CC BY
37
Ирина ТЕЛЕГИНА
КАЛИНИНГРАДСКАЯ ОБЛАСТЬ. ЕСТЬ ЛИ ПРОРЫВ В ПРОБЛЕМЕ ТРАНЗИТА?
Калининградская область занимает особое место в отношениях России и Европейского Союза и является своего рода лакмусовой бумажкой для определения их "температуры".
Калининградский регион, с одной стороны, субъект Российской Федерации, с другой стороны, это часть страны со своей, не присущей другим субъектам индивидуальностью. Крутые повороты истории последних лет - распад Советского Союза, отделение прибалтийских стран, расширение ЕС - сделали этот регион визитной карточкой России.
Для Евросоюза калининградский анклав является самой близкой частью Российской Федерации, поэтому регион рассматривается как показатель уровня развития страны. Вполне понятно желание наших соседей иметь рядом страну, не представляющую угрозы в военном плане, со стабильно развивающейся экономикой, с предсказуемыми политическими решениями. Однако не все опасения Европы в отношении Калининграда1 видятся России разумными.
Военно-политический фактор
Историческая судьба и геополитическое положение выделяют Калининградскую область из всей территории Российской Федерации. СССР получил этот регион - частичку Восточной Пруссии - как компенсацию за разрушения, причинённые фашистами в годы Второй мировой войны.
1 Здесь и далее под Калининградом имеется в виду Калининградская область.
© Телегина Ирина Петровна - аспирант Института Европы РАН.
Вскоре СССР основал в этом регионе мощную военную базу для наблюдения за морскими перевозками по Балтийскому морю и отражения агрессии с Запада.
С распадом Советского Союза регион оказался отрезанным от России, его роль и значение изменились. Россия потеряла своё влияние в прибалтийских государствах. Город Балтийск стал единственным форпостом для Балтийского флота.
Продолжительный экономический кризис, а также потребность в наращивании военных сил на юге России привели к тому, что численность войск и вооружений в Калининграде и его окрестностях уменьшилась. Так, численность сухопутных войск сократилась по сравнению с 1993 годом почти в десять раз и составила в 2002 году 10 500 военнослужащих. В составе Балтийского флота, по данным на 2002 год, значилось: 6(50)1 надводных боевых кораблей (из них 2(13) эсминца и 4(33) сторожевых корабля), ни одного крейсера (4), 2(39) подводные лодки, 5(19) амфибий, 26(150) патрульных судов и судов береговой охраны. В морской авиации числилось 55(75) истребителей, 41(40) боевой вертолёт и ни одного бомбардировщика (100). В морской пехоте осталось лишь 1 100(3 000) человек2.
Вместе с тем помимо сокращения вооружённых сил произошло (как и по всей России) снижение боеготовности войск в Калининградской области, ведь учения стали проводиться редко, а техническое обслуживание и ремонт необходимой техники ухудшились.
Социальная ситуация также была неблагоприятной. Выплаты военнослужащим часто задерживались, оклады были низкими, и жизненный уровень офицеров заметно упал. Военные предприятия закрывались, это привело к тому, что многие жители области потеряли работу.
Сегодня значение Калининградского региона в Российской Федерации определяется особым геостратегическим статусом, который тот приобрёл после распада СССР и последнего расширения ЕС в 2004 году, когда в него вступили бывшие советские республики Латвия, Литва и Эстония.
Поэтому улучшение социальной ситуации в Калининградском регионе, его экономическое развитие являются общенациональной задачей для России. Безопасность западных границ РФ в значительной степени зависит от состава и состояния Балтийского флота.
Комплекс нынешних задач, стоящих перед флотом, неразрывно связан с новой геополитической обстановкой, сложившейся в регионе в связи с продвижением НАТО на восток. Возникла новая ситуация, с которой российское руководство вынуждено считаться. Дальнейшее сокращение военно-морских сил на Балтике может угрожать безопасности не только Калининградской области, но и России в целом.
