Комплексная оценка рисков для безопасности движения Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

54

Современные технологии - транспорту

кращающий длительность простоя составов на пограничных станциях сопредельных государств.

Библиографический список

1. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений / Э. И. Хаит. - Минск : Полымя, 1979. - 144 с.

2. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте / Э. И. Хаит. - М. : Транспорт, 1980. - 144 с.

3. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. - М. : ВНИИПИ, 1982. - 41 с.

Статья поступила в редакцию 10.02.2011;

представлена к публикации членом редколлегии О. Б. Маликовым.

УДК 656.07

А. Е. Красковский, Д. И. Рогоза, П. А. Плеханов

КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА РИСКОВ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

В настоящее время ОАО РЖД находится в условиях посткризисного развития, на этапе завершения структурной реформы. Поэтому особую важность приобретают вопросы обоснования инвестиций, необходимых для поддержания существующего уровня безопасности движения. В статье дан анализ существующей системы обеспечения безопасности движения, приведены основные положения принципиально новой методики оценки рисков, связанных с безопасностью движения, а также практические примеры ее реализации. Оценка рисков по данной методике позволит более обоснованно распределять средства, выделяемые на обеспечение безопасности движения поездов.

безопасность движения, оценка рисков, факторы риска, карта рисков.

Введение

В условиях экономического кризиса и посткризисного развития для ОАО РЖД особую важность приобретают вопросы, связанные со снижением издержек [1]. В условиях нехватки ресурсов необходимо обеспечить

2011/1

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии - транспорту

55

баланс между возможной величиной сэкономленных средств, выделяемых на содержание инфраструктуры Компании, и объемом средств, необходимых для обеспечения безопасности движения, чтобы предотвратить возможное скачкообразное снижение уровня безопасности (рис. 1). Последнее является недопустимым, поскольку резкое ухудшение показателей безопасности приведет к возрастанию объемов ущерба от нарушений безопасности движения и, как следствие, к росту незапланированных расходов Компании.

Рис. 1. Экономическое обоснование затрат на обеспечение безопасности движения

К скачкообразному снижению уровня безопасности движения может привести, например, следующая цепочка событий.

1. Уменьшение капитальных вложений в содержание инфраструктуры приводит к снижению эксплуатационных расходов, поскольку необходимо сохранить на прежнем уровне величину прибыли.

2. В связи с объективным нарастанием износа основных фондов инфраструктуры повышается нагрузка на персонал, численность которого в условиях кризиса остается постоянной или даже сокращается, поскольку необходимо снижать эксплуатационные расходы что, в частности, приводит к сокращению фондов оплаты труда.

3. Повышение нагрузки на персонал приводит к увеличению количества ошибок при обслуживании и ремонте технических средств инфраструктуры, что в конечном счете ведет к снижению уровня безопасности движения.

4. В качестве дополнительных рисков выступают риски реформирования компании (риски переходного периода), действующие постоянно на протяжении последних лет.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2011/1

56

Современные технологии - транспорту

Ключевой позицией здесь является разработка плана расходования имеющихся ресурсов, достаточно обоснованного с точки зрения обеспечения безопасности движения. Для этого необходимо выявить «узкие места» в деятельности ОАО РЖД, то есть оценить риски для безопасности движения.

Вопросы обеспечения безопасности движения находятся в ведении ревизорского аппарата ОАО РЖД. В настоящее время основными видами деятельности ревизорского аппарата являются:

- сбор данных о случаях нарушений безопасности движения по всем хозяйствам;

- консолидация статистики;

- анализ причин нарушения безопасности движения и оценка рисков;

- формирование отчетности различных видов;

- разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения;

- контроль выполнения мероприятий на всех уровнях управления ОАО РЖД.

Несмотря на в целом удовлетворительное функционирование ревизорского аппарата, в его деятельности имеется ряд недостатков, одним из которых является отсутствие системного подхода к оценке рисков. Для решения данной проблемы предлагается создать систему комплексной оценки рисков для безопасности движения.

