CC BY
119
УДК 332.1
В.Л. Бабурин1, С.П. Земцов2, В.М. Кидяева3
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОТЕНЦИАЛА ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ПОЛОЖЕНИЯ ГОРОДОВ РОССИИ
Выгодное экономико-географическое положение (ЭГП) города - один из потенциальных факторов его социально-экономического развития. Цель работы заключалась в формализации категории ЭГП и оценке выгод от благоприятного расположения городов России, включая крупнейшие поселения в арктической зоне. Гравитационная модель использовалась как методическая основа для формализации ЭГП. Максимальным потенциалом внутрироссийского ЭГП обладают города, расположенные вблизи Санкт-Петербургской и Московской агломераций, причем потенциал убывает от них в восточном и северном направлениях. Максимальный потенциал международного ЭГП сосредоточен на побережье Японского, Баренцева, Балтийского и Черного морей. Суммарный потенциал ЭГП городов России рос в 2000-е гг. и смещался в сторону южных городов Дальнего Востока благодаря росту экономик азиатско-тихоокеанских стран. Разработанную методику оценки потенциала ЭГП можно широко использовать в схожих исследованиях, в том числе для оценки возможного влияния крупных инфраструктурных проектов на развитие городов.
Ключевые слова: экономико-географическое положение, города России, гравитационные модели, валовый городской продукт, рыночный потенциал.
Введение. Категория экономико-географического положения (ЭГП) - одна из базовых для экономической географии в России. Наличие выгодного экономико-географического положения города часто определяется на основе качественных характеристик: близость к другому крупному городу, наличие крупной магистрали, близость к морскому побережью и т.д, но общепринятого подхода к построению формальной модели и эмпирической оценке потенциала ЭГП городов России нет.
Цель работы - формализация и оценка потенциала экономико-географического положения российских городов, включая арктическую зону4.
Классическое определение ЭГП по Н.Н. Баранскому: «... отношение какого-либо места, района или города к вне его лежащим данностям, имеющим то или иное экономическое значение... Чрезвычайно важно положение данной страны (или района, города) к путям, рынкам, крупным центрам (промышленным, торговым, административным, культур-
ным)» [Баранский, 1980, с. 129]. На наш взгляд, экономико-географическое положение города - исторически сложившаяся, но изменяющаяся совокупность пространственных отношений между городом как социально-экономической системой и внешними факторами, потенциально влияющими на городское развитие. Города способны изменять свое местоположение, стремясь достичь наиболее выгодного расположения в пространстве5.
В разработку концепции существенный вклад внесли И.М. Маергойз [Маергойз, 1946], Ю.Г. Са-ушкин [Саушкин, 1973], Я.Г. Машбиц [Машбиц, 1998] и многие другие ученые. Географическое положение может быть центральным, периферийным и соседским [Маергойз, 1946]. Центральное положение города в системе расселения приносит дополнительные выгоды, а периферийное6, т.е. глубинное, удаленное от демографического, экономического или иного центра положение несет издержки7. Соседство с другим крупным городом обычно служит благо-
1 Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, географический факультет, кафедра экономической и социальной географии России, заведующий кафедрой, профессор, докт. геогр. н.; e-mail: vbaburin@yandex.ru
2 Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Институт прикладных экономических исследований, ст. науч. с., канд. геогр. н.; Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, географический факультет, лаборатория комплексных эколого-географических исследований Арктики, ст. науч. с.; e-mail: spzemtsov@gmail.com
3 Государственный океанографический институт, лаборатория автоматизированных систем, мл. науч. с., канд. геогр. н.; e-mail: veram.kid@gmail.com
4 При оценке ЭГП города в арктической зоне из-за высокой удаленности часто не рассматриваются, что может искажать получаемые результаты, при этом для арктических городов актуальность изменения ЭГП наиболее высока.
5 Это условие может непосредственно выполняться для городов на ранней стадии их развития, например, Оренбург трижды менял свое местоположение [Лаппо, 1997], но для крупных площадных территориальных систем агломераций возможности перемещения резко ограничены.Изменение ЭГП города может существенно влиять на его развитие. Известно, что Новосибирск был основан на месте пересечения Транссибирской магистрали и р. Обь и впоследствии стал крупнейшим городом Сибири благодаря существенным выгодам от расположения на маршруте возросших торговых потоков между европейской частью России и Дальним Востоком [Лаппо, 1997].
