CC BY
39НА УКИ О ЗЕМЛЕ / SCIENCES ABOUT THE EARTH
УДК 911.3:332.15 (571.122)
КАРТОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ИНТЕГРАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ПОЛОЖЕНИЯ
CARTOGRAPHIC ANALYSIS OF THE INTEGRATION POTENTIAL OF GEOGRAPHIC POSITION
©Соколов С. Н.
д-р геогр. наук
Нижневартовский государственный университет г. Нижневартовск, Россия, [email protected]
©Sokolov S.
Dr. habil.
Nizhnevartovsk state University Nizhnevartovsk, Russia, [email protected]
Аннотация. В работе рассмотрены вопросы оценки экономико-географического положения (ЭГП) с помощью картографического анализа интеграционного потенциала.
Как известно, ЭГП всегда несет некоторую информацию о возможности дальнейшего развития объекта, т. е. о потенциале ЭГП. В большинстве работ по оценке потенциала ЭГП производится оценка его относительной благоприятности или неблагоприятности по сравнению с другими объектами (регионами, городами и пр.), в то время как максимальное значение ЭГП не только не устанавливается, но даже и не рассматривается.
Основными методами исследования в данной работе являются анализ и синтез, картографирование и географическое сравнение, а также метод оценки интеграционного потенциала ЭГП, предложенная В. И. Блануцей из Интитута географии СО РАН.
В процессе работы были получены сведения о взаимодействии субъектов федерации России, в частности, Ханты-Мансийского автономного округа — Югры и его соседей 1-го порядка при помощи сопоставления соответствующих карт и их визуального анализа.
По нашему мнению, предложенная методика расчета интеграционного потенциала ЭГП поможет решить проблему оценки ЭГП. Предлагается использовать понятия «идеальный интеграционный потенциал» и «реальный интеграционный потенциал» (учитывающий транспортную доступность соседних регионов). Под идеальным интеграционный потенциал понимается отношение оценки соседского положения данного региона к максимально возможному количеству соседних регионов, т. е. соответствующее такой ситуации, когда один регион граничит сразу со всеми остальными. В случае же с «реальным интеграционным потенциалом» требуется учесть транспортную доступность соседних регионов.
Статья имеет практическое значение для географической оценки ЭГП любого региона, при решении современных проблем экономики России и других стран мира, и оценке перспектив развития их регионов.
Abstract. This paper presents questions of evaluation of economic-geographical position (EGP) with cartographic analysis of integration potential.
As you know, EGP always carries some information about the possibility of further development of the object, i. e. about the potential of EGP. In most papers on the evaluation of the potential of EGP is assessing its relative favorable or adverse in comparison with other objects (regions, cities, etc.), while the maximum value of EGP not only installed, but not even considered.
The main methods of this research paper are analysis and synthesis, mapping and geographical comparison, but also a method for the assessment of the integration potential of EGP suggested by V. I. Blanutsa of the Institute of Geography the SB RAS.
In the process, was obtained information about the interactions of constituent entities of the Russian Federation, in particular, the Khanty-Mansi Autonomous district — Yugra and its neighbors 1st order using map of maps and visual analysis.
In our opinion, the methods of calculating the integration potential of the EGP will help to solve the problem of evaluating the EGP. It is proposed to use the concept of "ideal integration potential" and "real integration potential" (taking into account the transport accessibility of the neighbouring regions). Under ideal integration potential refers to the evaluation of the neighbor's position in the region to the largest possible number of neighboring regions, i. e. corresponding to a situation where one region shares borders with all the others. In the case of "real integration potential" is required to consider the transport accessibility of neighboring regions.
The paper has practical value for the geographical assessment of EGP of any region, in the solution of modern problems of the Russian economy and other countries, and assess the future development of their regions.
Ключевые слова: оценка экономико-географического положения, интеграционный потенциал, идеальны интеграционный потенциал, реальный интеграционный потенциал, транспортная доступность.
Keywords: evaluation of economic-geographical position, integration potential, ideal potential for integration, real integration potential, transport accessibility.