Существуют три группы факторов, влияющих на уровень безопасности:

- техника и технологии;

- человек;

- система управления.

В настоящее время достаточно подробно производится анализ нарушений безопасности движения, связанных с отказами технических средств (объектов инфраструктуры и подвижного состава). Вопрос влияния человеческого фактора и состояния системы управления на количество случаев нарушений изучен достаточно слабо [2]. Это обстоятельство становится неприемлемым в нынешних экономических условиях. Комплексная оценка рисков позволит оптимизировать статьи расходов Компании и выполнить генеральную линию стратегии баланса.

В качестве примера создания системы комплексной оценки рисков для безопасности движения рассмотрим работу, проведенную в хозяйстве автоматики и телемеханики.

1 Анализ существующего опыта оценки безопасности технических систем и средств

В настоящее время оценка безопасности и надежности технических систем на европейских железных дорогах осуществляется при использовании комплекса взаимоувязанных показателей RAMS (надежность, готов-

2011/1

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии - транспорту

57

ность, ремонтопригодность и безопасность) [3]. В последнее время активно обсуждается вопрос об использовании показателей RAMS в ОАО РЖД.

Предлагается ввести понятие комплексного показателя безопасности, который будет являться измерителем целей в сфере обеспечения безопасности движения.

Остановимся более подробно на анализе составляющих комплексного показателя безопасности. На рисунке 2 представлена структурная схема факторов, влияющих на величину комплексного показателя безопасности.

Комплексный показатель безопасности

Л

Ез

0

1

с[

О

|_

5

о.

с

0 ь

1

о

Системные факторы Эксплуатационные факторы Факторы технического обслуживания

\ г _J L 1 1 1

о.

ь

>

I

СО

s

I

3

ф

х

СО

S

s

=г

со

ь

со

>

q

с

о

о;

s

ш

о

q

о

>

I- ?

и

а

о

ь

(О

о

о

о

Т

о

со

о

q

о

т

О S

J ю Ф 5

ЕО □

8°

3

S о

ф ® а ^ а о У

о о о х о s

л * х q о Ф со Ф т s J Ф а s с

ф I о

ь х Ф (О ФЮ 5 h О

а

о

Ё

со

в

>5

5

*

О

Ф

J

Ф

СО

о

q

Ф

J

О Ш

q s о X

Ф о I- ю о

s

I

ф

6 * 5 я

S ф

а о а) * ь о со ф

5 I

X

х

Ошибки при изготовлении, несоответствия в нормативной документации,

организационные ошибки и др.

Условия эксплуатации, степень износа и др.

Рис. 2. Факторы, влияющие на величину показателя безопасности

Влияние каждого фактора на величину комплексного показателя безопасности оценивается путем определения уровня риска. При численной оценке уровня риска и формировании требований по безопасности предполагается использовать шкалу уровней опасности. Величину стандартного (целевого) уровня опасности рекомендуется взять равной одному смертельному случаю на 1 млн. человек в год (10-6).

В таблице 1 приведен сравнительный анализ системы оценки рисков на основе показателей RAMS и существующей системы оценки рисков в ОАО РЖД.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2011/1

58

Современные технологии - транспорту

ТАБЛИЦА 1. Сравнительный анализ систем оценки рисков для безопасности движения

№ п/п Существующая система оценки рисков в ОАО РЖД Система оценки рисков на основе показателей RAMS

1 Принцип «абсолютной безопасности» -стремление к нулевому уровню рисков Принцип «приемлемой безопасности» -стремление к экономически обоснованному уровню рисков

2 Цели по достижению плановых уровней рисков ставятся на основании достигнутых результатов Экономически обоснованные цели по достижению плановых уровней рисков

3 Требования по безопасности предъявляются к эксплуатируемым техническим системам и средствам Требования по безопасности предъявляются ко всему жизненному циклу технических систем и средств

4 Требования к содержанию инфраструктуры формируются исходя из требований к отдельным ее объектам (принцип «индукции») Требования к содержанию инфраструктуры формируются исходя из требований к перевозочной услуге (принцип «дедукции»)

Таким образом, система оценки рисков на основе показателей RAMS обладает, с одной стороны, рядом преимуществ перед действующей системой, с другой стороны - имеет ряд недостатков.