6 Рассматривая мировые торговые потоки, осуществляющиеся преимущественно морским транспортом, внутриконтинентальное положение следует считать периферийным, а приморское - центральным.
7 Центральность положения в данном случае означает, скорее, число потенциальных связей. Известно, что историческое развитие многих городов, расположенных на Волге, определялось их выгодным положением на изгибе реки. Выпуклые участки любой реки при прочих равных условиях более выгодны для размещения города, так как способны обслуживать более обширные территории, иметь большее число торговых связей.
Рис. 1. Потенциал внутрироссийского ЭГП и валовый продукт городов - центров регионов России и арктических городов
в 2012 г., млн руб
Fig. 1. The potential of domestic EGP and gross product of the Russian cities - regional centres and arctic cities in 2012, mln roubles
ние до них. Этот подход лежит в методической ос-
приятным фактором развития, включая выгоды от кооперации, переноса предприятий и диффузии новых технологий, пример - размещение торговых центров в городах Московской области вблизи Москвы. Но эта близость может и подавлять развитие тех или иных отраслей более слабого города, который превращается в поставщика трудовых ресурсов и в рынок сбыта.
Оценка транспортно-географического положения (ТГП) включает оценку выгод, связанных с удаленностью города по отношению к основным транспортным магистралям, его положением в транспортной системе и издержками по доставке грузов и людей [Бугроменко, 1981; Тархов, 2010]. Один из наиболее разработанных методов оценки ТГП -измерение экономических расстояний, т.е. удаленности городов с точки зрения транспортных издержек (тарифов) [Ракита, 1983].
В ряде работ для оценки выгодности положения городов применяются гравитационные модели [Harris, 1954; Кибальчич, Трейвиш, 1975; Гусейн-Заде и др., 1988; Трейвиш, 2009; Бабурин, Земцов, 2013], оценивающие потенциал экономического взаимодействия в зависимости от объема экономики города и соседних экономик, скорректированный на расстоя-
нове работы.
Материалы и методы исследований. Расчет потенциала ЭГП города i включал оценку потенциала8 внутрироссийского (EGPReg) и международного (EGPWorld) положения:
EGRAl1 = EGRReg + EGRWorld = £
MV,
j=i
R
(1)
где MV. - валовый городской продукт города9 у или валовый внутренний продукт страныу (руб.); R .. -расстояние между искомым городом и другими городами или столицами стран у (км, руб.)10; п -общее число городов и стран; а - эмпирический коэффициент.
Для расчетов требуется определить значение коэффициента а: если известно некое критическое расстояние Distcrit, после которого взаимодействие между двумя городами незначительно (5 - минимально возможное число взаимодействий), то
Mean (MVj ) Dista^, ~ '
In
или a > -
Mean (MV j ) 5
InDist„„,
8 Формула расчета потенциала заимствована из[Нап^, 1954].
9 Расчеты выполнены для городов - центров субъектов федерации (83 города) и арктических городов (10).
10 Рассматриваются экономические расстояния, поэтому размерность может быть выражена в рублях.
Установим в качестве минимального взаимодействия между городами России (5) обмен товарами на 1000 руб./год. Средний валовый городской продукт (Mean(MV)) городов - центров регионов России в 2000-е гг. составлял около 50 млрд руб. Допустим, что минимальное взаимодействие между городами возможно на расстоянии 7000 км между ними (например, между городами Благовещенск и Архангельск), тогда а«2. Соответствующие расчеты для международного ЭГП при среднем ВВП стран в 10 трлн руб., расстоянии между морскими портами «25 тыс. км, например, порты Дудинка и Мельбурн, и минимальном грузе стоимостью 1 млн руб. дают значение а« 1,6.
Расчет потенциала ЭГП городов - центров регионов по отношению к другим российским городским рынкам проводился по формуле (1). В качестве R использовано расстояние по железной дороге; для городов, через которые не проходят железные дороги, использованы данные о автомобильных и речных путях. Расчет валового городского продукта осуществлялся на основе данных о валовом региональном продукте с поправкой на долю города -центра в численности населения с учетом доли в
промышленности для индустриальных городов (данные официальной статистики)11.
