CC BY
93
УДК 902.03.41.01
К ВОПРОСУ СОХРАНЕНИЯ И КОНСЕРВАЦИИ ПАМЯТНИКОВ СУДОХОДСТВА
Березин А.А.
Приводимый материал освещает современные методы поиска, идентификации и консервации подводно-археологических памятников судоходства внутренних водных путей России. Высокая историко-культурная значимость исследований подобного характера обуславливается все возрастающим интересом отечественной науки к более широкому спектру применения выводов экспедиционной и лабораторной деятельности археологов, когда помимо исключительно проблем исторической направленности, затрагиваются вопросы дисциплин, как общего гуманитарного, так и инженерно-технического характера. В статье дается характеристика основных методов организации работ по обработке, подъему, транспортировке и консервации артефактов на примере объектов, обнаруженных в последнее время.
Ключевые слова: подводная археология, культурно-историческое наследие рек и озер, развитие судоходства в акваториях пресноводных водоёмов.
TO THE PROBLEM OF PRESERVING MONUMENTS OF SHIPPING
Berezin A.A.
The article explores modern methodology for searching, identification and preservation of underwater archaeological sites with regard to navigation history of Russia's inland waterways. High historical and cultural value of such research is due to an ever-growing interest across national scientific community seeking a comprehensive application of the findings made in the field and archaeological laboratories, in a way that apart from purely historical issues scholars address various aspects of general humanitarian and engineering/technical disciplines.
Keywords: Underwater archaeology, historical and cultural heritage of rivers and lakes, the development of navigation on inland waters.
Стремительно развивающиеся в настоящее время средства поиска и обработки объектов искусственного происхождения, скрытых не только под толщей воды, но и в донных отложениях, существенно
скорректировали методы комплексного подхода при организации работ с памятниками культурно - исторического наследия. Успешно апробированный опыт независимых друг от друга организаций требует коллегиального приведения к единому знаменателю правил обнаружения, транспортировки и консервации подводно - археологических артефактов, содержащихся в пресноводной среде.
Внутренние водные пути - естественные транспортные артерии, используемые человеком с самой зари цивилизации. Наличие воды и возможность регулярного сообщения обеспечивали возникновение прибрежных оседлых поселений, с течением времени, благодаря развивающимся транспортным коммуникациям, перерастающих в крупные ремесленно - торговые очаги. Развитие прибрежных центров жизнедеятельности
требовали усовершенствованную систему сообщения с соседями по воде, с целью чего наиболее практичным являлось
распространение изготовления челнов -однодеревок (однодревок). Не смотря на кажущуюся простоту и безопасность речной навигации - катастрофы случались с завидной регулярностью. К примеру, судя по запротоколированным источникам во второй половине XIX столетия на Неве в год гибло 8 судов, на Волхове 6 [4, с.121] и это цифры эпохи пароходов, в более ранний период картина складывалась не менее удручающей.
На данный момент исторической науке известен челн, датируемый периодом неолита [9, с.2], возраст самого взрослого судна по разным оценкам определяют в 8 000 - 6 000 лет до новой эры. Челн был обнаружен в 1955 году в болотистой местности, близ посёлка Пессе, около города Хогевен (Нидерланды). Лодка, изготовленная из цельного бревна сосны, имеет внешние габариты 298х44 см., в 2001 году археологи изготовили точную копию челна, и продемонстрировали его приемлемые
мореходные качества. В настоящее время находка экспонируется в Дрентском музее города Ассен. Необходимо отметить, что обнаружение челнов чаще носили случайный характер - памятники обнажились из под воды в результате обмеления реки или частичного изменения русла. Более значительные изменения палеографического характера серьезно влияют на развитие региона в целом, и на изменение фарватера и схему судоходства в частности [2, с. 9].
Родоначальник отечественной подводной археологии, профессор Р.А. Орбели в своей практической деятельности памятники речного судоходства не оставлял без внимания - нам известно как минимум о двух экспедициях осуществленных в конце 30-х годов: на Десну, и на Буг [6, с. 40]. В послевоенный период неоспоримым центром по поиску и дальнейшей обработки памятников речного судоходства стала Экспедиция Подводно -Археологических Работ (ЭПАР) Запорожского музея. Трудно недооценивать высокую значимость проводимых здесь работ по сохранению и музеефикации маломерных судов и сопутствующей утвари различных эпох. Здесь же был опробован наиболее простой способ сохранения памятника в условиях отсутствия специального
оборудования и помещений, с необходимым климатом и температурой: благополучно поднятую со дна Днепра дюбуль-шлюпку XVIII века зарисовали, измерили, взяли пробу древесины, осмотрели и закопали в прибрежной полосе, на участке с высоким уровнем грунтовых вод, где артефакт до сих пор храниться в привычной для себя среде. [11, с. 7].