К преимуществам системы можно отнести:

- возможность экономического обоснования целей по достижению плановых уровней рисков;

- при формировании требований по безопасности охватывается весь жизненный цикл технических систем и средств;

- возможность интеграции системы с аналогичными системами оценки рисков в других отраслях промышленности.

К недостаткам использования системы в существующих условиях относятся:

- отсутствие учета факторов влияния системы управления на уровень безопасности движения;

- отсутствие адаптации системы к условиям ОАО РЖД (не проработан механизм декомпозиции целевых требований на все уровни управления Компанией);

- при проведении количественной оценки рисков производится анализ достаточно редких событий, что может привести к искажениям результатов оценки;

- недостаточно стройная система факторов риска: например, человеческий фактор присутствует как в группе системных факторов (организационные ошибки), так и в группах эксплуатационных факторов и факторов технического обслуживания.

2011/1

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии - транспорту

59

2 Методология создания системы комплексной оценки рисков для безопасности

Необходимо произвести доработку и адаптацию системы оценки рисков на основе показателей RAMS для условий ОАО РЖД. В результате этих мероприятий может быть сформирована система комплексной оценки рисков для безопасности движения, которая может быть рекомендована в качестве дополнения к системе оценки рисков на основе показателей RAMS.

Основными этапами создания системы комплексной оценки рисков являются:

1) формирование групп факторов риска, влияющих на обобщенный показатель уровня риска для безопасности движения (техника, человек, управление);

2) выбор факторов в каждой группе и их декомпозиция по категориям объектов (объекты I, II, ..., N-го уровней);

3) разработка измерителей влияния факторов рисков I уровня на безопасность движения;

4) разработка шкалы градации рисков для безопасности движения с целью определения уровня риска по каждому фактору;

5) формирование механизма перевода значений факторов рисков в баллы шкалы уровня рисков для безопасности движения;

6) формирование единых шаблонов карт рисков.

Непосредственная оценка рисков для безопасности движения в рамках предлагаемой системы должна производиться в такой последовательности:

1) определяются численные значения факторов рисков для объектов нижнего (I) уровня;

2) производится оценка уровня рисков для объектов нижнего (I) уровня;

3) формируются карты рисков для всех объектов нижнего (I) уровня;

4) осуществляется переход на следующий, более высокий уровень объектов (II); для факторов рисков II уровня аналогичным образом рассчитываются уровни рисков. При этом используются результаты оценки рисков для более низкой (I) категории объектов;

5) формируются карты рисков для всех объектов II уровня управления;

6) выполняются операции, связанные с переходом на следующий (III) уровень объектов, описанные в пунктах 5 и 6, до тех пор, пока не будет достигнут высший (N) уровень объектов.

Основным результатом комплексной оценки рисков для безопасности движения является единая система карт рисков для безопасности движения в ОАО РЖД [4], которая позволяет:

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2011/1

60

Современные технологии - транспорту

- определить степень рисков для безопасности движения в каждом структурном подразделении ОАО РЖД на любом уровне управления;

- определить, на основании каких именно факторов и групп факторов возникают риски для безопасности движения в каждом структурном подразделении ОАО РЖД на любом уровне управления (выявить «узкие места»);

- подготовить экономическое обоснование мероприятий по ликвидации «узких мест»;

- разработать систему целевых показателей и перечень мероприятий по устранению «узких мест» для каждого структурного подразделения ОАО РЖД.