1 В скобках приведены цифры на 1988 год.
2 И. Ольдберг. Калининград в политике военной безопасности России/Будущее Калининграда. От конфликтов к сотрудничеству. М., 2003. С. 94.
Отмеченные выше факторы с точки зрения интересов обороны страны ставят Балтийский флот в особое положение. Решение Балтийским флотом своих задач во многом зависит от состояния развития существующей инфраструктуры оборудования морской зоны и системы базирования. При этом необходимо учитывать изолированность и значительную удалённость Калининградского региона.
Сейчас на судоверфях страны имеются заказы на строительство для Балтфло-та ряда кораблей нового поколения. Вопрос только в том, когда будет закончено их строительство и не будут ли к тому времени эти суда уже устаревшими.
Анализ хода строительства боевых кораблей за последние годы говорит, по мнению независимых экспертов, о том, что российская судостроительная промышленность уже не способна быстро строить даже небольшие корабли, не говоря уже о крупномасштабных проектах. К примеру, в 1988 году на калининградском заводе "Янтарь" по проекту 11540 был заложен сторожевой корабль "Неприступный" для Балтийского флота. С тех пор, вот уже в течение 18 лет, его никак не могут достроить.
В 1995 году судно было переименовано в "Ярослава Мудрого". В 2006 году Минобороны выделило "Янтарю" 1,2 млрд руб., из которых около 1 млрд идёт на достройку вышеназванного корабля. В целях удешевления строительства "Ярослав Мудрый", который закладывался в качестве большого противолодочного корабля (корабль первого ранга), переведён в ранг сторожевого корабля (корабль второго ранга). Его испытания намечены на 2007 год, сдача - на 2008 год. В результате российский военно-морской флот (ВМФ) получит корабль, уже давно морально устаревший.
На том же "Янтаре" 27 июля 1997 года был заложен сторожевой корабль "Новик". Тогдашний главком ВМФ адмирал Феликс Громов назвал "Новик" "кораблём ХХ1 века". Однако, вложив в строительство корабля около 2,5 млрд руб., из-за нерешённости ряда технических проблем в 2001 году строительство было заморожено. Теперь, когда в бюджете Минобороны появились средства, корабль решено достроить в 2008 году, но уже как учебный, переименовав его в "Бородино".
НАТО в Балтийском регионе
Расширение НАТО на восток, захватившее в марте 2004 года Эстонию, Латвию и Литву, вплотную приблизило военный альянс к российским границам.
Разумеется, Россия была против расширения НАТО, не в последнюю очередь из-за ситуации с Калининградом. Однако позже российскому правительству пришлось снять свои возражения из-за невозможности воспрепятствовать расширению. Предложение НАТО о создании Совета Россия - НАТО для борьбы с международным терроризмом было слабой компенсацией за такое расширение.
НАТО - это прежде всего военная организация. После вступления прибалтийских стран в НАТО вооружённые силы альянса - а не исключено, что и ядерное оружие, - оказываются всего в нескольких десятках километров от
Санкт-Петербурга. Это означает, что в случае агрессивных действий со стороны НАТО на северо-восток у России если не закрывается, то значительно затрудняется выход в Балтийское море, что ставит Калининград в особо опасное положение.
Сегодня Латвия, Литва, Эстония, а также Польша не просто наши соседи. Это государства, входящие в состав НАТО и ЕС, имеющие возможность в случае необходимости получить военную и финансовую поддержку со стороны самых мощных в военном и финансовом плане организаций международного сообщества1.
Хотя последствия вступления стран Балтии в НАТО носят пока скорее политический, чем военный характер, новая стратегическая ситуация всё-таки не может не беспокоить российских политиков и военных. Так, по оценке бывшего командующего Балтийским флотом РФ адмирала Владимира Валуева, присутствие сил НАТО в странах Балтии нарушит ситуацию военно-политической стабильности, которая сложилась в субрегионе. По его мнению, "следующим шагом может стать размещение в этих странах на постоянной основе как воздушных, так и сухопутных подразделений НАТО". В таком случае Россия будет вынуждена принять адекватные меры2. В 2002 году главнокомандующий Балтийским флотом сетовал на увеличившуюся активность НАТО в Калининграде после вступления Польши в альянс и на подготовку прибалтийских стран к созданию натовской военной базы на своей территории. Он обвинил как НАТО, так и ЕС в навязывании своей модели развития Калининградского региона.