На 2016 год профессором А.В. Окороковым, занимающегося
систематизацией разрозненной информацией о челнах - однодеревках зафиксировано 54 идентичных памятника на постсоветском пространстве, из которых 38 располагаются на территории современной России. Возраст объектов датируется от III тысячелетия до нашей эры до ХУШ века [5, с.2]. Проведенный анализ изготовления судов и их эксплуатационных характеристик позволили ученому провести классификацию основных типов судов-однодеревок, изготовленных по субстрактивной технологии (обработка ствола дерева с целью придачи ей необходимых форм
и габаритов для использования, как плавательного средства) [5, с. 5].
В нашей стране, в бассейнах пресноводных водоемов, на сегодняшний день функционирует ряд постоянно действующих подводно - археологических экспедиций, преимущественно в Северо-Западном регионе, которые фактически и являются носителями современных методик проведения работ, вокруг которых, так или иначе аккумулируется весь отечественный опыт изысканий, апробируются наработки зарубежных школ, испытываются технические новинки. Особенностью проведения работ на реках является навигационный период - если акватория судоходная, осуществлять погружения на фарватере разрешат только зимой. Геофизическая действительность пресноводных водоемов отлична от морской в следующих аспектах: высокое замутнение воды, низкая видимость, сводимая к нулю из -за донной взвеси, скрытый материковой грунт, в силу заболоченности дна.
Исходя из сказанного, во избежание постоянного заиливания в процессе откачки грунта, рекомендуется перед раскопом, против течения установить защитный экран из мелкоячеистой сетки. Если раскоп предстоит законсервировать на продолжительное время, находку необходимо поместить в достаточно прочный саркофаг, дабы памятник не пострадал в момент ледохода. Для более качественного обеспечения работы с помпой лучше не использовать лодку, а устойчивый и широкий плот, снабженный навесом от солнца и лестницей для аквалангистов. Если размывка раскопа осуществляется в непосредственной близости от берегового среза, уместнее отвал организовать на суше, протянув к нему рукав от помпы, или же сконструировать желоб, на подобии используемых в строительстве при подаче бетонного раствора. Методика размыва памятника с помощью помпового оборудования известна в археологии с середины минувшего столетия, но до сих пор повсеместно используется, как наиболее действенная и щадящая. К примеру, специалисты Европейского института Подводной археологии по настоящее время размывают дворец Клеопатры в Александрии столь, казалось бы, заурядным способом.
Не менее острый вопрос - фиксация артефактов на глубине, на примере уральских коллег можно рекомендовать метод, когда в срез раскопа вбивается кол в материковый грунт, с метрическими рисками для обозначения уровня глубины при зарисовке, а сверху располагается бот со страхующим водолазом. Археолог, используя шест, как незыблемый ориентир, зафиксированный и на карте раскопа, использует его, как отправную точку, работая в условиях нулевой видимости. Данный метод положительно зарекомендовал себя при раскопках на Шигирском озере, близ Екатеринбурга, где слой торфяного уровня над раскопом достигал четырех метров [7, с. 2].
Приводимые аргументы лишний раз подчеркивает необходимость всестороннего изучения места обнаружения находки -помимо непосредственно самого
плавательного средства, не менее значимую историческую ценность представляет собой и такелаж, и палубное вооружение, и личные вещи экипажа.
В 2014 году, при строительстве моста через реку Волхов в Новгородской области, было обнаружено средневековое парусно-весельное судно. Экспедицию возглавил научный сотрудник ИА РАН А.В. Степанов. При видимости в 20 см., археологами был осуществлен обмер памятника, и установлена длина ладьи - 21 метр, глубина залегания, в зависимости от сезона колеблется на отметке 18-11 метров. Конструкция судна в известных письменных источниках не зафиксирована, что вводит находку в разряд уникальных, а вот перевозимый груз - кирпич, во первых по своим клеймам, даёт точную датировку ЧП -вторая половина XV века, а во вторых подтверждает гипотезу о наличии в Новгороде Великом собственного кирпичного производства.