3 Основы комплексной оценки рисков для безопасности движения в хозяйстве автоматики и телемеханики

Хозяйство автоматики и телемеханики (АТ) является одним из ключевых подразделений ОАО РЖД с точки зрения обеспечения безопасности перевозочного процесса в целом. Надежное функционирование инфраструктуры хозяйства АТ в тесной взаимосвязи с инфраструктурой хозяйств пути и энергоснабжения обеспечивает бесперебойность движения поездов и, как следствие, своевременное выполнение перевозочных обязательств перед клиентами Компании.

Структура управления хозяйством является многоступенчатой. Схематически уровни системы управления, предполагаемые категории объектов и соответствующие им факторы риска для безопасности движения представлены на рисунке 3.

Структура управления

Категории объектов

Уровень Дирекции инфраструктуры (ЦШ)

Уровень территориального филиала (Ш)

Уровень отделения дороги (НОДШ)

Факторы риска III уровня

Факторы риска II уровня

Факторы риска I уровня

Рис. 3. Структура управления и категории объектов в хозяйстве автоматики

и телемеханики

2011/1

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии - транспорту

61

В соответствии с предлагаемой категоризацией объектов инфраструктуры на рисунке 4 представлены группы факторов риска и факторы риска III уровня.

Список факторов может изменяться (могут добавляться или исключаться отдельные факторы).

Кроме того, каждый из факторов III уровня может быть подвергнут декомпозиции вплоть до I уровня. В качестве примера на рисунке 5 произведена декомпозиция фактора риска «Состояние объектов инфраструктуры» (выделен жирным шрифтом на рисунке 4).

Группа факторов R1 (технические факторы)

1. Состояние объектов инфраструктуры

2. Технологии эксплуатации

3. Капитальные вложения

4. Система технического обслуживания

5. Система пожарной безопасности

Комплексный показатель безопасности R = F (R1, R2, R3)

1. Укомплектованность штатного расписания

2. Текучесть кадров

3. Уровень квалификации персонала

4. Система мотивации

Группа факторов R3 (факторы системы управления)

1. Уменьшение числа звеньев структуры управления в результате реформирования хозяйства

2. Реформирование аппарата РБ

Рис. 4. Группы факторов риска и факторы риска III уровня в хозяйстве автоматики и телемеханики

Состояние систем ЖАТ

Состояние объектов

Состояние

аппаратуры

СЦБ

Состояние

кабельных

линий

инфраструктуры ...

Г 1 Г 1 г 1 г 1 г 1 г 1 г

Состояние

рельсовых

цепей

Состояние

устройств

электро-

питания

Состояние

светофоров

Состояние

стрелочных

электро-

приводов

V

Т расса кабеля

Механи-

ческое

состояние

Фактический срок службы

Ремонт и восстановление кабеля

Электри-

ческие

параметры

Состояние жил кабеля

Условия

эксплуата-

ции

Рис. 5. Пример декомпозиции фактора риска «Состояние объектов инфраструктуры» на факторы риска II и I уровня

Далее производится подбор измерителей, с помощью которых будет оцениваться степень риска для факторов I (нижнего) уровня. Пример измерителей для факторов I уровня представлен в таблице 2.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2011/1

62

Современные технологии - транспорту

ТАБЛИЦА 2. Измерители факторов риска I уровня

№ п/п Наименование фактора риска I уровня Измеритель

1 Трасса кабеля 1) Количество соединительных муфт на 1 км кабеля (шт.) 2) Число изгибов кабеля, превышающих нормативные значения, на 1 км кабеля (шт.)

2 Механическое состояние Количество механических повреждений кабеля на 1 км (шт.)

3 Фактический срок службы Средний срок службы кабеля на заданном полигоне (лет)

4 Ремонт и восстановление кабеля Количество случаев ремонта и восстановления за время эксплуатации (шт.)

5 Электрические параметры Количество случаев отклонения параметров от допустимых значений за 1 год (шт.)

6 Состояние жил кабеля Количество случаев сообщения или обрыва жил за 1 год (шт.)