Для расчета потенциала ЭГП городов по отношению к рынкам других стран определены 7 основных городов, через которые идет внешняя торговля. Это преимущественно незамерзающие крупные портовые комплексы (р), связанные круглогодичной доступной инфраструктурой с остальной территорией страны12: Архангельск, Владивосток, Калининград, Мурманск, Новороссийск, Ростов-на-Дону и Санкт-Петербург. Предполагается, что остальные города России могут осуществлять внешнеторговые отношения преимущественно через указанные порты. Каждой стране с преимущественно сухопутными сношениями также придавался взаимодействующий пограничный город-центр (е): Армения и Грузия - Владикавказ; Азербайджан - Махачкала; Белоруссия, Литва и Латвия - Смоленск и Псков; Эстония - Псков и Санкт-Петербург; Финляндия -Санкт-Петербург и Петрозаводск; Казахстан, Киргизия, Узбекистан, Таджикистан и Туркмения -Оренбург и Астрахань; Монголия - Улан-Удэ; Украина - Курск, Брянск и Белгород. Поэтому расчет международного потенциала ЭГП (EGPWorld) вклю-
Рис. 2. Потенциал международного ЭГП городов - центров регионов России и арктических городов в 2012 г., млн руб Fig. 2. The potential of international EGP of the Russian cities - regional centres and arctic cities in 2012, mln roubles
11 Данные взяты с сайта: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/sep_region.html.
12 Из-за указанных условий были исключены города-порты, прилегающие к Северному Ледовитому океану, а также Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Магадан. На рис. 3 приведен пример построения гистограммы для шкалы значений.
Рис. 3. Суммарный потенциал ЭГП и валовый продукт городов - центров регионов России и арктических городов в 2012 г., млн руб Fig. 3. The total potential of domestic and international EGP of the Russian cities - regional centres and arctic cities in 2012, mln roubles
чал расчет13 взаимодеиствия по сухопутному и морскому плечу:
EGPWorld Z
(
GDR„
+ / n
min(R2p + Rd) I ^Ife + )
z
РЛ) I
GDR„
(3)
где GDP - валовой внутренний продукт14 (руб.); q -страны, с которыми осуществляется морское сообщение; R. - расстояние от искомого города i до порта p (км); R - расстояние от порта p до столицы страны q (кмм); n - страны сухопутного сообщения через города е.
Результаты исследований и их обсуждение. Расчет потенциала ЭГП представляет собой оценку возможных выгод (в стоимостном выражении) для экономики города от близости к другим крупным рынкам за счет обмена товарами, услугами, инвестициями и т.д. Это естественное преимущество, не связанное с хозяйственной деятельностью самого города. Предположим, что в Калуге находится предприятие с выручкой 50 млрд руб./год (Mean(MV)), только от сво-
его местоположения это предприятие может зарабатывать путем поставки продукции в соседние города России, в первую очередь в Московскую агломерацию, на 45 млн руб./год больше, чем тоже самое предприятие в Анадыре. Таким образом, ежегодная выгода только от размещения составит 0,1% от выручки, а для малых и средних предприятий возможностей реализовать потенциал ЭГП существенно больше, поэтому доля может быть выше.
Максимальный потенциал внутрироссийского ЭГП (>20 млн руб.) в 2012 г. (рис. 1)15 характерен для городов вблизи Московской и Санкт-Петербургской агломераций, это Тверь, Калуга, Владимир, Тула, Рязань, Великий Новгород и др. Потенциал ЭГП убывает от северо-западных городов по основному каркасу расселения. Арктические города в северо-западной части страны обладают относительно высоким потенциалом внутрироссийского ЭГП, в то время как поселения в дальневосточной Арктике обладают наименьшим потенциалом взаимодействия.
13 Потенциал ЭГП, измеренный предложенным методом, условно позволяет рассчитать потенциальный объем внешнеэкономической деятельности в случае максимального развития инфраструктуры и достаточного развития инвестиционных институтов, связанных в первую очередь с таможенным законодательством.
14 Всего в выборке представлено 170 стран. ВВП рассчитан по паритету покупательной способности по данным Международного валютного фонда (http://www.imf.org/).
15 Все шкалы на рис. 1-4 построены на основе метода естественных границ, реализованного в программе ArcGIS 10 [ШШег, 2011].
В 2000-ее гг. потенциал внутрироссийского ЭГП рос быстрым темпом благодаря росту экономики большинства городов. Лидеры по темпу роста (более чем в 2 раза с 1998 по 2012 г.) стали города вблизи Московской и Санкт-Петербургской агломераций, а также Краснодар и Калининград. Наименьший темп роста (менее чем в 2 раза) наблюдался в крупных агломерациях с низким потенциалом ЭГП - Екатеринбурге, Новосибирске, Омске из-за эффекта высокой базы, удаленности от других городов и низкого темпа роста нефте- и газодобывающих городов Сибири. Таким образом, города с максимальным потенциалом ЭГП и росли с наибольшим темпом, т.е. наблюдалась дивергенция.
