CC BY
98
талось, намеренное прерывание беременности сопровождалось пролитием женской крови, которое могло привести к осквернению пространства. Однако к внебрачной беременности не проявлялось негатива, часто ребенка усыновляли родители девушки или старшие семейные родственники, так как в традиционной культуре бурят ребенок представляет собой высшую ценность -благословение неба.
Специальные запреты существовали и для беременных женщин, считалось, что здоровье неродившегося ребенка во многом зависит от здоровья и поведения самой матери. Беременной женщине запрещалось делать какие-либо приготовления к родам, говорить о своей беременности, ходить на многолюдные мероприятия. Беременность обычно скрывали, боясь сглаза и таким образом, пытались уберечь плод от негативного воздействия [5, с. 16-26].
«Обычаи избегания» представляли собой обычаи, которых невестка должна была придерживаться по отношению ко всем старшим родственникам мужа (хадам), а особенно к свекру (ха-дам эсэгэ) и свекрови (хадам эхэ). После замужества, женщина, в присутствии свекра и других старших родственников мужа, должна была находиться в полном костюме замужней женщины. В присутствии свекра невестке запрещалось садиться до тех пор, пока он не сядет, сидеть со свекром на одной кровати, скамейке или телеге, поворачиваться к нему или его онгонам (божествам) спиной [5, с. 16-26].
«Обычаев избегания» помимо невестки в обязательном порядке должны были придерживаться и другие члены семьи, в особенности свекор и деверья, а также и сам муж во взаимоотношениях с тещей и свояченицами. Так, М.Н. Хангалов в частности, указывал на необходимость соблюдения данных обычаев свекром: «совершенно также и свекр должен вести себя по отношению к снохе или невестке: свекр не должен сидеть, ложиться и
Библиографический список
даже близко подходить к кровати снохи, не должен обнажать при ней свое тело, не должен говорить неприличных слов или делать неприличные намеки, - это принимается как оскорбление. Женщина при таком поведении может удалиться из юрты, а такой свекор теряет всеобщее уважение, и другие над ним смеются» [6].
По существу основная цель патриархальных запретов и обычаев избегания, деления юрты на мужскую и женскую половины, дистанцирование в общении между молодыми женщинами-невестками и родственниками мужского пола со стороны мужа, заключалась в регуляции полового и социовозрастного поведения между членами родственного коллектива. В большинстве случаев данные предписания и правила поведения определяли уважительное отношение к старшим членам семьи, служили устранению конфликтов, которые могли произойти из-за недозволенных половых связей, при этом их должны были придерживаться не только невестки, но и все остальные члены семьи и всего родственного коллектива. Следует указать, что важную роль в предотвращении конфликтных ситуаций в семье играли традиции и обычаи народа: уважение к старшим и любовь к младшим, четкое разделение половозрастных функций, осознание себя в соответствии со своим полом и буддийская мораль. Они оберегали семью, родственный коллектив, регламентировали сферу дозволенного в поведенческих действиях каждого члена общины.
Таким образом, гендерные отношения бурят в семейно-брачной сфере второй половины XVIII - начала XIX вв. были основаны на строгой половой и социовозрастной иерархии между мужчинами и женщинами, пожилыми и молодыми. Они строились на основе патриархальных традиций, устанавливающих главенство и авторитет отца семейства, и испытывали значительное влияние шаманских верований народа, в которых устанавливалась разница в мужской-положительной и женской-отрицательной сакральности.
1. Басаева, К.Д. Семья и брак у бурят: (вторая половина XIX - начало XX вв.). - Улан-Удэ, 1991.
2. Васильева, М.С. Этническая педагогика бурят и глобализация: монография. - Улан-Удэ, 2009.
3. Цыренова, Д.В. Материальная и духовная культура бурят / Д.В. Цыренова, Ц.М. Бабуева. - Улан-Удэ, 2010.
4. Бартанова, А. Женщины Бурят-Монголии. // Арх. ЦВРК ИМБИТ СО РАН (Общ. арх. фонд. Часть II. №№ 1001-2000.). Ед. хр. 1144. Л. 135.
5. Дондокова, Л.Ю. Статус женщины в традиционном обществе бурят (вторая половина Х1Х - начало ХХ вв.): монография. - Улан-Удэ, 2008; Архивные источники.