Озабоченность непростой международно-политической ситуацией, сложившейся в стратегически важном для России Балтийском регионе, не раз высказывалась российскими политиками. Как заявил, например, заместитель председателя Госдумы А. Чилингаров, Калининградская область является "центром приложения геостратегических, военно-политических и экономических устремлений целого ряда государств, общий вектор которых направлен на "несиловое" отторжение Калининградской области от России или значительное ограничение государственного суверенитета"3.
Геополитическая картина Балтийского региона изменилась. НАТО усиливает там свои позиции, в то время как Россия их сдаёт. Идёт постепенное вытеснение России с Балтики. РФ грозит утрата военно-стратегического обеспечения на Балтике. Создаётся впечатление, что цель Запада - создание условий для отторжения территории от Российской Федерации.
Можно сделать вывод о том, что роль Калининграда в военной политике России изменилась. Калининград уже нельзя назвать хорошо оснащённым фор-
1 Польша вошла в состав НАТО в марте 1999 года, а Латвия, Литва, Эстония - в марте 2004-го.
2 К. Воронов. Калининградская область во взаимоотношениях России с ЕС: медленный дрейф // МЭиМО. 2005, № 3. С. 43.
3 Там же. С. 44.
постом, способным к нанесению мощного военного удара. Сегодня этот регион является важной для России выдвинутой на запад разведбазой и удобным пунктом наблюдения. Проблемой остаётся изолированное положение региона, что стало особенно наглядным после расширения ЕС и НАТО на восток.
Особенности транзита
По-прежнему актуальным и животрепещущим в отношениях России и ЕС остаётся вопрос транзита.
В принципе, так называемую проблематику транзита по территории Литовской республики подразделяют на три вида: гражданский (перевозка пассажиров), грузовой и военный транзит (транспортировка военной техники, военнослужащих и т. д.). На данный момент гражданский транзит можно считать практически урегулированным с литовской стороной. С 1 июля 2003 года он проходит по новым правилам.
По грузовому и военному транзиту консультации с Литвой и ЕС ведутся до сих пор. Литовская сторона по-прежнему осуществляет достаточно жёсткий контроль над перевозимыми грузами в российских поездах, в ряде случаев взимая оплату, не соответствующую договорённостям.
В конце декабря 2005 года между таможенными службами России и Литвы по грузовому транзиту было подписано техническое соглашение о предъявлении транзитных деклараций с использованием средств Новой компьютеризированной системы транзита1. Данное соглашение позволяет обеспечить стабильное функционирование автоматизированной системы "Калининградский транзит" и её технологическое совершенствование.
Калининградский транзит в течение нескольких лет оставался серьёзной проблемой в отношениях России с Литвой, а соответственно и России с ЕС. Однако шли переговоры, принимались решения. В итоге, сначала гражданский, а затем и грузовой транзит перестали быть проблемой. Остаются нюансы, которые необходимо дорабатывать, улаживать. В целом же гражданские и грузовые перевозки осуществляются. Другое дело - как это происходит. Не очень приятные процедуры пограничных служб ожидают пассажиров на железнодорожном направлении Москва-Калининград. Но и эти вопросы в будущем, вероятно, будут урегулированы.
С военным транзитом в Калининград и обратно, к сожалению, положение довольно долго оставалось сложным. До сих пор военный транзит фактически регулируется договорами 1990-х годов о выводе советских войск из Германии.
В 1993 году было подписано соглашение между Литвой и РФ, по которому Россия обязана перед каждым транзитом получать разрешение, допускать литовских инспекторов для проверок и платить пошлины. Военным запрещается
1 Подробнее см.: http://www.statusexpert.ru/modules/news/article.php?storyid=26.