Изменения потенциала ЭГП города связаны с ростом валового городского продукта других городов и строительством транспортных магистралей и портовых комплексов, что позволяет существенно приблизить внешние рынки. Например, строительство Северной широтной автомобильной магистрали на участке Томск-Ханты-Мансийск увеличит потенциал ЭГП Томска от 1,2 до 2 млн руб./год в ценах 2012 г., т.е. на 60%.
Международным потенциалом (рис. 2) фактически определяется суммарный потенциал ЭГП (рис. 3), при этом лидер потенциала внутрироссийс-кого ЭГП - Москва по суммарному потенциалу занимает лишь 27-е место.
Максимальный потенциал международного ЭГП (>5 млрд руб.) сосредоточен в портовых городах Балтийского (Калининград, Санкт-Петербург), Баренцева (Архангельск, Мурманск), Японского (Владивосток, Ю.Сахалинск) и Азовского (Ростов-на-Дону) морей и в непосредственной близости от них (Краснодар, Биробиджан, Новгород, Псков, Петрозаводск). Худшее ЭГП (потенциал <200 млн руб.) у удаленных городов дальневосточной Арктики (Анадырь) и внутриконтинентальных городов Сибири (Барнаул, Кемерово, Томск, Горно-Алтайск, Абакан, Красноярск, Кызыл).
При этом максимальный прирост потенциала суммарного ЭГП (более чем в 3,5 раза) наблюдался в южных дальневосточных городах (рис. 4) благодаря близости быстро растущего рынка стран Азиатско-Тихоокеанского региона. А наименьший темп прироста (менее чем в 2,5 раза) характерен для городов, близких к медленно растущим странам Северной Европы, а также в дальневосточной Арктике. Если потенциал внутрироссийского ЭГП в среднем за 1998-2012 гг. вырос в 2,1 раза, то потенциал международного - в 3 раза.
Для дальневосточных и северо-сибирских арктических городов характерны наименьшие значения потенциала ЭГП в России. Впрочем, потенциал ЭГП городов Европейской Арктики довольно высок, особенно на побережье Белого и Баренцева морей, а для Салехарда этот показатель немного меньше
Рис. 4. Прирост суммарного потенциала ЭГП и прирост валового продукта городов - центров регионов России и арктических
городов за 1998-2012 гг., %
Fig. 4. Growth of the total potential of EGP and gross product of the Russian cities - regional centres and arctic cities in 1998-2012, %
0,6 млрд руб. благодаря транспортной близости к Архангельску и наличию морских путей. Развитие Северного морского пути и дорожной инфраструктуры в Ямало-Ненецком автономном округе могли бы существенно повысить потенциал ЭГП арктических городов.
Выводы:
- методику стоимостной оценки потенциала внутрироссийского и международного ЭГП городов России можно использовать для изучения выгод местоположения различных пространственных объектов (стран, регионов, городов и т.д.). Стоимостные расчеты потенциала международного ЭГП городов России в динамике выполнены впервые;
- выявлена существенная пространственная дифференциация потенциала ЭГП городов России. Максимальным потенциалом внутрироссийского ЭГП обладают города, расположенные в северозападной и центральной частях Европейской России, причем потенциал равномерно убывает на восток по основному каркасу расселения. Максимальный потенциал международного ЭГП сосредоточен в городах на побережье Японского, Баренцева, Балтийского и Черного морей;
- установлено многократное увеличение суммарного потенциала ЭГП в 2000-е гг., его смещение в сторону южных городов Дальнего Востока
Благодарности. Исследование выполнено за №14-37-00038).
благодаря росту экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом рост потенциала международного ЭГП был выше, чем внутрирос-сийского, поэтому выиграли те города, которые ориентировались на внешнеэкономические взаимодействия;
- разработанную методику можно использовать для прогноза и оценки влияния строительства крупных инфраструктурных объектов на развитие городов, если учесть, что коэффициент корреляции между международным потенциалом ЭГП и валовым городским продуктом вырос в 2000-е гг. с 0,36 до 0,4, т.е. экономическая активность все в большей степени концентрируется в городах с выгодным международным ЭГП;
- показано, что невыгодность ЭГП арктических городов - один из важнейших факторов, ограничивающих их социально-экономическое развитие наряду с неблагоприятными природными условиями. Для дальневосточных и северосибирских арктических городов характерны наименьшие значения потенциала ЭГП в России, хотя ЭГП городов на северо-западе Арктики относительно выгодно. Развитие Северного морского пути и дорожной инфраструктуры в Ямало-Ненецком автономном округе могло бы существенным образом повысить потенциал ЭГП городов Арктики.