6. Материалы по большой семье и браку // Арх. ЦВРК ИМБИТ СО РАН. Ф. 36 (С.П. Балдаев). Оп. 1. Ед. хр. 1004. Л. 40. Bibliography
1. Basaeva, K.D. Semjya i brak u buryat: (vtoraya polovina XIX - nachalo XX vv.). - Ulan-Udeh, 1991.
2. Vasiljeva, M.S. Ehtnicheskaya pedagogika buryat i globalizaciya: monografiya. - Ulan-Udeh, 2009.
3. Cihrenova, D.V. Materialjnaya i dukhovnaya kuljtura buryat / D.V. Cihrenova, C.M. Babueva. - Ulan-Udeh, 2010.
4. Bartanova, A. Zhenthinih Buryat-Mongolii. // Arkh. CVRK IMBIT SO RAN (Obth. arkh. fond. Chastj II. №№ 1001-2000.). Ed. khr. 1144. L. 135.
5. Dondokova, L.Yu. Status zhenthinih v tradicionnom obthestve buryat (vtoraya polovina XIX - nachalo ХХ vv.): monografiya. - Ulan-Udeh, 2008; Arkhivnihe istochniki.
6. Materialih po boljshoyj semje i braku // Arkh. CVRK IMBIT SO RAN. F. 36 (S.P. Baldaev). Op. 1. Ed. khr. 1004. L. 40.
Статья поступила в редакцию 24.10.14
УДК 94."18/19"
Kitunin АЛ. THE CHINESE EASTERN RAILWAY AS THE RUSSIAN-CHINESE PROJECT IN THE MODERN DESCRIPTION. The modern success of the high speed lines in China and progress of Chinese ideas in intercontinental high speed railway transport make the common people in the society and scientists understand the scale of the transport projects is a new way. The speed transport project is a special symbol in the history of Chinese-Russian relationships. The Chinese Eastern Railway (CER) with total mileage over 2500 km has transformed the border areas of both countries and conditioned their development for many years ahead. In different periods in the history of Russian-Chinese relations the importance of the CER has been repeatedly overestimating. The modern description of such a large and ambiguous project is growing increasingly into analytical format and is comparatively brightened by the economic, historical and cultural expediency.
Key words: the Chinese Eastern Railway, CER, transport project, history of Chinese-Russian relationships.
А.А. Китунин, аспирант каф. истории ПГУПС Императора Александра I, г. Санкт-Петербург, E-mail: [email protected]
РОССИЙСКО-КИТАЙСКИЙ ПРОЕКТ КВЖД В СОВРЕМЕННОМ ОСВЕЩЕНИИ
Современные успехи строительства высокоскоростных магистралей в Китае и продвижение китайских идей межконтинентального высокоскоростного железнодорожного сообщения побуждают широкую общественность и ученых к новому осмыслению масштабного транспортного проекта, известного в истории китайско-россий-
ских отношений. Китайско-Восточная железная дорога общей протяженностью свыше 2500 км преобразила приграничные районы обеих стран и обусловила их развитие на много лет вперед. В разные периоды истории российско-китайских отношений значимость КВЖД, безусловно, неоднократно переоценивалась. Современное освещение столь крупного и неоднозначного проекта приобретает все более аналитический характер и компаративно окрашивается экономической и историко-культурной целесообразностью.
Ключевые слова: Китайско-Восточная железная дорога, КВЖД, транспортный проект, история китайско-российских отношений.
Китайско-Восточная железная дорога, являющаяся частью Транссибирского проекта России и пролегающая по территории Китая, на протяжении всего времени ее существования представляет собой объект неослабного внимания ученых самых разных специальностей - историков, политиков, экономистов, культурологов и, конечно, собственно специалистов железнодорожного транспорта в самом широком понимании. Этот уникальный проект - однопутная дорога длиной свыше 2500 км - преобразил приграничные районы обеих стран и обусловил их развитие на много лет вперед.
Достаточно рассмотреть лишь два десятилетия ее истории - от момента возникновения замысла строительства до социально-политического взрыва, повлекшего изменение экономического строя основного государства-инвестора - России, чтобы убедиться в несомненной культурно-политической, экономической и технической рентабельности осуществленного проекта. Примечательно также, что именно последние два десятилетия ученые всего мира переосмысливают значение и целесообразность данного проекта в условиях современной глобализации и нового витка экономического развития стран-строительниц КВЖД. Категориальную роль здесь играет, безусловно, мировое первенство Китая в области создания сети высокоскоростных железных дорог, распад Советского Союза и последовавшее за ним значительное снижение экономического потенциала постсоветской России, а также стремительное развитие мировых информационных и электронных технологий.
