CC BY
160
УДК 930.1(09)
А.К. Дятлова
КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАК ИНСТРУМЕНТ ПОЛИТИКИ РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ В 1896-1905 гг.
В СОВРЕМЕННОЙ АНГЛОЯЗЫЧНОЙ ИСТОРИОГРАФИИ
Статья посвящена изучению проблемы Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в современной англоязычной историографии. Показано, как современные исследователи рассматривают КВЖД в контексте внешней политики Российской империи на Дальнем Востоке накануне русско-японской войны.
КВЖД, современная англоязычная историография, Амурская железная дорога, Транссибирская железная дорога
A.K. Dyatlova
CHINESE EASTERN RAILWAY AS AN INSTRUMENT FOR RUSSIA’S FAR EASTERN POLICY WITHIN 1896 - 1905 FROM THE PRESENT-DAY ENGLISH-SPEAKING HISTORIOGRAPHY PERSPECTIVE
The article is devoted to researching the problem of the Chinese Eastern Railway (CER) in the current English-speaking historiography. It is demonstrated how contemporary historians analyze CER in the context of Russia’s Far-Eastern policy on the eve of the Russian-Japanese war.
CER, modern English-speaking historiography, the Amur Railway, the Trans-Siberian Railway
Отношения между центральной частью страны и ее окраинами всегда являлись для России актуальной проблемой. Постепенное продвижение на восток к берегам Тихого океана приносило немало выгод, однако всё чаще возникал вопрос о том, как сохранить освоенные территории и ослабить центробежные тенденции, сделав страну действительно единой. Этот вопрос потребовал немедленного решения в конце XIX в., когда у дальневосточных рубежей Российской империи набирала мощь уже тогда агрессивная Япония, а на территорию относительного мирного и недостаточно сильного Китая устремили свои взоры европейские державы. Ситуация усугублялась тем фактом, что территория Сибири и Дальнего Востока России была слабо заселена и не обладала развитой инфраструктурой. Кроме того, ее отдаленность от центра при отсутствии хороших дорог осложняли ее защиту на случай военной агрессии. Для решения этого комплекса внутренних и внешних проблем было принято решение о постройке Транссибирской железнодорожной магистрали. Изначально маршрут этой магистрали проходил исключительно по российской территории, однако, как известно, в 1896 г. план несколько изменился. Было принято решение о строительстве Китайской Восточной железной дороги -более короткой и менее затратной ветки Великого Сибирского пути. Однако это решение, впрочем, как и сама дорога, вызывали неоднозначное отношение как у современников, так и у исследователей этой темы в дальнейшем. Даже сегодня эта проблема не теряет своей актуальности и вызывает инте-
рес со стороны различных ученых. Данная работа посвящена рассмотрению различных позиций современных англоязычных историков по этому вопросу.
Особый интерес в этой связи вызывают работы профессора Университета Клемсон Стивена Маркса. В его основной работе «Road to power: The Trans-Siberian railroad and the colonization of Asian Russia, 1850-1917» («Дорога к власти: Транссибирская железная дорога и колонизация азиатской России, 1850-1917») он рассматривает различные аспекты освоения Россией территории Сибири и Дальнего Востока и развития железнодорожной сети в этом стратегически важном регионе. Говоря об интересующей нас проблеме, он уделяет внимание тем причинам, которые побудили к строительству Транссибирской магистрали и КВЖД, в частности.
Профессор Маркс пишет, что в 1880-х гг. обсуждение проблемы строительства железной дороги в Сибири, или, по меньшей мере, от Владивостока до реки Амур, было вызвано комплексом причин. С одной стороны, правительство Российской империи с помощью этой железной дороги намеревалось контролировать процесс переселения крестьян и стимулировать развитие местной промышленности, дабы привязать огромный по территории и отдаленный от центра регион [3]. С другой -очевидным намерением являлось усилить оборону российской территории. Также предполагалось, что железная дорога будет являться средством активной наступательной политики в Китае [4]. Автор утверждает, что идея проведения Сибирской железной дороги по китайской территории стала логическим завершением стратегической мысли 1880х гг. Она была ключевым элементом решительного наступления и одновременно лучшей защитой [4] от так называемой «желтой угрозы», которая, по мнению этого американского профессора, являлась одним из основных компонентов российской внешней политики на Дальнем Востоке в течение более чем целого столетия (с 1880-х по 1990-е гг.) [3].