7 Условия эксплуатации 1) Средний диапазон температур за время эксплуатации (град) 2) Средняя влажность грунта (%)

Далее разрабатывается шкала градации уровней рисков для безопасности движения. Пример такой шкалы показан на рисунке 6.

очень высокий уровень риска (более 90 баллов) высокий уровень риска (75 - 90 баллов) средний уровень риска (35 - 74 балла) удовлетворительный уровень риска (15 - 34 балла) низкий уровень риска (0-14 баллов)

Рис. 6. Шкала градации уровней рисков для безопасности движения

При пересчете численных значений факторов риска в баллы уровня рисков рекомендуется использовать многолетние статистические данные по каждому фактору, выявляя степень отклонения значений факторов рисков от нормативных значений.

Заключительным этапом комплексной оценки рисков для безопасности движения является построение карт рисков для всех трех уровней факторов рисков. При построении каждой карты рисков более высокой категории объектов (i + 1) учитываются данные, полученные для более низкой категории объектов (i), входящих в конкретный объект категории (i + 1). При этом на каждом уровне должен учитываться соответствующий уровень факторов риска (см. рис. 3).

2011/1

Proceedings of Petersburg Transport University

ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС 2011/1

Карта рисков для безопасности движения в хозяйстве АТ для участка Санкт-Петербург-Витебский - Оредеж (ШЧ-9 ОКТ)

Z Объекты 1 уровня ~| Г-!

Ст. Санкт-Петербург-Пассажпрений-Витебский I- S со о 1-О S «3 CD 9 i ю о сь ою id оо 07 а 0! С il 0. S ■>. id Ю Q.'O u Ф 5| П щ а О со . а» h О Oh Перегон СПб-Тов-Вит-Ш у ш а р ы Ст. Шушары Перегон Шушары -Детское Село Ст. Детское Село Перегон Детское Село -Павловск Ст. Павловск Перегон Павловск * А нтропш и но Ст. Антропшино 0 1 S |о m м I 5 ^ ю I о о* <и о. о С Ст. Кобралово Перегон Кобралово * Сем ри но 0 1 S 2 о О h О Пере го н Семрино - Вырица Ст. Вырица ча х I 5 а 0 X ча 3" S а Ъ со 1 о О) <х а С Ст. Новинка Перегон Новинка - Чаща Ст. Чаща О 432 О с, 0 т 03 1 ча т I о О О. V С Ст. Чолово j О а о х q У о * х * О CL 4- Я гг Ю С X т S EQ О к а АЗ и н о X т 2 а 0 ¥ о. Ф <13 ч 1° о а о с Ст. О редеж ИТОГО для участка Санк Петербург-Пассажирский Витебский - Оредеж

1.1.3. Состояние кабельных линий 57 43 40 48 68 44 37 35 58 38 38 38 38 35 43 47 61 43 41 41 42 44 46 48 49 $0 60 45,18

Ш.1. Трасса кабеля _ ш щ Л1-. 72 "Ш 52 49 щ 68 45 56 55 49 .76 85 !Г 26 ■ж, ■Ш; 28 34 52 50 70 50

1.1.32 Механическое состояние 34 Д:::" 58 25 35 ШШ 40 50 45 28 38 111 ■20 ■ 17 Е М: 57 16/ ■15. ■Ш рШ 2. '■ Я 18 24 S2 27 .