выходить из поездов и носить оружие. Все остановки поезда должны быть согласованы с литовской стороной заранее. Не разрешается провозить оружие массового уничтожения. Это соглашение продлевается ежегодно.
В октябре 1994 года Литва предложила новые правила, составленные на основе общепринятых международных норм. По этим правилам Литва имеет право осуществлять ещё более строгий контроль над транзитом. Объёмы, а также число перевозок ограничены, и необходимо приглашать литовский сопровождающий персонал. Правила постоянно обновляются в соответствии с международными обязательствами.
Эти документы, однако, существуют формально. На деле Литва выставляет всё новые и новые требования для военных перевозок.
Как заявил заместитель директора Департамента общеевропейского сотрудничества МИД РФ А.В. Келин на конференции, проходившей осенью 2004 года в Институте Европы РАН, требования, которые выставляет литовское правительство, для России невыполнимы. У литовской стороны были опасения относительно ракетного топлива, которое находится в Калининградской области. В результате тариф и правила, которые Литва предложила по его вывозу, также невозможно было выполнить. Поэтому российским военным пришлось вывозить всё топливо из Калининграда морем1.
К сожалению, до сих пор Россия и Литва не имеют соответствующего современным требованиям авиаперевозок соглашения по воздушному воинскому транзиту и вынуждены действовать по принципам ИКАО2.
Найден ли выход из изоляции?
Грузоперевозки можно осуществлять и морским путём, в обход Литвы. Транспортировка по Балтийскому морю, конечно, является альтернативой железнодорожным перевозкам через территорию Литвы и в свете проблем с транзитом выглядит всё более привлекательной. Работа в этом направлении идёт, и уже есть некоторые результаты. В 1999 году было решено организовать паромное сообщение между Санкт-Петербургом и Балтийском. В конце 2001 года оно было открыто. Правда, возник ряд проблем.
Во-первых, для перевозки грузов и тем более железнодорожных вагонов с грузами необходимы специальные суда, которых в российском морском флоте оказалось недостаточно. На строительство новых дорогостоящих паромов средств не нашлось.
1 Россия и НАТО в новом контексте международной безопасности. Материалы международной конференции (Москва, Институт Европы РАН, 13 сентября 2004 г.). Под ред. Д. Данилова. Издательство "Огни". М., 2004. С. 63.
2 ИКАО - Международная организация гражданской авиации; специализированное учреждение ООН, объединяющее 185 стран в области гражданской авиации; принцип ИКАО - принцип безопасности полётов.
Нет смысла говорить о крупном судостроительстве, когда нет достаточного финансирования даже малых плавучих средств, эксплуатируемых в настоящее время. В некоторых случаях приходится прекращать функционирование жизненно важных паромных артерий из-за их неокупаемости. Так, Балт-флот намерен приостановить гражданские перевозки через морской канал между городом Балтийском и Балтийской косой1. Уже сейчас рейсы сократились вдвое.
Для большинства жителей Балтийской косы снятие с рейса парома создаст большие проблемы, так как для них это единственная возможность попасть на работу, в школу или институт. Другого пути на "Большую" землю там пока не существует. Строительства, например, моста для автомобильного сообщения местные власти пока не обещают.
Вторым препятствием, мешающим налаживанию стабильного грузового паромного сообщения между балтийским и петербургским портами, является отсутствие должной инфраструктуры. Что касается балтийского портового терминала, то помимо упоминавшихся выше трудностей с отсутствием спецсудов компании-перевозчики сталкивались с большими проблемами при перемещении грузов с парома на железную дорогу.