Однако в реальности строительство КВЖД, по мнению Стивена Маркса, не только не принесло ожидаемых положительных результатов, а, скорее, наоборот, доставило немало проблем и нанесло ущерб экономике страны в целом. И дело тут не только в тех колоссальных средствах, затраченных на ее постройку. Автор считает само решение постройки железной дороги не по российской, а по китайской территории непродуманным и поспешным. КВЖД, по мнению автора, задержала развитие региона на многие десятилетия. Так, торговое судоходство по реке Амур не выдержало конкуренции с КВЖД и начало стремительно приходить в упадок. Переселенческая политика также не в полной мере решила проблемы Дальнего Востока. Крестьяне стремились селиться вдоль железной дороги, а она проходила по китайской территории [2]. Российский Дальний Восток вновь оставался пустынным. Особенно пострадал Владивосток. Как пишет автор, по мнению лондонской газеты «Таймс» из-за КВЖД Транссиб был не магистралью к Владивостоку, а железной дорогой к водам Китая с веткой к Владивостоку [2]. Профессор Маркс отмечает, что еще больший вред Владивостоку нанесло решение о перемещении морской базы на юго-запад, в Порт-Артур и его торговый порт Дальний, которые находятся на Ляодунском полуострове [2].
Автор приходит к выводу о том, что строительство КВЖД и столь пристальное внимание, уделяемое российским правительством Манчжурии, привели к упадку Амурского региона, поскольку произошел экономический сдвиг в сторону китайской провинции. Интересы огромного российского региона были принесены в жертву совершенно чужой территории.
Говоря о КВЖД, автор отмечает, что эта дорога имела довольно-таки противоречивый характер в военно-стратегическом отношении. Он обращает наше внимание на тот факт, что Совет Министров признавал, что если китайцы или японцы захватят контроль над КВЖД, то они смогут отрезать от России Благовещенск и Хабаровск, фактически лишив страну ее Дальнего Востока. В свою очередь, дорога, проходящая исключительно по российской территории, предотвратила бы такие действия [2].
Тему двух дорог продолжает Чиа Йин Хсу, профессор Университета Портлэнд. Так, она отмечает, что строительство КВЖД в 1896-1902гг. и Амурской железной дорогой в 1908 г. отметили последний этап экспансии Российской империи в Восточную Азию и консолидации ее дальневосточных границ. Только если КВЖД - это продвижение «Европы» в «Азию», то Амурская дорога - проявление некоего разочарования как в вопросах «колониального» видения территориальной экспансии, так и в отношении политики русификации окраин [1]. Демонстрируя разницу между целями и задачами, которые ставились перед двумя дорогами, профессор утверждает, что строительство Амурской дороги стало явным поворотом к такой политике, целью которой было ограничить или даже исключить поток «желтой рабочей силы» на территорию Российской империи, в то время как привлечение этой рабочей силы было целью КВЖД [1].
Говоря непосредственно о КВЖД, автор называет её инструментом и одновременно продуктом политики Витте [1]. Он стремился провести программу превращения России в европейскую страну, для чего необходимо было достичь национальной идентичности (цель, к которой стремились все страны Европы в то время), и именно КВЖД должно было помочь ему в этом начинании. КВЖД пересекала китайскую территорию в Манчжурии и соединяла Сибирскую железную дорогу с российской территорией в Приамурье и побережьем Тихого океана, создавая, в то же время, российскую колониальную сферу влияния в Китае [1].
176
Уделяя особое внимание проблеме создания действительно единой страны (в территориальном и национальном плане), Чиа Йин Хсу рассматривает и те экономические преимущества, которые давала КВЖД. В частности, она отмечает, что Витте прекрасно понимал, что аграрная Россия являлась прекрасным рынком для промышленных европейских стран. Манчжурия, по его мнению, давала хороший шанс превратиться из «служанки» Европы в настоящую метрополию [1]. Таким образом, американский исследователь показывает двойственный характер тех целей, которые ставились перед этой железной дорогой.
Очень интересна работа Феликса Патрикеева и Гарольда Шукмана «Railways and the Russo-Japanese War: Transporting War» («Железные дороги и русско-японская война: война транспортная»). В ней рассматривается, анализируется железнодорожная система Российской империи на рубеже веков, а Транссибирская магистраль в целом и КВЖД, в частности, определяются как самые выдающиеся проекты, которые во многом изменили ход истории.