В силу геоморфологического изменения
русла реки с течением времени памятники судоходства могут быть обнаружены, как целиком на суше, так и частично погруженными в воду. Так в период 2001-2003 годов Древнерусской экспедицией из Брянска, под руководством профессора Е.А. Шинакова был проведен весь комплекс мероприятий от находки челна - однодеревки до его установки на постаменте в музее. Памятник был обнаружен в бассейне река Десна, на северовосточной окраине села Вщиж, входившего с XI века в состав Черниговского княжества, как удельный центр. Челн выступал из песчаного грунта правого, обрывистого берега непосредственно над меженном уровне реки. В момент подъема ладьи автокраном на равнину, памятник разошелся на две части. Процесс сушки, обработки углеродом и последующей консервации раствором ПВА с противогнилостным составом занял порядка четырех месяцев. Челн был изготовлен из цельного ствола соснового дерева, диаметром не менее одного метра, после обработки, заготовка видимо была распарена, и для придания окружности бортам в распор вставлены шпангоуты. Длина сохранившейся части 8,8 метров, высота 0,7 - 0,8 м., ширина борта и днища колеблется от 8 до 14 см, максимальная ширина самого судна 80 см., под весельные уключины и парусное вооружение были просверлены перьевые отверстия. Радиоуглеродный анализ древесины, произведенный в лаборатории ИИМК РАН отнес челн к середине XIII века [10, с. 171].
Рис. 2. Вщиж, момент подъема челна над Десной.
В свою очередь, наглядным примером комплексного подхода к раскопкам памятника судоходства и на суше, и под водой служит экспедиция на реке Кирьяс (протока Оби, район Нижневартовска), осуществленная в 2015 году силами НПО «Северная Археология». Барка -довольно распространенный класс
несамоходных торговых, плоскодонных судов, имеющих хождение в России вплоть до XIX века. Сибирская находка имеет 34 метра длины и достигает 7 метров в ширину. Из - за внушительных габаритов, судно при погрузке на баржу пришлось распиливать на пять составных частей. В последствии петербургский реставратор и подводный археолог М.Л. Копейкин провел цикл мероприятий с целью сохранения деревянного корпуса, отказавшись от поллиэтиленгликоля в пользу более современного материала - кремнийорганики [3, с. 57].
Рис. 3. Расположение барки на Кирьяссе. Общий вид раскопа.
В минувшем полевом сезоне НПО «Черноземье», при финансовой поддержке липецкой телекомпании «Говорит и показывает» осуществляла подводно - археологические исследования в бассейне реки Быстрая Сосна, с целью локализации средневековой гавани города Елец. Для обследования профиля дна были приглашены сотрудники НПП «Форт XXI», эксплуатирующие АМК «СКАТ-ТИЭМ». В результате, в месте предположительного нахождения пристани, в центральной части
города, напротив Вознесенского собора был зафиксирован объект не природного происхождения, напоминающий габаритами маломерное судно при аномально высоком содержании металла. Изначально поднимался вопрос о возможности огородить часть акватории металлическим каркасом, стенки которого выполнить из прочной фанеры, и укрепить мешками с песком, с целью осушить раскоп и превратить в сухопутный. Гидроинженерные иллюзии разбились об
аргументы археолога из Воронежа В.Н.Латарцева, имеющего опыт подобных операций на Фанагории - слишком крутой береговой склон и течение не позволят выполнить задуманное. Осуществленные нами разведочные погружения идентифицировали находку, как современную моторную лодку типа «Казанка», номенклатуру археологического материала составили кованные гвозди, подковы, столярная фурнитура, фрагменты чугунной посуды [1, с. 5].
Летом 2003 года, в месте впадения Вашаны в Оку (Тульская область) был обнаружен челн - однодеревка. Экспедицию по извлечению и транспортировке находки возглавил директор Алексинского
краеведческого музея В.К. Ефремов, освещал происходящее журналист областной газеты «Молодой коммунар» К.Н.Леонов. Носовая часть артефакта обнажилась из под воды в результате обмеления акватории. В силу серьезной заболоченности, раскопки осуществляли в ручную, с помощью ведер, когда лодка под собственным весом начал покачиваться, археологи потянули судно из трясины, и оно легко выскочило из
многовекового плена. Памятник представляет собой челн - однодеревку, изготовленный из сосны диаметром около метра, длина изделия 6,5 метров, высота борта и общая ширина 0,7 метра, толщина бортов и днища достигает 10 см. Дабы не подвергать памятник излишнему взаимодействию с кислородом, под находку завели рыболовную сеть с пенопластом, и залив челн водой, притопили над срезом воды, после чего отбуксировали на удобное место. Возраст судна отчертили 1Х-Х веками. При обследовании судна, были обнаружены останки человеческого скелета и четырехгранного наконечника стрелы. Изготовив герметичный контейнер, сотрудники музея «Куликово поле» передали на реставрацию находку новгородским коллегам, имеющим в данном направлении хорошую практику. С учетом всех перипетий и с соблюдением обязательных технологий широкой публике данный памятник археологии предоставили для осмотра только через десять лет - столько трудозатрат понадобилось специалистам для
восстановительных мероприятий.