Предмет обсуждения, таким образом, приобретает своего рода прогностический оттенок и архивно-художественную маркировку. В этой связи интересно рассмотреть с позиций сегодняшнего времени новые оценки исторического феномена КВЖД как исследователей, так и художников и специалистов массовых коммуникаций, поскольку те и другие в современных условиях формируют общественное мнение, следовательно, в известном смысле - инвестиционную позицию налогоплательщиков.
Другими словами, в тот момент, когда на стадии обсуждения находятся проекты высокоскоростных линий, которые соединят Китай с Камбоджей, Лаосом, Вьетнамом и Таиландом, когда Китай ведет переговоры с 17 государствами о возможности строительства высокоскоростных железных магистралей в Индию, Европу и предлагает России свои услуги по строительству высокоскоростных железных дорог, - самое время проанализировать еще раз достоинства и недостатки известного транскультурного, трансмагистрального проекта.
Обратимся к истории вопроса, которую коротко можно представить следующим образом. Россия после долгих обсуждений побудила Китай к строительству ветки Великой Сибирской дороги по китайской территории от Читы до Владивостока с ответвлением до Порт-Артура. В конце 1895 г. по инициативе российского министра финансов С.Ю. Витте был основан Русско-Китайский банк. Устав банка, учрежденного группой французских банков и Петербургским международным банком под покровительством русского правительства, предусматривал самые разнообразные операции на Дальнем Востоке, включая финансирование железнодорожной линии. 22 мая (3 июня н. ст.) 1896 г. был подписан договор, на основе которого была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной по желанию чрезвычайного посла Китая на переговорах Ли Хунчжана Китайско-Восточной железной дорогой - КВЖД. После одобрения русским и китайским правительствами «Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги» был подписан в Берлине 27 августа 1896 г. [1, с. 9 - 13]. Китайский дипломат настоял на образовании акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзеньчэн, а вице-председателем - русский инженер путей сообщения С.И. Кербедз.
Несмотря на серьезные нарушения в работе дороги вследствие восстания ихэтуаней и последующих за ним событий, в ок-
тябре 1901 г. путь был приведен в рабочее состояние - по КВЖД сразу же началась перевозка пассажиров и почты. 1 июля 1903 г. состоялась сдача в эксплуатацию, началось регулярное сообщение. Затраты на строительство дороги составили свыше 375 млн. рублей золотом (40 млн. фунтов). Изначально КВЖД была однопутной магистралью, способной пропускать 10 пар поездов в сутки при скорости 16 -28 км/час. Расстояния между остановочными пунктами приняли равными для равнинных участков 32 км, гористых - не более 26 км. В эксплуатации дороги находились 367 паровозов, 2696 грузовых и 903 пассажирских вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине. Здесь необходимо подчеркнуть, что все специалисты КвЖд до 1920 г. получали подготовку в России.
Эксплуатация КВЖД в первые годы, совпавшие с поражением России в русско-японской войне, проходила в сложных условиях: по Портсмутскому мирному договору южная часть линии от Куаньчэнцзы (ныне Чанчунь) до ст. Дальний (Дайрен, Далянь) была уступлена японцам; в 1906 г. происходила эвакуация российских войск из Маньчжурии. С 1907 г. дорога стала работать в нормальных условиях. В 1915 г. Обществу КВЖД принадлежало несколько сахарных, маслобойных заводов, золотых приисков, угольных копей, 15 мельниц, 30 морских и речных пароходов, 26 пасек, 11 сельскохозяйственных имений, 13 лесопромышленных предприятий, в том числе 5 лесозаводов по производству шпал. Контракт 1986 г. предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества: на треть были понижены таможенные пошлины; правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы; дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин. Исследователи отмечают, что за 20 лет от начала строительства в инфраструктуру КВЖД было вложено 708,5 млн. рублей [2, с. 201].
Китайский историк Го Юньшень в работе приводит показательные данные о рентабельности грузоперевозок по КВЖД из Харбина с момента ввода ее в строй [3, с. 24].