Несмотря на это, представители российского морского флота высказывались за морской путь и строительство железнодорожных паромов. Стоит отметить, что федеральное правительство работало в этом направлении несколько лет. Была предложена программа для морских железнодорожных перевозок по Балтийскому морю, которая завершилась открытием в начале сентября 2006 года паромной переправы из порта Усть-Луга (Ленинградская область) в порт города Балтийска (Калининградская область). Правда, потребовавшиеся на работу над данной программой пять лет (ещё в 2001 г. президент В.В. Путин поручил Министерству транспорта наладить этот морской путь) стали во многом годами испытаний для калининградского военного и грузового транзита. При желании паромы из Усть-Луги могли бы начать курсировать раньше. Однако нехватка квалифицированных кадров у военных, а также недостаток финансирования вызвали задержку в реализации проекта. Паромная линия была готова ещё в феврале 2006 года, тем не менее на линии к тому времени не было ни одного необходимого паромного судна.
В конце концов после долгих поисков паром был найден. В результате "Росморпорт" взял паром в аренду у ЗАО "Лизинговая компания гражданской авиации", которое, в свою очередь, приобрело его в собственность у норвеж-
1 Балтийская коса - это узкая, вытянутая вдоль материка часть суши, с трёх сторон омываемая водой: с запада Гданьским заливом, с востока - Калининградским заливом, на севере от материка (г. Балтийска) косу отделяет пролив шириной около полукилометра, на юге - граница с Польшей. В некоторых местах ширина косы не превышает 500 метров.
ской компании Finland RoRo KS. Финансирование покупки парома взял на себя Российский банк развития1.
Морской железнодорожный паром типа Rider усиленного ледового класса после приобретения был модифицирован под российские стандарты. Из-за различия ширины европейской и российской железнодорожной колеи паром пришлось переоборудовать под возможность работать как в российских, так и в европейских железнодорожных паромных терминалах. Ранее судно было ориентировано на перевозки вагонов европейского класса2.
"Балтийск" вмещает от 92 до 135 железнодорожных вагонов. Помимо этого он может принимать на борт до 30 рефрижераторных контейнеров. Паром идеально подходит для перевозки танков и другой военной техники.
Общая сумма сделки с учётом транспортного средства, его ремонта и обслуживания составляет 11 млн евро. Естественно, встаёт вопрос об окупаемости сделки. По предварительным расчётам, оценки потока ежегодного грузооборота на линии Усть-Луга - Балтийск пока разнятся. В различных источниках приводятся цифры от 1,5 млн до 4,5 млн тонн в год, при условии двух рейсов в неделю.
Протяжённость паромной линии - 508 км, а затраты на её подготовку составили около 4,4 млн рублей. Линия включает в себя морской железнодорожный терминал в городе Балтийске площадью 10,7 га и терминал в Усть-Луге площадью 24,7 га. Время парома в пути - один день.
Не будет преувеличением сказать, что в решении проблемы калининградского военного транзита совершён настоящий прорыв. Его ждали несколько лет.
На открытии паромного сообщения присутствовал президент В.В. Путин и делегация из министров соответствующих ведомств, а также администрации Калининградской области. Значимость проекта В.В. Путин подчеркнул следующей фразой: "Речь идёт не только об обеспечении национальной безопасности, транспортной безопасности, по крайней мере, но и о новых возможностях, которые возникают в сотрудничестве с соседями-партнёрами - Литвой, Германией, Белоруссией"3.
Однако было бы лукавством не отметить, что не всё так радужно, как может показаться на первый взгляд. Затраты на покупку, модернизацию и ввод в действие парома, а также на паромную линию сделаны немаленькие. Транзит по морю не заменит полностью железнодорожный транзит через Литву. Для обеспечения перевоза всего грузопотока необходимо не одно, а как минимум ещё четыре судна, аналогичных "Балтийску".
1 "Коммерсант - Санкт-Петербург" №31 от 21.02.2006.
2 После переоборудования по проекту СКБ05 паром "Балтийск" может быть использован для перевозки ж/д составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм.
3 Цитата из: "Путин: переправа в Балтийске решает проблему национальной безопасности" на http://kaliningradexpert.ru/node/3000 от 10.09.2006.