счет гранта Российского научного фонда (проект
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
БабуринВ.Л., Земцов С.П. География инновационных процессов в России // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. География. 2013. № 5. С. 25-32.
Баранский Н.Н. Экономико-географическое положение // Становление советской экономической географии. М.: Мысль, 1980. С. 128-159.
Бугроменко В.И. Экономическая оценка транспортно-гео-графического положения народнохозяйственных объектов // Изв. АН СССР. 1981. № 5. С. 66-79.
Гусейн-Заде С.М., Михеева В.С., Ханин С.Е. Моделирование территориальных социально-экономических систем // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 5. География. 1988. № 3. С. 14-20.
Кибальчич М.О., Трейвиш А.И. Опыт применения потенциального метода исследования для картографического анализа соседского и регионального промышленно-географического положения СССР // Проблемы экономической географии социалистических и капиталистических стран. М.: МФГО СССР, 1975. С. 30-39.
Лаппо Г.М. География городов. М.: ВЛАДОС, 1997. 350 с.
Маергойз И.М. Географическое положение города Сталинграда // Вопросы географии. 1946. №. 2. С. 63-100.
Машбиц Я.Г. Географическое положение // Комплексное страноведение. М.; Смоленск, 1998. С. 101-112.
Ракита С.А. Количественная оценка транспортно-геогра-фического положения районов Азиатского Севера: методика и результаты картографирования // Новые типы карт. Методы их создания. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1983. С. 116-129.
Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, методы, практика. М.: Мысль, 1973. 362 с.
Тархов С.А. Транспортно-географическое положение столичных городов // География мирового развития. М.: Тов-во науч. изданий КМК, 2010. Т. 2. С. 207-227.
Трейвиш А.И. Город, район, страна и мир: развитие России глазами страноведа. М.: Новый хронограф, 2009. 376 c.
Harris C.D. The market as a factor in the localization of industry in the United States // Ann. Assoc. Amer. geographers. 1954. Vol. 44, N 4. P. 315-348.
Hillier A. Manual for working with ArcGIS 10. 2011. 80 p. URL:http://app.sni.gob. ec/sni-link/sni/RESPALDOS/ RESAPALD0S%20DISC0%20EX/R_C0MPAS/FVALDEZ/ Documentos%20tecnicos/arcGIS10.pdf (дата обращения: 25.10.2015).
Поступила в редакцию 27.10.2015 Принята к публикации 11.12.2015
V.L. Baburin1, S.P. Zemtsov2, V.M. Kidyaeva3
METHODOLOGY OF EVALUATING THE POTENTIAL OF THE ECONOMIC-GEOGRAPHICAL POSITION OF RUSSIA'S TOWNS
The favourable economic-geographical position (EGP) of a city is one of the factors of social and economic development. The purpose of the study was to formalize the EGP category and assess the benefits of advantageous position of the Russian cities, including those situated in the Arctic zone. A gravity model was used as a methodological base for EGP formalization. The cities located near St. Petersburg and Moscow agglomerations have the maximum potential of Russian domestic EGP, the potential value uniformly decreasing to the east and north. The maximum potential of the international EGP is concentrated in the cities on the coast of the Japan, Barents, Baltic and the Black seas. The total potential of Russian cities' EGP increased in the 2000s and shifted towards the southern cities of the Far East due to the economic growth of the Asia-Pacific countries. Among the Arctic settlements the most favourable EGP is in the cities of the European Russia and northern Western Siberia. The cities of the northeastern part are characterized by low values of the potential and its growth rate. The developed method for the estimation of the EGP potential can be widely used in similar studies, including the evaluation of the possible impact of infrastructure projects on urban development.
Key words: economic-geographical position, Russian cities, gravity models, gross city product, market potential.
Acknowledgements. The research was financially supported by the Russian Science Foundation (project No 14-37-00038).