Экономико-географическое положение (ЭГП) базируется на оценке мест размещения географических объектов — стран, регионов, отдельных районов, поселений, производственных и социальных комплексов и др. в территориальной структуре хозяйства, географическом разделении труда [1]. Категорию ЭГП ввел в научный оборот Н. И. Баранский [2], согласно которому ЭГП — это отношение данного пункта или ареала к каким-либо данностям, взятым вне этого пункта или ареала. ЭГП резко индивидуализирует объект, придает ему одному присущие, характерные черты. При анализе ЭГП необходимо включать все особенности положения территории, выявить ее пространственную конкретику [3].
Экономико-географическое положение (ЭГП) — один из факторов изменения функций, экономической и территориальной организации объектов (регионов), причем, как отмечает А. И. Трейвиш [4], эти объекты, развиваясь, сами начинают влиять на ЭГП.
И. М. Маергойз, разрабатывая методологию анализа ЭГП региона, выделяет центральное, глубинное (периферийное) положение [5]. Причем глубинное положение, бывает двух типов: для одного характерна «укрытость» территории, сочетающаяся в то же время с положением на главных трассах общегосударственной инфраструктуры; другому свойственно сочетание двух черт: «укрытости» территории с «отодвинутостью» ее от главных трасс межрайонного взаимодействия.
Главный смысл соседства объетов социально-экономической географии заключается в возможности непосредственного взаимодействия регионов смежных территориальных систем, а через них - территориальных структур хозяйства и инфраструктры соседних регионов в целом [6]. Следствием этого является существенное значение соседства для интеграционных процессов, а интеграция, в свою очередь, стимулирует развитие приграничных районов.
Под интеграционным потенциалом В. И. Блануца [7] понимает возможностью объекта объединяться с соседями в структуры тесного социально-экономического взаимодействия (кластеры, агломерации, районы и др.). Проблематика интеграции или дезинтеграции сложна [8-12], поэтому возможны разные способы анализа интеграционного потенциала ЭГП.
Как известно, ЭГП всегда несет некоторую информацию о возможности дальнейшего развития объекта, т. е. о его потенциале. Но в большинстве работ по оценке потенциала ЭГП производится оценка его относительной благоприятности (или неблагоприятности) по сравнению с другими схожими объектами, в то время как максимальное значение ЭГП не только не устанавливается, но даже и не рассматривается. Это объясняется отсутствием методологического обоснования абсолютной величины ЭГП, под которой можно понимать меру достижения максимального значения ЭГП. Тем не менее, в ходе отдельных исследований такое значение может быть установлено.
Рассмотрим методику В. И. Блануцы [13] по оценке соседского ЭГП. Чем больше у объекта географических соседей, тем больше различных вариантов объединения и, следовательно, тем выше потенциал. Поэтому количество всех соседей соответствует максимальному значению интеграционного потенциала ЭГП, т. е. такой ситуации, когда один объект граничит сразу со всеми остальными объектами и имеет максимально возможное число вариантов объединения. По нашему мнению, достаточно существенным аспектом для развития интеграции является проницаемость границ и транспортная доступность региона. Поэтому, интеграционный потенциал, предложенный В. И. Блануцей, будем считать идеальной моделью, а с поправкой на транспортную составляющую — реальной.
Рассмотрим интеграционный потенциал Ханты-Мансийского авттономного округа — Югры (ХМАО-Югры) и его соседей 1-го порядка. При оценке степени соседства учитываются две его взаимосвязанные стороны — дистанционная (расстояние как мера близости) и топологическая (мера взаимодоступности регионов между собой, регулируемой границами).
Остановимся на взаимодействии субъектов федерации России, которое возможно при наличии границы между ними (включая морские). В список попадают 84 из 85 субъектов федерации РФ, распределенных между порядками соседства (от 1 до 11 порядков). К сожалению, Калининградскую область мы были вынуждены исключить из рассмотрения, так как она не граничит ни с одним субъектом федерации России. Лучше всего анализ интеграционного потенциала проводить визуальным методом картографического материала, подсчитывая количество соседей разных порядков (Рисунок 1).
