения.
Выводы
Установлено несовпадение минимальных размеров удельного расхода смазки при минимизации удельного расхода электроэнергии на тягу поездов и интенсивности изнашивания гребней бандажей колесных пар локомотивов. Этот факт обусловлен запаздыванием проявления изнашивания по сравнению с моментом его возникновения.
В зависимости от условий эксплуатационной работы локомотивных депо может стоять задача либо достижение задаваемого энергетического эффекта, либо задаваемого эффекта от уменьшения интенсивности изнашивания.
Полученные результаты позволяют решить ряд таких важнейших задач, как:
- может ли быть и при каких условиях обеспечено выполнение
Таблица 3. Влияние лубрикации на интенсивность изнашивания гребней бандажей колесных пар локомотивов
Наименование локомотивных депо Московской железной дороги Удельн ый расход смазки, кг/км Расчетная кинетическ ая энергия, млн. Дж, Ект Интенсивность изнашивания гребней бандажей колесных пар локомотивов мм/ 10 тыс. лок-км, / Удельное значение интенсивное ти изнашивания мм/ 1 кг Коэффициент эффективности лубрикации от кинетической энергии на тягу поездов
без смазки Iх с примен ением смазки 1 смазки э-<; =-*L лубр. ç д/ = /' - /" Эи/и Jfull, Jлубр. ^лубр./кин. эн. £ 1 мм/106Дж, Кфбр.1кин. эн.
Бекасово ТЧ-23 10,0 5,45 0,55 0,25 0,3/10=0,03 0,0055(6,11)
Рыбное ТЧ-38 5,8 5,0 0,33 0,24 0,09/5,8=0,01 5 0,0030 (13,34)
Орехово ТЧ-5 8,5 4,07 0,35 0,25 0,10/8,5=0,01 2 0,0029 (20,47)
требований, выдвинутых в ресурсосберегающих программах, в рамках используемой технологии;
- какова должна быть норма затрат смазочных материалов при заданных ограничениях на удельное энергопотребление и какой износ колесных пар этому соответствует;
- может ли обеспечить заданный уровень снижения удельного энергопотребления и износа колесных пари какиеудельные расходы смазочных материалов этим требованиям соответствуют;
- какова величина износа колесных пар от нерационального объема смазочных материалов и какова от других факторов;
- является ли жизнеспособной применяемая технология снижения потерь в системе колесо-рельс при существующих условиях эксплуатации и программе ресурсособереженияили ее жизненный цикл в данных условиях завершен;
- можно ли связать требования к конкретному изменению уровня конкурентоспособности транспортной продукции железнодорожного транспорта с выбором технологий снижения энергосбережения и потерь в системе колесо-рельс?
Литература:
1. Лужнов Ю.М. Сцепление колес с рельсами / Природа и закономерности.:ИНТЕКСТ, Москва, 2003 г. - с.144
2. Романова А.Т. Взаимосвязь показателей экономической эффективности работы железнодорожного транспорта и затрат, связанных с работой по преодолению трения: Труды четвертой международной конференции по трибологии «INSYCONT 94».-Краков, Польша, 1994 г. - с.252-259.
3. Романова А.Т., Ю.М. Лужнов, А.В. Чичинадзе. Влияние триботехнических потерь на экономические показатели железнодорожного транспорта России: Мат. научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» - М.: МГУПС (МИИТ) 1998.
4. Лужнов Ю.М., Романова А.Т. Доклад на Международном конгрессе инженеров-трибологов.Миепсе of weather factors on seasonal frictional possibilities of coupling of wheels with rails and economic estimations ofrailway transport work. WTC- б.Сборникнаучныхтрудов. Италия, г.Турин, № 920, с.62.
МАРКЕТИНГ КАК ФУНКЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОЙ
ТЕРРИТОРИЕЙ
Попов А.С., к.э.н., доцент кафедры экономики и права РГСУ (Мурманский филиал)
Рассматривается маркетинг как базовая технология управления устойчивым социально-экономическим развитием муниципальной территории.
Ключевые слова: маркетинг муниципальной территории, маркетинг муниципального образования, типы муниципального маркетинга, маркетинговая стратегия.
MARKETING AS A FUNCTION OF MUNICIPAL TERRITORY
Popov A., Ph.D., assistant professor, Economics and Law chair, RGSU, Murmansk branch Marketing is considered as the basic technology management for sustainable socio-economic development of the municipal territory. Keywords: marketing the municipal territory, marketing municipality types of municipal marketing, marketing strategy.
Муниципальным территориям в рамках повышения конкурентоспособности необходимо применять современные методы управления, одним из которых как базовая технология управления устойчивым социально-экономическим развитием муниципальной территории выступает маркетинг.
Маркетинг территории инициирует как объект внимания и продвижения проблемы муниципальной территории, которые требуют решения как вне, так и внутри неё, и ориентирован на формирование и существенное продвижение и использование имеющихся конкурентных преимуществ выбранной территории только в её интересах, в интересах её субъектов, с которыми она заинтересована сотрудничать.
Маркетинг муниципальной территории становится всё более
существенной разновидностью деятельности. Так, концепция муниципального маркетинга требует ориентироваться в практике муниципального управления на методы корпоративного маркетингового планирования. Это требование диктуется тем, что муниципальная территория должна привлекать предпринимателей, а через них внешних инвесторов, сама формировать имидж. Основа её выживаемости заключается в постоянной трансформации - исключительной поддержке только тех отраслей, которые способны обеспечить конкурентные преимущества. При этом типология муниципального маркетинга будет формироваться вокруг различных аспектов привлекательности той или иной муниципальной территории, и, прежде всего, маркетинга имиджа, маркетинга привлекательности, маркетинга инфраструктуры, маркетинга населения.