За 1907 год общий объем внешней торговли Китая составил 688,8 млн. таможенных лянов (1 таможенный лян - 37,913 г серебра), в том числе на северо-восток Китая приходилось 51 млн. таможенных лянов. 10 лет спустя, за 1917 г. общий объем внешней торговли составил 1012 млн. таможенных лянов, в том числе на северо-востоке Китая - 251 млн. таможенных лянов. То есть доля увеличилась от 7,5% до 25%.
Всего в полосе отчуждения КВЖД было построено 92 станции, их еще сегодня можно увидеть не изменившимися за более чем 100 лет. До постройки КВЖД их не было на карте Китая. Такие города, как Маньчжурия, Суйфэньхэ, Чанчунь, Аньшань, Далянь и центр управления КВЖД город Харбин, смогли развиться в крупные города благодаря строительству дороги. Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 000 человек, из них только русских было свыше 40 000 [4, с. 118].
Дорога способствовала развитию отсталых северо-восточных регионов Китая. Несомненно, северо-восточные территории с 5% площади страны и с населением менее 5%, отмечает Го Юньшень, стали новой экономической зоной Китая. После того как, благодаря КВЖД, открылись перспективы международного рынка, влияние этой территории на внешнеторговую деятельность всего Китая быстро усилилось [3, с. 25].
Следует отметить, что дальнейшая судьба уникального пограничного проекта неразрывно связана с политическими событиями, происходящими в Советском Союзе и Поднебесной, а также военными действиями в евразийском регионе, обусловленными вмешательством Японии в геополитическое пространство постимперского Китая, завершением второй мировой войны и строительством Китайской народной республики.
Как уже отмечалось, именно последнее 20-тилетие ознаменовалось в обществе всплеском особого внимания к феномену КВЖД. Прежде всего, этот факт можно объяснить размораживанием архивов в конце ХХ в., широкой волной мемуаристики всех
уровней, поиском новых информативных источников, желанием выяснения исторической справедливости etc. С другой стороны, развитие межкультурных связей на основе новейших технологий, глобализация, следующее за ней ускорение темпа жизни, модернизация транспортных систем влекут за собой желание человека, так сказать, «объять необъятное» - узнать, увидеть, примерить на себя и попробовать окружающий мир на ощупь. Появление комфортабельного наземного высокоскоростного транспорта, безусловно, значительно повышает качество жизни и также создает мультипликативный эффект для экономики страны, а возможно, и целого ряда стран. Нельзя не учитывать в этой связи уникального опыта проработки и формирования полифункционального пограничного пространства КВЖД в российско-китайском проекте, чей опыт оценивается сегодня неоднозначно различными исследователями.
В частности, можно выделить работы авторов, резко критикующих проект, причем по разным направлениям. Так, проводя анализ деятельности Общества КВЖД и экономической политики России в 1906 - 1914 гг., известный томский ученый Б.С. Жигалов указывает на то, что российские власти не смогли в полной мере использовать КВЖД как мощное оружие в борьбе за сохранение и упрочение своих позиций на Дальнем Востоке после окончания войны с Японией. Обеспечив путем договоров с Японией сохранение своего политического влияния в Северной Маньчжурии, «Россия не смогла закрепить здесь свое экономическое присутствие» [5, с. 38 - 39]. Ставя задачу оценки КВЖД как российского проекта, исследователь, как представляется, недооценивает в целом экономический эффект и историко-культурное значение дороги, - односторонность такого подхода очевидна. Своеобразная точка зрения профессора Clemson University (Каролина, США) С. Маркса как бы продолжает взгляды Жигалова. С. Маркс приходит к выводу о том, что строительство КВЖД привело к упадку Амурского региона России, поскольку произошел экономический сдвиг в сторону китайской провинции. Он также считает, что интересы российского региона были принесены в жертву «совершенно чужой территории» [6, с. 11 - 28].
