CC BY
65КИРЬЯССКАЯ БАРКА. ОПЫТ РАСКОПОК, ИЗВЛЕЧЕНИЯ И ТРАНСПОРТИРОВКИ
Копейкин М.Л. (Санкт -Петрбург), Кухтерин С.А (Нижневартовск)
В сентябре 2015 года нашей команде посчастливилось стать участником экспедиции НПО «Северная Археология» по расчистке, извлечению из грунта и транспортировке к месту консервации (Нижневартовский краеведческий музей) очень интересного артефакта — транспортного судна барочного типа, датируемого ориентировочно XVIII — начала XIX веков, а, возможно, и даже концом XVII. Предварительно его атрибутировали как барку, т.е. купеческое транспортное судно, для перевозки крупных партий товаров по реке Обь и её притокам. Следует отметить, что название « барка» является обобщающим названием для судов барочного типа и, судя по письменным источникам (П. Богославский О купеческом судостроении в России речном и прибрежном, изд. СПб 1859 г.), имело самое большое разнообразие размеров и вариантов конструкций в зависимости от специфики плавания на определенных речных участках.
Как пишет Н.И. Черников в «Энциклопедии Речного флота» (изд. Полигон 2004 г.): «Ни одно из судов не было так повсеместно распространенно на обширных речных просторах России, как барка. «Конструкция этих судов отличалась простотой. При сравнительно
большой грузоподъёмности барки мало углублялись в воде, а разнообразие их наружности и размеров находилось в тесной зависимости от ширины и глубины рек, в которых они ходили. Так в северной России насчитывалось более 20 видов барок, в Южной до 13, а в Сибири — 17.
Основу барки составляли шпангоуты из кокор — бревно с частью корневища, идущего под нужным для формирования борта углом. Так как ствол дерева с корневищем составляли одно целое, такие шпангоуты были очень прочны (намного прочнее составных).
Подводную часть днища и бортов, обтягивали «порубнями», т.е. расколотыми по длине брёвнами, или толстыми, до 15 сантиметров досками. Эту наружную обшивку прикрепляли к кокорам деревянными нагелями. Концы досок или порубней соединяли со штевнями при помощи железных скоб. Доски между собой тоже соединяли скобами. В качестве руля часто использовали два огромных весла — в носу и в корме. Очень часто барки по прибытии на место назначения продавали на слом, для строительства домов или на дрова. Как это ни странно, но эти «работяги» средних веков, которые во множестве бороздили реки России, до сих пор не представлены, ни в одном музее страны. Как оказалось, они нигде не сохранились.
На берег Ладожского озера 7 лет назад была выкинута «Северная барка» и вроде как правительство Карелии выделило деньги на первичные работы по разборке и транспортировке остатков барки в музей города Олонца, но по прошествии стольких лет она так и
лежит в сарае в разобранном виде и решения (читай — финансирования) по музеефикации этого объекта так и нет. Исходя из вышеизложенного, большой интерес вызывает обнаруженный на реке Кирьяс (протока р. Обь) артефакт « Сибирская барка». Объект имеет длину около 34 метров, ширину в миделе 7 метров. Он был обнаружен несколько лет назад местными жителями, которые проинформировали о находке НПО «Северная Археология». Барка вросла в берег, и наружу торчали только несколько шпангоутов (кокор).
Любопытно отметить в обнаруженном судне нехарактерные для барок пропорции судна 1:5. По Богославскому барки имели пропорции отношения длины к ширине 1:2. Подобные плоскодонные речные суда, например дощаник или каюк имели пропорции 1:3— 1:4, и в отличие от барок управлялись парусом. Традиция северного судостроения России имела большую номенклатуру названий и типов судов, информация о которых на сегодня большей частью утеряна и восстанавливается по крохам по архивным и археологическим источникам. Таким образом, можно предположить, что наша «барка» таковой не является. Еще предстоит точно идентифицировать принадлежность судна к тому или иному типу, но пока оставим прежнее «рабочее» название.
Здесь следует сказать несколько слов о конструктивных особенностях устройства корпуса кирьясской барки, которые удалось установить в ходе раскопок и транспортирования. Сразу оговоримся, что ввиду невозможности изучения донной части (только краткий осмотр в ходе погрузо-разгрузочных работ) полную характеристику устройства днища можно будет описать после установки судна на реставрацию когда будет доступна донная часть снаружи корпуса. Но некоторые особенности все же удалось отметить. Во-первых, на плоском дне отсутствует киль, что делает судно неуправляемым хоть под парусом, хоть на веслах, а наше судно предполагается как парусное, о чем будет сказано ниже. На сохранившейся части форштевня снаружи, почти у дна (расстояние ококло 15 и 50-70 см) видны остатки 2-ух деревянных нагелей 6=35-40 мм, а на остальном протяжении остатка форштевня таких нагелей нет. Т.е. можно предположить, что это не крепление фальстема (наружного защитного бруса на форштевне), а крепление фальшкиля, который
крепился к днищу по всей длине и, по-видимому, имел кокорное (корневое) продолжение, которое своей изогнутой частью крепилось к нижней части форштевня, что позволяло защитить уязвимый от частых ударов о мель уязвимый носовой узел соединения форштевня и килевой доски. Более того, такой брус попросту необходим для продольной жесткости днищевой части корпуса судна, без которого корпус попросту разломит в поперечнике. (Михаил Наймарк, Сергей Кухтерин, Павел Филин, Реконструкция коча XVII века. Альманах «Соловецкое море». № 12/2013 г.) Этот брус не сохранился по причине его слома, когда судно налетело на мель, или возможно он отпал ранее, что в свою очередь стало причиной неуправляемости судна и дальнейшем его «крушении». Также удалось отметить конопатку досок обшивки при помощи тонких остро-треугольных планок и судовых скоб, т.н. «ластовое уплотнение».