Так, например, ХМАО-Югра граничит с 6 соседями 1-го порядка, которые, в свою очередь, граничат с 14 соседям 2-го порядка, а они — с 17 соседями 3-го порядка, за которыми следуют 15 (4-го), 9 (5-го), 7 (6-го), 4 (7-го), 3 (8-го), 7 (9-го), 1 (10-го порядка).
Чтобы учесть возможное затухание интенсивности взаимодействия по мере удаления от объекта, была В. И. Блануца [7] предлагает шкалу поправочных коэффициентов, основанную на уменьшении вдвое значимости каждого последующего порядка соседства: 1— для соседей 1-го порядка, 0,5 — для 2-го, 0,25 — для 3-го и т. д.
научный журнал (scientific journal) №4 2017 г.
http://www. bulletennauki. com
Рисунок 1. Соседи разных порядков для ХМАО - Югры.
Мы предлагаем рассчитывать данный коэффициент рассчитывать по следующей формуле:
Кр = 0,5Р-1'
где p — порядок.
(1)
Для соседей 1-го порядка ХМАО-Югры проведем подобный картографический анализ (Рисунок 2-4). На Рисунке 2-4 цифрами обозначены: 1-10 — порядок соседей; 11 — ХМАО-Югра; 12 — номера соседей (с 1 по 3 порядок).
научный журнал (scientific journal) №4 2017 г.
http://www. bulletennauki. com
Рисунок 2. Соседи разных порядков для Республики Коми и Красноярского края.
научный журнал (scientific journal) №4 2017 г.
http://www. bulletennauki. com
Г-**
Рисунок 3. Соседи разных порядков для Свердловской области и Ямало-Ненецкого АО.
научный журнал (scientific journal) №4 2017 г.
http://www. bulletennauki. com
Рисунок 4. Соседи разных порядков для Томской области и юга Тюменской области. Оценка соседского положения для региона будет рассчитываться по формуле:
Т КрМр (2)
где Кр — поправочный коэффициент р-го порядка, N — количество соседей р-го порядка.
научный журнал (scientific journal) №4 2017 г.
http://www. bulletennauki. com
Идеальный интеграционный потенциал (%) для п-го региона рассчитывается как
Р = Т / М *100 (3)
где Тп — оценка соседского положения, М — максимально возможное количество регионов.
В Таблице 1 приведен расчет соседского ЭГП субъектов федерации для соседей 1-го порядка ХМАО-Югры и их идеальный интеграционный потенциал.
Таблица 1.
СОСЕДСКОЕ ЭГП СУБЪЕКТОВ ФЕДЕРАЦИИ ДЛЯ СОСЕДЕЙ 1-ГО ПОРЯДКА _ХМАО-ЮГРЫ, ИДЕАЛЬНЫЙ ИНТЕГРАЦИОННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
Субъект порядки Tn Pn
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Республика Коми 7 14 19 17 11 4 3 7 1 0 0 21,8 25,9
ХМАО-Югра 6 14 17 15 9 7 4 3 7 1 0 20,0 23,8
Красноярский 8 14 11 8 11 9 7 4 3 7 1 19,9 23,7
край
Свердловская область 7 10 15 18 13 9 3 7 1 0 0 19,2 22,9
ЯНАО 4 12 20 16 9 7 4 3 7 1 0 17,9 21,3
Томская область 6 10 12 13 11 9 7 4 3 7 1 16,8 20,0
Тюменская 5 8 12 15 14 9 9 3 7 1 0 15,2 18,1
область
Географическому положению присущ потенциальный характер; те или иные благоприятные его стороны реализуются далеко не во всех случаях. Лишь при сочетании соответствующих факторов исторического и социально-экономического развития данной территории страны эти благоприятные стороны воплощаются в жизнь [3].