Однако нельзя не вспомнить, что у более чем 100 тысяч населения, находящегося под покровительством Общества КВЖД, было популярным выражение «счастливая Хорватия» - по имени Д.Л. Хорвата, руководителя КВЖД в 1902 - 1918 гг., пока большевики не решили одномоментно «подарить» дорогу Китаю, не желая ее содержать. Однако тогда передача не состоялась, а в 1921 г. самодостаточная дорога при управляющем Б.В. Остроумове выплачивала заработную плату каждому работнику КВЖД - от начальника участка до путевых обходчиков - золотыми рублями. В те годы со всей КВЖД через Американский Международный банк в Харбине в голодающую Россию были отправлены собранные работниками дороги значительные средства и 14 продуктовых поездов по 30 вагонов каждый. Также по указанию управляющего Врачебно-санитарная часть КВЖД создала в живописных районах дороги ряд курортов - так называемых «климатических станций» для отдыха и лечения железнодорожников [7, с. 321]. КвЖд называли «государством в государстве» до момента передачи ее в советско-китайское управление в 1924 г. Российский ученый, вернувшийся из Китая (то есть - с КВЖД) в СССР в 1950-е гг., тщательный историк и тонкий публицист Г.В. Мелихов с гордостью рассказывает о строителях неповторимого проекта, о их очень непростой, но яркой жизни. Он по крупицам, в мельчайших деталях описывает не только историко-культурный феномен дороги, но и со знанием дела (выпускник Харбинского политехнического института, первого вуза на КВЖД, готовившего инженеров транспорта) -ее технико-экономические характеристики, поскольку является очевидцем и участником большинства событий, о которых повествует. Причем одним их немаловажных явлений, считающихся несомненным преимуществом обживания пространства КВЖД, Г.В. Мелихов называет ее поликультурную среду, статистика свидетельствует, что в зоне отчуждения проживало 35 народов и национальностей - факт, по мнению автора, уникальный и поучительный для современной России [8; 9].
Британский ученый-историк Г. Шукман и австралийский исследователь Ф. Патрикеев в работе «Железные дороги и русско-японская война: война транспортная» отдавая дань тому
Библиографический список
1.
476
факту, что КВЖД является одним из самых выдающихся проектов, во многом изменивших ход истории, подчеркивают важность политики С.Ю. Витте, направленной именно на развитие торговли как основы российского присутствия в регионе, а не на становление более традиционных для западных держав военно-политических основ для ведения той же торговой деятельности. Значительные средства были инвестированы в строительство инфраструктуры вдоль КВЖД, фактически образовавшей пограничную зону внутри полосы отчуждения. Это являлось «необходимым источником обеспечения безопасности нахождения России в регионе», утверждают авторы [10, с. 72].
В настоящее время формирование общественного мнения по поводу исторических событий зачастую происходит с помощью видеосредств массовой информации. Снятый в 2012 г. российский телесериал по произведению Б. Христенко «Повесть о пережитом», позиционируемый как художественный фильм «Все началось в Харбине» возвращает сегодняшнего зрителя в эпоху пост-КВЖД, напоминая о вневременной психологической драме каждого отдельного человека в целом ряду поколений эмигрантов. В свою очередь, почти одновременно в Китае по одному из центральных каналов - ССТУ-9 в 2012 г. был показан документальный фильм, посвященный КВЖД, в 5 сериях которого подробно, поуровнево рассказывается о многоплановом и многомерном пространстве КВЖД на всех этапах создания и эксплуатации, а также об ответственности исторических лиц и государств за осуществление этого, безусловно, значимого приграничного проекта и последствиях его осуществления. Из фильма явствует, что авторы стремились сохранить взвешенный подход к событиям, не умаляя достоинств проекта, но и не скрывая горечи по отношению к методам экспансии, которыми пользовалась Российская империя в Маньчжурии для достижения господства на Дальнем Востоке [11]. Между тем военный министр России генерал А.Н. Куропаткин еще в 1903 г. писал в своем дневнике: «Всесильный Витте настоял на своем, и мы вонзили железную полосу в живое тело Китая на протяжении 1200 верст... Этого насилия... Китай никогда не простит России» [12, с. 120]. Невольно напрашивается параллель с сегодняшними планами межконтинентального транспортного строительства в сходных условиях, которые неоднозначно воспринимаются новыми участниками возможных событий [13, с. 4].
Как видится, в любых оценках следует, прежде всего, ориентироваться на действительность, факты, документы. Так, КВЖД - это «акционерное общество» только по названию, считает известный китайский ученый Li Yanling [14, с. 32]. Полное отрицание значения КВЖД - не реалистично; полное признание успеха КВЖД - не объективно. Ошибочно утверждать, что царская Россия построила КВЖД полностью за счет своих сил. Правдой является то, указывает Li Yanling, что КВЖД построена совместными усилиями Китая и России. Тем не менее, КВЖД до 1920 года являлась инструментом царской России и Японии в борьбе за господство и завоевание территорий северо-востока Китая. В этот период они серьезно ущемляли суверенитет Китая в сферах политики, военного дела, экономики и так далее. Причем, следует говорить, что в вопросе КВЖД Китай - и жертва, и вы-годополучатель. «Но если исходить из хронологических реалий, то время получения выгоды дольше времени жертвования», подчеркивает Li Yanling. Т-образная железнодорожная сеть сменила эпоху конных экипажей на транспортных магистралях феодальной Маньчжурии и продолжает оставаться крупной транспортной артерией северо-восточного Китая в XXI в.