Рис. 4 Карта акватории Б.Сосны, с обозначенными объектами для исследования.
Годом ранее, в том же самом месте, но уже со стороны Калужской области, близ Тарусы, в донных отложениях Оки был обнаружен однотипный «Алексинскому» челн. Авторство находки зафиксировано за археологом А.С. Фроловым. Лодка представляет из себя классическую однодеревку хорошей
сохранности, выполненную из осины, длина 6,8 м., ширина и высота бортов 0,6 м. При работах с данным памятником была апробирована методика, разработанная командой кандидата географических наук С.М. Фазлулина по всему комплексу необходимых мероприятий: подъём, консервация, доставка к месту экспонирования.
Рис. 5 Схема фиксации челна в тубусе по методу С.М. Фазлуллина.
транспортировки археологической из химически и представляет
Контейнер для предметов из мокрой древесины выполняется нейтральных материалов, собой трубу для магистрального водопровода, способную выдержать давление в несколько атмосфер, торцы тубуса герметично закрываются стандартными заглушками. Труба помещается в жесткую обрешетку, лучше металлическую, предохраняющею от случайного удара, и позволяющая стропалить конструкцию в ходе проведения погрузочно-разгрузочных работ.
Предусмотренные конструкцией
ревизионные лючки в корпусе используются для откачки воздуха и подачи жидкостей и газов, необходимых для сохранности и сушки артефакта. Внутри трубы челн фиксируется в распор спицами (напоминая визуально колёсную ступицу), снабженные для предотвращения повреждений резиновыми прокладками [8, с. 97].
Преимущества данной методики очевидны: археологи получают возможность обеспечить локальную временную
консервацию находки, при этом, в условиях транспортировки, контейнер можно
поворачивать, ставить вверх тормашками, обеспечивая через элементарную систему баллона с редуктором - необходимым количеством газовой смеси, или жидкости -через ревизионные лючки. Неоспоримым достоинством данной конструкции, по отношению к аналогам - ее техническая простота и финансовая доступность, к минусам
же можно отнести стандартную для всех подобных систем нежелательностью нахождения вместе с деревом в контейнере предметов из других материалов (железа), в силу их естественной разрушаемости в смесях, приготовленных для сохранения древесной конструкции.
Список литературы
1. Березин А.А. Проведение археологических разведок в бассейне реки Быстрая Сосна // Вопросы подводной археологии. 2016. № 7. С. 3-9.
2. Березин А.А. Подводная археология в исследовании систем судоходства в районах Северного Причерноморья // Подводное культурное наследие: перспективы изучения и сохранения: сб.науч.тр. Новгород, 2007. С. 7-12.
3. Копейкин М.Л., Кухтерин С.А. Кирьясская барка. Опыт раскопок, извлечения и транспортировки // Вопросы подводной археологии. 2015. № 6. С. 56 - 65.
4. Лукошков А.В., Агеев Д.М., Прохоров Р.Ю., Галайда И.В. Находки затонувших судов на трассе торгового пути река Нева - Ладожское озеро - река Волхов // Подводная археология: прошлое, настоящее, будущее: сб.науч.тр. М.; КПДР, 2008. С. 121- 125.
5. Окороков А.В. Древнейшие средства передвижения на воде по территории России (по материалам археологических и этнографических исследований) // Журнал института Наследия. 2016. № 1(4). С. 3-16.
6. Орбели Р. А. Исследования и изыскания. М.: РечИздат. 1947. С. 210.
7. Савченко С.Н. Тайны Шигирских древностей // Мир музея. 2004. №8. С. 2-9.
8. Фазлуллин С.М., Тарасов А.С., Грознодумов П.Л. Проект консервационных мероприятий археологической находки челна-однодеревки из района Тарусы // Вопросы подводной археологии. 2011. №2. С. 76-85.
9. Федотов Д.Г. Теория и устройство корабля - Северодвинск.; Севмашвтуз, 2008 С.
156.
10. Чубур А.А. Древнерусская ладья - однодревка из летописного Вщижа // Российская археология. 2004. № 3. С. 171-174.
11. Шаповалов Г.И., Трипольский И.Л. О древних судах со дна Днепра у острова Хортица // Проблемы охраны и исследования подводных историко-археологических памятников Запорожья: сб.науч.тр. Запорожье, 1987. С. 6-19.
Об авторе
Березин Александр Алексеевич - аспирант кафедры отечественной истории, факультет истории и международных отношений, Брянский государственный университет имени академика И.Г. Петровского, berezin-79@yandex.ru