Категория ЭГП является одной из базовых в региональных исследованиях в России. Более того, как указывают С. П. Земцов и В. Л. Бабурин, «можно считать, что это одна из немногих концепций, появившихся изначально и развивавшихся в отечественной науке и редко применявшихся за рубежом» [14]. При этом преимущественно дается качественная характеристика о наличии «выгодного» или «невыгодного» ЭГП региона. Но общепринятого подхода к построению формальной модели и эмпирической оценке потенциала ЭГП регионов России до сих пор нет. По нашему мнению, предложенная В. И. Блануцей [7, 13] и развитая автором данной статьи, методика расчета интеграционного потенциала ЭГП поможет решить эту проблему.
Мы предлагаем использовать понятия «идеальный интеграционный потенциал», под которым понимается отношение оценки соседского положения данного региона к максимально возможному количеству соседних регионов, т. е. соответствующее такой ситуации, когда один регион граничит сразу со всеми остальными. В случае же с «реальным интеграционным потенциалом» требуется учесть транспортную доступность соседних регионов. По выражению американского ученого У. Хансена, основным продуктом транспортной системы является обеспечение транспортной доступности [15].
Через преодоление расстояния происходит реализация географических связей и соответственно интеграционных процессов, что отражается в ЭГП регионов. Поэтому необходимы анализ и оценка региональных факторов общественного функционирования, использование которых позволит резко повысить динамичность социально-экономических процессов [16].
Транспортная доступность — важный показатель, влияющий как на развитие населенных пунктов, так и на социально-экономическую ситуацию в регионах. ЭГП
относится к ресурсам взаимодействия. Их роль особенно велика в восточных регионах РФ, к которым относится и территория ХМАО-Югры. К ресурсам взаимодействия можно отнести и транспортную доступность. По мнению В. Н. Бугроменко [17], интегральная транспортная доступность измеряется в средневзвешенных затратах времени, необходимых для того, чтобы в районе добраться из любой его точки в любую другую. Но при этом не учитываются удаленность и цена услуги. Различные авторы, используя понятие «транспортная доступность» в применении к той или иной сфере экономики, вкладывают в него свой смысл.
Мы считаем, что для расчета показателя транспортной доступности требуется рассчитать показатель проницаемости границ. Как указывает Г. А. Гольц, показатель транспортной проницаемости во вне измеряется числом пересечений границы района дорогами и водными путями, отнесенными к длине периметра границы всего района [18].
Показатель проницаемости границ между i и j районами определяется по следующей формуле [19]:
R =10 (2q + a + 0,5Vj) (4)
lij
где lij — длина границы между районами, qj, aj, vy — число пересечений границы между районами соответственно железными, автомобильными дорогами, водными путями (соответственно).
Данные расчета сведем в Таблицу 2. Чем выше коэффициент проницаемости границ, тем выше их транспортная доступность, тем лучше реализован ресурс взаимодействия смежных регионов с друг с другом.
Таблица 2.
ПРОНИЦАЕМОСТЬ ГРАНИЦ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА — ЮГРЫ И ЕГО СОСЕДЕЙ
Соседние районы Длина границ, Число пересечений границы Показатель
км железными автомобиль водными проницаемо
дорогами ными дорогами путями сти
Республика Коми 590 0 10 0 0,169
Ямало-Ненецкий АО 1716 1 31 2 0,198
Красноярский край 257 0 0 0 0
Свердловская область 597 2 15 0 0,318
Тюменская область (юг) 749 1 11 1 0,180
Томская область 824 0 4 2 0,061
Мы считаем, что данный коэффициент недостаточно информативен, так как, во-первых, он не учитывает число пересечений границы между районами другими видами транспорта, кроме железных, автомобильных дорог и водных путей. Во-вторых, он учитывает проницаемость границ между двумя районами, а не всеми соседями рассматриваемого региона. В-третьих, учитывается фактическая длина границы между районами, но, как замечают некоторые исследователи [20], для очень извилистых границ (например, в горных районах), длина границ может быть очень велика. К тому же не учитывается тот факт, что некоторые регионы могут и не иметь сухопутных границ.