Думается, что наибольший интерес в современных обстоятельствах представляют взгляды ученых, аналитически рассматривающих КВЖД не только в динамике развития, но и как сложный исторически сложившийся саморазвивающийся организм, прорастающий в сегодняшнюю реальность разнообразными и разновеликими историческими фактами технико-технологического, геостратегического, социально-политического, поликультурного характера. Несмотря на политические обстоятельства ХХ в., совместный проект, каким в итоге является КВЖД, принес миру непревзойденный опыт коммерческого межкультурного сотрудничества, который в условиях глобализации может послужить историческим прологом к наиболее оптимальному решению проблем развития современных межгосударственных транспортных связей.
Контракт на постройку Китайской восточной железной дороги (КВЖД). Берлин, 27 августа/8 сентября 1896 г. // Известия Министерства иностранных дел. - 1916. - Кн. 3-4.
2. Сладковский, М.И. История торгово-экономических отношений народов России с Китаем (до 1917 г.). - М., 1974.
3. Guo Yunshen. The Chinese Eastern Railway and Sino-Russian trade and economic relations // The cultural heritage of the North. - 1991. -№ 2 // In Chinese. ЩШШ. ФШ^ФШШШШШ // 1991^®2ffl.
4. Буркова, В.Ф. Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации // Дальневосточная магистраль России / сост. В.Ф. Буркова, В.Ф. Зуев. - Хабаровск, 1997.
5. Жигалов, Б.С. КВЖД в дальневосточной политике России (1906-1914 гг.) // Вестник Томского государственного университета. История. - 2008. - № 1.
6. Marks, S.G. The Burden of the Far East: the Amur Railroad Question in Russia, 1906-1916 / S.G. Marks // Sibirica: The Journal of Siberian Studies. Vol. I. - 1993/1994. - № 1.
7. Мелихов, Г.В. Белый Харбин. Середина 20-х. - М., 2003.
8. Мелихов, Г.В. Маньчжурия далекая и близкая. - М., 1991.
9. Мелихов, Г.В. Российская эмиграция в международных отношениях на Дальнем Востоке (1925-1932). - М., 2007.
10. Patrikeeff, F. Railways and the Russo-Japanese War: Transporting War / F. Patrikeeff, H. Shukman. London and NY: Routledge,
2007.
11. The Chinese Eastern Railway // Electronic resource [Э/р]. - Р/д: http://baidu.cntv.cn/schedule [In chinese: // http://baidu.cntv.cn/ schedule
12. Куропаткин, А.Н. Русско-японская война: из дневников А.Н. Куропаткина и Н.П. Линевича / А.Н. Куропаткин, Н.П. Линевич; предисл. М.Н. Покровского. - Л., 1925.
13. Беккелдиев, К. Дьявол сидит в проекте или нас поглотит Китай? // Майдан^д. - 2011. - № 30.
14. Li Yanling. Zhongdong Railway Was Constructed through the Joint Efforts of China and Russia // Journal of Liaoning Normal University (Social Science Edition). May 2008 No.3 // In Chinese: //
2008 ^5 ЯШ3 ffl.
Bibliography
1. Kontrakt na postroyjku Kitayjskoyj vostochnoyj zheleznoyj dorogi (KVZhD). Berlin, 27 avgusta/8 sentyabrya 1896 g. // Izvestiya Ministerstva inostrannihkh del. - 1916. - Kn. 3 4.
2. Sladkovskiyj, M.I. Istoriya torgovo-ehkonomicheskikh otnosheniyj narodov Rossii s Kitaem (do 1917 g.). - M., 1974.
3. Guo Yunshen. The Chinese Eastern Railway and Sino-Russian trade and economic relations // The cultural heritage of the North. - 1991. -№ 2 // In Chinese. $ШШ. // 1991^®2ffl.