В ближайшее время проект не окупится. Более того, поддержание всей техники в рабочем состоянии потребует новых вложений. Паром "Балтийск" типа Rider довольно старый. Он был построен в Германии ещё в 1984 году.
До продажи в Россию Rider эксплуатировался финским перевозчиком Finnlines на линии Травемюнде (Германия) - Турку (Финляндия). На обеспечение его дальнейшей работоспособности, возможно, потребуется значительное финансирование из государственных средств. С этим очень часто возникают трудности. Похоже, "Росморпорту" придётся искать дополнительные источники финансирования.
По расчёту экспертов, паром станет приносить прибыль, лишь когда будет принимать на борт коммерческие грузы. Однако линия, по которой курсирует "Балтийск", мало востребована среди грузоперевозчиков. Возможно, обеспечит рентабельность линии открытие европейского направления транспортировки. Такой проект уже существует. Намечено продлить линию перевозок до портов Германии, первым из которых должен стать ближайший к нам и достаточно крупный германский порт Засниц. Завершить строительство переправы Усть-Луга - Балтийск - Засниц планируется до конца 2007 года. Учитывая, что на строительство и ввод в эксплуатацию уже существующей переправы понадобилось пять лет, этот срок представляется нереальным.
Однако корабельные перевозки большинства грузов обходятся существенно дороже, чем по железной дороге1. Учитывая это, а также то, что новая паромная переправа не заменит полностью транзит по железной дороге, России с Литвой, равно как и с ЕС, необходимо подготовить новый отдельный документ только по военному транзиту, который бы рассматривал и регулировал все аспекты военного транзита.
Консультации по военному транзиту продолжаются уже несколько лет, но, к сожалению, пока не удаётся достичь компромисса. Одним из весомых аргументов с российской стороны могло бы быть произошедшее резкое сокращение военной техники и военнослужащих в Калининграде (как было упомянуто выше), а также открытие морского пути транспортировки грузов по Балтике, в связи с чем сократилось и количество военных перевозок по территории Литвы. Такой аргумент мог бы существенно упростить переговорный процесс и повлиять на дальнейшее обсуждение военного транзита. Переориентация с железнодорожного на морской транзит, конечно, приветствовалась бы властями Литвы2.
Несмотря на все сложности, хочется надеяться, что компромисс будет найден и новый документ по военному транзиту увидит свет в ближайшее время.
1 И. Ольдберг. Калининград в политике военной безопасности России/Будущее Калининграда. От конфликтов к сотрудничеству. М., 2003. С. 104.
2 Oldberg I. Kaliningrad in der Sicherheits- und Militaerpolitik Russlands // Osteuropa, 53. Jg., 2-3/2003. S. 282.
* * *
Безопасность - это, наверное, именно то, что может реально сблизить в краткосрочной перспективе интересы России и Европейского Союза и подтолкнуть их к возможно более широкому взаимодействию. Сюда входят и вопросы безопасного военного транзита, и расширения военно-политического и оборонного сотрудничества, и стабильности самого западного российского региона.
Безусловно, основное бремя по развитию Калининграда лежит на российской стороне. Однако без активной поддержки со стороны ЕС (не только финансовой, но и политической, влияния на Литву в вопросе транзита) спорные моменты в российско-европейских отношениях решить будет сложно.
Со своей стороны российское правительство в последнее время демонстрирует понимание ответственности за свой эксклав. Сегодня по темпам развития область вырвалась вперёд среди других регионов. Облик города Калининграда заметно изменился. В области идёт массовое строительство, по числу автомобилей на душу населения Калининград опережает даже Москву. В последние годы рост ВВП в Калининграде превышал 10%.
Со временем государству удастся взять под контроль незаконную миграцию, преступность и т. д. - то, что всё ещё пугает Запад.
Несмотря на уверенное развитие Калининграда, пока не ощущается готовность ЕС выстраивать отношения с Россией в этом регионе как с равноправным стратегическим партнёром. Но только такие отношения смогут в будущем приносить реальные плоды.