Поэтому мы предлагаем свой показатель проницаемости границ, который бы учитывал не только железные и автомобильные дороги, водные пути, но также и нефте- и газопроводы, воздушные линии. Л. И. Василевский предложил коэффициенты перевода в условные эквиваленты железных дорог. По его мнению, водные пути в среднем равноценны железным дорогам; 1 км автодороги с твердым покрытием соответствует 0,15 км железных дорог; 1 км автомагистралей — 0,45 км железных дорог; 1 км грунтовых дорог — только
№4 2017 г.
0,01 км железных дорог; 1 км магистральных нефтепроводов можно приравнять к 1 км железных дорог; 1 км газопроводов — к 0,3 км железных дорог; 1 км воздушных путей — к 0,025 км железных дорог [21]. Мы считаем, что данные коэффициенты, вполне подходят не только для перевода для длин транспортной сети, но и вполне подходят для расчета проницаемости границ. Таким образом, нами предлагается следующий показатель проницаемости границ между i и j районами:
R
- МX fe ^ ^ О.'5«, ^ ^ V, + ,, + + 0,025g,)
(5)
где: I — условная длина границы между районами; число пересечений границы между районами ду — железными дорогами (для узкоколейных дорог — в 2 раза меньше), хгу — автомагистралями, ау — автомобильными дорогами (с твердым покрытием), wy — грунтовыми дорогами (включая автозимники и тракторные дороги), Уу — водными путями (судоходными), угу — магистральными нефтепроводами (и нефтепродуктопроводами), 1у — газопроводами, gy — воздушными путями (из местных аэропортов).
В уравнении вместо фактической длины границы между районами взято значение условное, которое равно длине окружности круга, равновеликого площади субъекта федерации. Условная длина границы между районами рассчитывается по формуле:
l-VÜS
(6)
где: S — площадь территории (в км2), п = 3,14.
Таким образом, если фактическая длина границы для ХМАО-Югры равна 4733 км, то условная меньше нее почти вдвое и составляет 2591,7 км.
Данные расчета проницаемости границ сведем в Таблицу 3.
Таблица 3.
ПРОНИЦАЕМОСТЬ ГРАНИЦ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА - ЮГРЫ И ЕГО СОСЕДЕЙ
Соседние районы lj, км Число пересечений границы
qj aj Wj Vj yj zj gj
Республика Коми 590 0 0 10 0 0 1 2
Ямало-Ненецкий АО 1716 1 9 22 2 2 4 2
Красноярский край 257 0 0 0 0 0 0 2
Свердловская область 597 1,5 3 12 0 2 2 26
Тюменская область (юг) 749 1 2 9 1 3 1 19
Томская область 824 0 3 1 2 1 2 10
ИТОГО 4733 3,5 17 54 5 8 10 61
Показатель проницаемости границ для ХМАО-Югры будет равен 0,93. Реальный интеграционный потенциал рассчитаем как
I = РЯ (7)
где Р — величина идеального интеграционного потенциала, Я — показатель проницаемости границ.
Следовательно, величина реального интеграционного потенциала для ХМАО-Югры будет равна 22, 13.
ЭГП имеет крупнейшее методологическое значение. Мы считаем, что ЭГП — это предпосылка и следствие развития экономических связей, географического разделения труда и социально-экономического развития самого региона. ЭГП присущ потенциальный характер, благоприятные его стороны реализуются далеко не во всех случаях, т. е. существуют различия между его идеальным и реальным состоянием. Место, занимаемое регионом в системе географического разделения труда, определяется его экономико-географическим положением. Так как ЭГП в значительной мере определяет связи данного региона в системе географического разделения труда, поэтому оно влияет на экономическое районирование данной территории. Практическая значимость проведенного исследования заключается в возможности использования его результатов при решении современных проблем экономики России и других стран мира, и оценке перспектив развития их регионов.
Список литературы:
1. Соколов С. Н. Агломерационные формы расселения Югры // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2015. №12-8. С. 61-66.