4. Burkova, V.F. Kitayjsko-Vostochnaya zheleznaya doroga: istoriya stroiteljstva i ehkspluatacii // Daljnevostochnaya magistralj Rossii / sost. V.F. Burkova, V.F. Zuev. - Khabarovsk, 1997.
5. Zhigalov, B.S. KVZhD v daljnevostochnoyj politike Rossii (1906-1914 gg.) // Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Istoriya. -
2008. - № 1.
6. Marks, S.G. The Burden of the Far East: the Amur Railroad Question in Russia, 1906-1916 / S.G. Marks // Sibirica: The Journal of Siberian Studies. Vol. I. - 1993/1994. - № 1.
7. Melikhov, G.V. Belihyj Kharbin. Seredina 20-kh. - M., 2003.
8. Melikhov, G.V. Manjchzhuriya dalekaya i blizkaya. - M., 1991.
9. Melikhov, G.V. Rossiyjskaya ehmigraciya v mezhdunarodnihkh otnosheniyakh na Daljnem Vostoke (1925-1932). - M., 2007.
10. Patrikeeff, F. Railways and the Russo-Japanese War: Transporting War / F. Patrikeeff, H. Shukman. London and NY: Routledge, 2007.
11. The Chinese Eastern Railway // Electronic resource [Eh/r]. - R/d: http://baidu.cntv.cn/schedule [In chinese: // http://baidu.cntv.cn/ schedule
12. Kuropatkin, A.N. Russko-yaponskaya voyjna: iz dnevnikov A.N. Kuropatkina i N.P. Linevicha / A.N. Kuropatkin, N.P. Linevich; predisl. M.N. Pokrovskogo. - L., 1925.
13. Bekkeldiev, K. Djyavol sidit v proekte ili nas poglotit Kitayj? // Mayjdan.kg. - 2011. - № 30.
14. Li Yanling. Zhongdong Railway Was Constructed through the Joint Efforts of China and Russia // Journal of Liaoning Normal University (Social Science Edition). May 2008 No.3 // In Chinese: //
2008 ^5 ЯШ3 ffl.
Статья поступила в редакцию 20.11.14
УДК 93/94
KortunovA.I. THE QUESTION OF LAND DISPUTES BETWEEN ORENBURG COSSACKS AND KYRGYZ KAI-SAKS (KAZAKHS) OF NOVOLINEINY DISTRICT OF ORENBURG COSSACK ARMY (1835-1861). This paper studies the problem of land disputes between Orenburg Cossacks and Kirgiz Kaisaks (Kazakhs) of the Novolineiny District of the Orenburg Cossack Army in the period from 1835 to 1861. By studying, the complex of legislation, record keeping and statistical sources, as well as the original literature, we attempted to analyze the relations between Kyrghyz Kaisak and Cossack government in the specified period, as well as to assess their views on the same problems associated with the use and misappropriation of land on the Orenburg border line. The findings of the study clearly state a dominated thought of some "aiding" of the provincial authorities to Orenburg Cossacks and obvious colonial trends in decisions taken by the authorities. The research is based on the analysis of a large range of materials, including the documents on history of Russian-Kazakh relations, published in Alma-Ata in 1960s.
Key words: Kyrgyz Kaisaks (Kazakhs), Orenburg Cossacks, land disputes, Novolineiny District, Old Line, New Line, Orenburg Cossack army.
А.И. Кортунов, канд. ист. наук, н.с. каф. Отечественной истории Башкирского гос. педагогического университета им. М. Акмуллы, г. Уфа, E-mail: [email protected]
К ВОПРОСУ О ЗЕМЕЛЬНЫХ СПОРАХ ОРЕНБУРГСКИХ КАЗАКОВ И КИРГИЗ-КАЙСАКОВ (КАЗАХОВ) НОВОЛИНЕЙНОГО РАЙОНА ОРЕНБУРГСКОГО КАЗАЧЬЕГО ВОЙСКА (1835-1861 гг.)*
В данной статье рассматривается проблема земельных споров оренбургских казаков и киргиз-кайсаков (казахов) Новолинейного района Оренбургского казачьего войска в период с 1835 г по 1861 г Приводятся данные исследования комплекса законодательных, делопроизводственных и статистических источников, оригинальной литературы. Предпринята попытка проанализировать отношения киргиз-кайсацких и казачьих Правлений в