REFERENCES
Baburin V.L., Zemtsov S.P. Geografiya innovatsionnykh protsessov v Rossii [The geography of innovation processes in Russia], Vestnik. Mosk. Univ., ser. 5, Geography, 2013, no 5, pp. 25-32 (in Russian).
Baranskiy N.N. Ekonomiko-geograficheskoye polozheniye [Economic-geographical position], Formation of Soviet economic geography, Moscow, Mysl', 1980, pp. 128-159 (in Russian).
Bugromenko V.I. Ekonomicheskaya otsenka transportno-geograficheskogo polozheniya narodnokhozyaystvennykh ob' yektov [Economic evaluation of transport and geographical position of economic objects], Proceedings of the Academy of Sciences of the USSR, 1981, no 5, pp. 66-79 (in Russian).
Guseyn-Zade S.M., Mikheev V.S., Hanin S.E. Modelirovaniye territorial'nykh sotsial'no-ekonomicheskikh sistem [Modelling of regional social and economic systems], Vestnik. Mosk. Univ., ser. 5, Geography, 1988, no 3, pp. 14-20 (in Russian).
Harris C.D. The market as a factor in the localization of industry in the United States // Ann. Assoc. Amer. geographers. 1954. Vol. 44, N. 4, pp. 315-348.
Hillier A. Manual for working with ArcGIS 10. 2011. 80 p. URL:http://app.sni.gob. ec/sni-link/sni/RESPALDOS/ RESAPALD0S%20DISC0%20EX/R_C0MPAS/FVALDEZ/ Documentos%20tecnicos/arcGIS10.pdf (Accessed: 25.10.2015).
Kibalchich M.O., Treyvish A.I. Opyt primeneniya potentsial'nogo metoda issledovaniya dlya kartograficheskogo analiza sosedskogo i regional'nogo promyshlenno-geograficheskogo polozheniya SSSR [Experience of the potential method usage in cartographic analysis of neighborhood and regional industrial and geographical position of the USSR], Problems of economic geography
of socialist and capitalist countries, Moscow, ICSF USSR, 1975, pp. 30-39 (in Russian).
Lappo G.M. Geografiya gorodov [Geography of cities], Moscow, VLADOS, 1997, 350 p. (in Russian).
Maergoiz I.M. Geograficheskoye polozheniye goroda Stalingrada [The geographical position of Stalingrad], Questions of geography, 1946, no 2, pp. 63-100 (in Russian).
Mashbits Y.G. Geograficheskoye polozheniye [Geographic location], Kompleksnoye stranovedeniye, Moscow, Smolensk, 1998, pp. 101-112 (in Russian).
Rakita S.A. Kolichestvennaya otsenka transportno-geograficheskogo polozheniya rayonov Aziatskogo Severa: metodika i rezul'taty kartografirovaniya [Quantitative estimation of transport and geographical position of the North Asian areas: technique and results of mapping], New types of maps. The methods of their creation, Moscow, Moscow university publisher, 1983, pp. 116129 (in Russian).
Saushkin Y.G. Ekonomicheskaya geografiya: istoriya, teoriya, metody, praktika [Economic Geography: history, theory, methods and practice], Moscow, Thought, 1973, 362 p. (in Russian).
Tarhov S.A. Transportno-geograficheskoye polozheniye stolichnykh gorodov [Transport and geographic position of capital cities], Geography of world economy. Collection of scientific papers, Moscow, Association of scientific publications of KMK, 2010, Vol. 2, pp. 207-227 (in Russian).
Treyvish A.I. Gorod, rayon, strana i mir: razvitiye Rossii glazami stranoveda [City, region, country and the world: the development of Russia through the eyes of country geographer], Moscow, The new chronograph, 2009, 376 p. (in Russian).
Received 27.10.2015 Accepted 11.12.2015
1 Lomonosov Moscow State University, Faculty of Geography, Department of Economic and Social Geography of Russia, Head of the Department, Professor, D.Sc. in Geography; e-mail: vbaburin@yandex.ru
2 Lomonosov Moscow State University, Faculty of Geography, Laboratory of Complex Ecological and Geographical Research of the Arctic, Senior Research Scientist, PhD. in Geography; Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Institute of Applied Economic Research, Senior Research Scientist, PhD. in Geography; e-mail: spzemtsov@gmail.com
3 State Oceanographic Institute, Laboratory of Automated Systems, Junior Research Scientist, PhD. in Geography; e-mail: veram.kid@gmail.com