2. Баранский Н. Н. Экономико-географическое положение // Избранные труды. Становление советской экономической географии. М.: Мысль, 1980. С. 128-159.
3. Соколов С. Н. Экономико-географическое положение как социально-экономический ресурс регионов Российской Федерации // В мире научных открытий. 2015. №9.4 (69). С. 1528-1538.
4. Трейвиш А. И. Город, район, страна и мир. Развитие России глазами страноведа. М.: Новый хронограф, 2009. 12 с.
5. Маергойз И. М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск: Наука, 1986.
303 с.
6. Яськова Т. И. Пристоличное положение как отражение взаимовлияния регионов: теоретический аспект. Режим доступа: http://www.shu.ru/old/pages/magazin/n16/yas'kova.pdf. (дата обращения 17.02.2017).
7. Блануца В. И. Развертывание информационно-коммуникационной сети как географический процесс (на примере становления структуры сибирской почты). М.: ИНФРА-М, 2016. 246 с.
8. Каракин В. П. Экономико-географическое положение СВА как условие интеграционных процессов // Международная научная конференция «Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции»: материалы. Хабаровск: РИОТ, 2004. С.133-138.
9. Кирабаев Т. Теоретические подходы к исследованию процессов регионализации и региональной интеграции // Международная жизнь. 2014. №11. С. 73-94.
10. Петров Н. В., Трейвиш А. И. Региональный сепаратизм и дезинтеграция России (опыт оценки различных категорий риска) // Россия и СНГ: дезинтеграционные и интеграционные процессы. М.: Ин-т географии РАН, 1995. С. 25-38.
11. Савченко И. А. Многоэтническое сообщество в поисках маршрута интеграции. М.: РИОР; ИНФРА-М, 2012. 189 с.
12. Ткаченко Г. Г. Экономико-географическое положение как фактор интеграции субъектов Дальнего Востока России со странами Северо-Восточной Азии // Региональные исследования. 2014. №3. С. 42-50.
13. Блануца В. И. Экономико-географическое обобщение концептуальных установок и генерация новых смыслов // География и природные ресурсы. 2015. №4. С. 7-16.
14. Земцов С. П., Бабурин В. Л. Оценка потенциала экономико-географического положения регионов России // Экономика региона. 2016. Т. 12. №1. С. 117-138.
15. Hansen W. G. How accessibility shapes land use // Journal of American institute of planners. 1959. V. 35. №2. P. 10-44.
16. Соколов С. Н. Экономико-географическая оценка границ Нижневартовского района (Югра) // Естественные и математические науки в современном мире. 2013. № 10-11. С. 212218.
17. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987. 112 с.
18. Гольц Г. А. Транспорт и расселение. М.: Транспорт, 1981. 223 с.
19. Мосунов В. П., Никульников Ю. С., Сысоев А. А. Территориальные структуры районов нового освоения. Новосибирск: Наука, 1990. 153 с.
20. Мироненко Н. С. Страноведение: теория и методы. М.: Аспект-пресс, 2001. 270 с.
21. Транспортная система мира / под ред. С. С. Ушакова, Л.И. Василевского. М.: Транспорт, 1971. 216 с.
References:
1. Sokolov, S. N. (2015). Aglomeracionnye formy rasseleniya Yugry. Aktualnye problemy gumanitarnykh i estestvennykh nauk, (12-8), 61-66.
2. Baranskii, N. N. (1980). Ekonomiko-geograficheskoe polozhenie. Izbrannye trudy. Stanovlenie sovetskoi ekonomicheskoi geografii. Moscow, Mysl, 128-159.
3. Sokolov, S. N. (2015). Ekonomiko-geograficheskoe polozhenie kak socialno-ekonomicheskii resurs regionov Rossiiskoi Federatsii. V mire nauchnykh otkrytii, (9.4), 15281538.