1.1.23, Фактический срок службы 78 25 46 38 69 58 ш ■ 66 .ш, 64 70 Sj 89 85 ■■■82 ж Ж 84 90 ш » ;64 72

1.1.3 4 Ремонт и восстановление кабеля 75 50 37 85 ш щ 53 49 м 53 ',15/; 111 ш rz™ pwBb. JH 35 24 1$' 'Vpv7,V 11в jpfe J Я Ш"" lii 30 ■ &

1.1.35. Электрические параметры 57 43 41 35 ж 35 56 57 58 48 50 69 65 69 82 80 щ т so' 85 67:: ш ■ 65

1.1.3.6. Состояние жил кабеля 58 41 36 38 78 26 28 15 ; 45 21 ■ 29 ш : 26 ■ 29 20 15 ВЦ щ В 18. ш Я 1$ 25 38 27

1.1.37. Условия эксплуатации tIL ■'У2 J яшм S 36 ■а* 16 Ш& 25 21 16 "19 ' 45 37 ш" ш 41 40 59 57 78 : 64 ■ 90 щ шш 70 43

Г

i t

Рис. 7. Пример заполнения карты рисков для участка железной дороги

о\

Современные технологии - транспорту

64

Современные технологии - транспорту

На рисунке 7 приведен пример заполнения фрагмента карты рисков для участка Санкт-Петербург-Пассажирский-Витебский - Оредеж (ШЧ-9, Октябрьская железная дорога).

На основании заполненных карт рисков для участков и станций становится возможным провести сравнительный анализ по уровню рисков для безопасности движения, выраженному в балльных оценках, как по качественному признаку, так и по территориальному признаку.

Сравнительный анализ по качественному признаку может быть произведен по любому уровню декомпозиции факторов рисков. Например, на рисунке 8 приведена сравнительная характеристика уровней риска для безопасности движения по группам факторов.

Рис. 8. Сравнительный анализ рисков по качественному признаку

Сравнительный анализ по территориальному признаку осуществляется по любому уровню управления. Например, на рисунке 9 приведена сравнительная характеристика интегральных уровней риска для безопасности движения по нескольким дистанциям СЦБ. Здесь же указываются граничные уровни рисков в соответствии с принятой шкалой градации (см. рис. 6). Данная операция позволяет наглядно оценить, в каких структурных подразделениях ситуация с обеспечением безопасности движения стабильна, а в каких - требует немедленного вмешательства и реализации корректирующих мероприятий.

Рис. 9. Сравнительный анализ рисков по территориальному признаку

2011/1

Proceedings of Petersburg Transport University

Современные технологии - транспорту

65

Результаты сравнительного анализа, реализованного с применением методики комплексной оценки рисков, могут существенно отличаться от официальной информации, содержащейся в отчетах ревизорского аппарата о состоянии безопасности движения. Это связано с тем, что предлагаемая система оценки учитывает более широкий спектр факторов риска, не ограничивающихся чисто техническими причинами или ошибками персонала.

Заключение

1. В современных условиях острой нехватки финансирования в ОАО РЖД возрастают риски ухудшения состояния безопасности движения.

2. Существующая система обеспечения безопасности движения требует модернизации в части обоснования выделяемых средств.

3. Для проведения обоснования необходимо внедрить методологию комплексной оценки рисков для безопасности движения, что позволит своевременно выявлять опасные ситуации не только с технической, но и с управленческой точки зрения.

4. Создание инструментариев комплексной оценки рисков позволит осуществлять целевое использование финансовых ресурсов для устранения в первую очередь наиболее ярко выраженных рисков для безопасности движения.

Библиографический список

1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до

2030 года. - http://doc.rzd.ru/isvp/public/doc7STRUCTURE_ID = 5086&layer_id =

= 3368&refererLayerId = 3367&id=3770.

2. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО РЖД в 2009 году / ОАО РЖД, Департамент безопасности движения. - М., 2010. (Утв. Вицепрезидентом ОАО РЖД А. Г. Тишаниным 25.02.10.)

3. Стандарт EN 50126 (CENELEC) «Спецификация и доказательство надежности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) для использования на железных дорогах». - http://www.standards.ru/document/4005507.aspx.

4. Критерии оценки безопасности движения // Железные дороги мира. - 2000. -№ 8. - http://www.css-rzd.ru/zdm/08-2000/8367.htm.

Статья поступила в редакцию 25.11.2010;

представлена к публикации членом редколлегии В. В. Сапожниковым.

ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС

2011/1