Значительное внимание в указанной работе уделяется именно КВЖД. По мнению авторов, с помощью этой железной дороги Россия смогла бы не только занять достойное место в Азии, но и, что более важно, способствовать экономическому развитию очень богатого, но пока еще слабо освоенного дальневосточного региона [5]. В отношении последнего стоит отметить, что авторы работы особо подчеркивают роль Витте и его министерства. Детально проработанная ими политика «железных дорог и торговли» [5] поощряла развитие разнообразной экономической деятельности в Манчжурии. Такая изощренная политика была направлена именно на развитие торговли как основы российского присутствия в регионе, а не на становление более традиционных для западных держав военнополитических основ для ведения той же торговой деятельности. Торговля как основа российской политики в Манчжурии создала бы меньше причин для конфликта с Японией.
Для достижения этой цели значительные средства были инвестированы в строительство инфраструктуры вдоль КВЖД. Это являлось необходимым источником обеспечения безопасности нахождения России в регионе, а также способствовало созданию здесь основного центра - города Харбина (население которого к 1903 г. насчитывало 40 000 человек, половина из которых были русскими) [5]. В целом авторы очень высоко оценивают то культурно-историческое влияние, которое оказала российская железная дорога на китайскую провинцию.
В своих работах авторы подчеркивают двойственную природу железной дороги, которая (дорога) своим появлением обязана предприимчивости С.Ю. Витте. Все исследователи обращают внимание на то, что Российская империя в строительстве железной дороги преследовала собственные экономические цели. Однако неоспоримым является тот факт, что было оказано сильнейшее историко-культурное влияние на развитие территории когда-то слаборазвитой провинции Китая. В этом схожи мнения практически всех исследователей.
Еще одним аспектом рассматриваемой проблемы является вопрос об Амурской железной дороге. Авторы различных работ обращают внимание на определенный стратегический просчет при принятии решения о постройке КВЖД вместо дороги, проходящей по российской территории. Такое утверждение становится важным при изучении русско-японской войны 1904-1905 гг. и анализе причин поражения.
Современные работы зарубежных исследователей представляют для российских ученых особый интерес. Как видно, лишенные духа холодной войны, они содержат более взвешенный и аргументированный анализ событий. Немалую роль в этом сыграл допуск зарубежных исследователей к российским архивам. В целом можно сказать, что начиная с 90-х гг. ХХв. работы как по указанной теме, так и по вопросам всей внешней политики России в этом регионе в указанный период представляют собой совершенно новый этап в развитии исторической мысли.
ЛИТЕРАТУРА
1. Hsu Chia Y. A Tale of Two Railroads: “Yellow Labor”, Agrarian Colonization, and the Making of Russianness at the Far Eastern Frontier, 1890s - 1910s / Y. Hsu Chia // Ab Imperio. 2006. № 3. P. 217-253.
2. Marks S.G. The Burden of the Far East: the Amur Railroad Question in Russia, 1906-1916 / S.G. Marks // Sibirica: The Journal of Siberian Studies. Vol. I. 1993/1994. № 1. P. 11-28.
3. Marks S.G. Conquering the Great East: Kulomzin, Peasant Resettlement, and the Creation of Modern Siberia / S.G. Marks // REDISCOVERING RUSSIA IN ASIA: Siberia and the Russian Far East / edited by Stephen Kotkin and David Wolf. New York and London: M. E. Sharp, 1995. P. 23-39.
4. Marks S.G. Road to power: The Trans-Siberian railroad and the colonization of Asian Russia, 1850-1917 / S.G. Marks. London: I.B. Tauris and Co Ltd, 1991. 240 p.
5. Patrikeeff F. Railways and the Russo-Japanese War: Transporting War / F. Patrikeeff, H. Shukman. London and NY: Routledge, 2007. 165 p.
Дятлова Анастасия Константиновна -
аспирант кафедры «Отечественная история и методика преподавания истории»
Пензенского государственного педагогического университета имени В.Г. Белинского
Anastasia K. Dyatlova -
Postgraduate,
Department of National History and Methods of Teaching History,
V.G. Belinskiy Penza State Pedagogical University
в редакцию 16.02.12, принята к опубликованию 02.03.12
Статья поступила