4. Treivish, A. I. (2009). Gorod, rayon, strana i mir. Razvitie Rossii glazami stranoveda. Moscow, Novyi khronograf, 12.
5. Maergojz, I. M. (1986). Territorialnaya struktura khozyaistva. Novosibirsk, Nauka, 303.
6. Yaskova, T. I. Pristolichnoe polozhenie kak otrazhenie vzaimovliyaniya regionov: teoreticheskii aspekt. Available at: http://www.shu.ru/old/pages/magazin/n16/yas'kova.pdf. accessed 17.02.2017.
7. Blanutsa, V. I. (2016). Razvertyvanie informacionno-kommunikacionnoi seti kak geograficheskii process (na primere stanovleniya struktury sibirskoi pochty). Moscow, INFRA-M, 2016, 246.
8. Karakin, V. P. (2004). Ekonomiko-geograficheskoe polozhenie SVA kak uslovie integracionnyh processov. Dalnii Vostok Rossii: pljusy i minusy ekonomicheskoi integracii: materialy mezhdunar. nauch. konf. Khabarovsk, RIOT, 133-138.
9. Kirabaev, T. (2014). Teoreticheskie podkhody k issledovaniyu processov regionalizacii i regionalnoy integratsii. Mezhdunarodnaya zhizn, (11), 73-94.
10. Petrov, N. V., & Treyvish, A. I. (1995). Regionalnyi separatizm i dezintegratsiya Rossii (opyt ocenki razlichnykh kategorii riska). Rossiya i SNG: dezintegracionnye i integracionnye processy. Moscow, In-t geografii RAN, 25-38.
11. Savchenko, I. A. (2012). Mnogoetnicheskoe soobshhestvo v poiskah marshruta integracii. Moscow, RIOR; INFRA-M, 189.
12. Tkachenko, G. G. (2014). Ekonomiko-geograficheskoe polozhenie kak faktor integratsii subiektov Dalnego Vostoka Rossii so stranami Severo-Vostochnoy Azii. Regionalnye issledovaniya, (3), 42-50.
13. Blanutsa, V. I. (2015). Ekonomiko-geograficheskoe obobshhenie konceptualnykh ustanovok i generaciya novykh smyslov. Geografiya iprirodnye resursy, (4), 7-16.
14. Zemtsov, S. P., & Baburin, V. L. (2016). Ocenka potentsiala Ekonomiko-geograficheskogo polozheniya regionov Rossii. Ekonomika regiona, 12, (1), 117-138.
15. Hansen, W. G. (1959). How accessibility shapes land use. Journal of American institute of planners, 35, (2), 10-44.
16. Sokolov, S. N. (2013). Ekonomiko-geograficheskaya otsenka granits Nizhnevartovskogo rayona (Yugra). Estestvennye i matematicheskie nauki v sovremennom mire, (10-11), 212-218.
17. Bugromenko, V. N. (1987). Transport v territorialnyh sistemakh. Moscow, Nauka, 112.
18. Golts, G. A. (1981). Transport i rasselenie. Moscow, Transport, 223.
№4 2017 г.
19. Mosunov, V. P., Nikulnikov, Yu. S., Sysoev, A. A. (1990). Territorialnye struktury rayonov novogo osvoeniya. Novosibirsk, Nauka, 153.
20. Mironenko, N. S. (2001). Stranovedenie: teoriya i metody. Moscow, Aspekt-press, 270.
21. Transportnaya sistema mira / pod red. S. S. Ushakova, L. I. Vasilevskogo. Moscow, Transport, 1971. 216.
Работа поступила Принята к публикации
в редакцию 20.03.2017 г. 24.03.2017 г.
Ссылка для цитирования:
Соколов С. Н. Картографический анализ интеграционного потенциала экономико-географического положения // Бюллетень науки и практики. Электрон. журн. 2017. №4 (17). С. 149-161. Режим доступа: http://www.bulletennauki.com/sokolov-1 (дата обращения 15.04.2017).
Cite as (APA):
Sokolov, S. (2017). Cartographic analysis of the integration potential of geographic position. Bulletin of Science and Practice, (4), 149-161.