Тонкие планки — ласты, треугольные в сечении, острым углом врезались в специально выбранные «фаски» в стыках между досками обшивки снаружи на глубину до 3-4 см (днищевые доски имели толщину около 15 см) и прибивались небольшими железными скобками с шагом 10-20 см. Таким образом, задавливая планкой просмоленную конопатку в каждом стыке между досками обшивки обеспечивалась полная герметизация подводной части корпуса судна. Такой способ был широко распространен в традиционном северорусском судостроении. К сожалению, верхняя часть борта не сохранилась, и мы не можем с уверенностью сказать о наличии ластового уплотнения в надводной части. Доски днища и бортов крепятся к кокорным шпангоутам, которые стволовой частью укладывались на дно, а корневой частью служили креплением борта. Шпангоуты укладывались в шахматном порядке, т.е. один шпангоут укладывался корнем к правому борту, следующий— корнем к левому и т.д. В носовой и кормовой части ввиду сужения борта к штевням использовались отдельные кокоры, подогнанные по месту. Шпация составляет от 0 до 7см. Длины корневой части не хватало на всю высоту борта, поэтому между основными шпангоутами ставились дополнительные бортовые кокорные «накурки», частично крепившиеся корневой частью к днищу, а стволовой— к борту по всей высоте. В кормовой и носовой частях обнаружены дополнительные брусья, уложенные между шпангоутами.
Предположительно — это опоры под мачтовые степсы. Если так, то мачты располагались в носу и в корме, из чего следует, что парусное вооружение было с косыми парусами (гафельное или шпринтовое), что более эффективно при маневрировании по руслам рек, чем под прямым парусом. Поскольку ахтерштевень не сохранился, мы не можем сказать о наличии «шпигеля»— транца и наличии кормового руля. Судно могло управляться рулем или кормовым и поносным веслами, или и тем и другим, что придает большую маневренность при управлении. Более того, наличие/ отсутствие транцевой кормы могло бы помочь при определении датировки судна. Транцевая корма появилась в первой половине 18 в., в 17 же веке транца не было и доски обшивки что в носу что в корме заходили в штевни. Мы не собираемся умышленно «удревнять» дату строительства судна, точную датировку еще предстоит определить более точными методами, но почти полное отсутствие железных креплений-гвоздей и традиционное ластовое уплотнение свидетельствует о более ранних датировках предполагаемого диапазона дат. В ходе раскопок корпуса были обнаружены две одинаковые круглые балки с шипами на обоих концах и длиной 180см. Как выяснилось при сопоставлении шипов в балках с пазами в шпангоутах в средней части судна— это оказались «пиллерсы» (стойки для опоры палубы), которые верхним шипом врезались в такой же паз в бимсах. Таким образом, выясняется глубина интрюма, равная 1,8 м. Это очень важная информация, опираясь на которую можно теоретически, но уже более точно определить высоту фальшборта, полную осадку и ватерлинию, запас плавучести, грузоподъемность, т.е. все основные технические характеристики судна. Эту кропотливую работу еще предстоит сделать.
Экспедицию возглавила Анна Юрьевна Скоробогатова, а куратором объекта стал Сергей Алексеевич Кухтерин — судомоделист, заместитель директора НПО «Северная Археология». В течение нескольких недель вручную был раскопан остов корабля. Объект находился далеко от населённых пунктов и дорог, и добраться до него можно было только на катерах. Полевой палаточный лагерь раскинулся на берегу реки Кирьяс в 100 метрах от объекта. Сентябрь в Сибири время первых заморозков, приходилось работать
весь световой день. Задача стояла до октября перевезти артефакты в Нижневартовский краеведческий музей.
К концу сентября раскопки и расчистка корабля была закончена. О романтике работы лопатами при частых дождях и раскисшей глине можно написать отдельную повесть. Но дело сделали, и было найдено много интересных находок внутри корпуса барки. На совещании стали думать, как перевозить основной корпус корабля. Рассматривались два варианта:
1. Разобрать корпус на отдельные брёвна (предварительно разметив объект)
2. Попытаться распилить корпус на несколько больших кусков, которые краном в сборе погрузить на баржу.
В результате острых дискуссий был принят компромиссный вариант — часть обшивки и «шатающиеся» кокоры снять, а «крепкую» часть корпуса — распилить на пять частей, с учётом их веса, чтобы кран смог поднять. Этот последний вопрос оказался непростым, ведь 25 тонный кран стоит на барже, баржа вплотную к берегу подойти не может, а значит, кран работает на полном вылете стрелы, что сильно уменьшает его грузоподъёмность. К тому же корпус «присосался» к мокрой глине и усилие отрыва почти удваивалось. В общем, при распиловке и отрыве частей корпуса от береговой глины мы испытали много волнительных моментов. Анна Юрьевна не могла спокойно смотреть как пила вгрызается в деревянный корпус старинного корабля, и мы отлично ее понимали — но другого пути не было. К тому же в этом варианте мы сохраняли части корабля в сборе, что намного упрощает в дальнейшем работы при консервации и экспонированию объекта.
Опыт подъёма и консервации кораблей в Финском заливе дал нам уверенность в правильности выбранной технологии. Для осуществления консервации корабль придётся разбирать, но на «суше» в условиях ангара это намного проще и удобнее, а сушка в сборе препятствует короблению дерева, оно лучше сохраняет форму и внешний вид.
