CC BY
177
В. О. Левашко
Морское историко-культурное наследие Ленинградской области
В настоящее время на территории Ленинградской области находится более четырех тысяч памятников историко-культурного наследия различных эпох. Многие из них связаны со становлением России как великой морской державы. Проблема выявления этих памятников, принятия мер к их сохранению в настоящее время является насущной и актуальной задачей.
Актуальность подобной работы определяется также и тем, что в последние годы в нашей стране в связи с усилением в российском обществе патриотических тенденций наметился значительный рост интереса к истории вообще и к истории российской армии и флота в частности. В различных субъектах Российской Федерации появляются работы, призванные осветить вклад населения данного региона в создание и развитие отечественных вооружённых сил, в защиту государства в трудные военные годы. Ленинградская область ни в коем случае не должна остаться в стороне от этого процесса. Наш регион среди прочего является колыбелью российского морского, и в том числе военного, флота. На протяжении столетий на территории ленинградской земли, на её реках, в омывающих её морях военные моряки сражались за свободу и независимость Родины, защищали её государственные интересы.
С другой стороны, развитие отечественной исторической науки в последнее двадцатилетие открывает перед российским обществом новые перспективы в изучении прошлого с целью познания будущего. После отказов от шаблонов и стереотипов советского времени появилась возможность непредвзято, без идеологического и эмоционального налёта дать оценку важнейшим событиям истории нашей страны. Начиная с середины XX в. в печати появился ряд работ, освещающих отдельные моменты военно-морского и морского строительства, в том числе и на территории Ленинградской об-ласти1. Однако отсутствие единого научно-методического подхода к этим исследованиям серьезно затрудняет использование имеющегося фрагментарного опыта на практике. В настоящее время в на-
1 История отечественного судостроения IX-XIX вв.: в 5 т. Т. 1. Парусное деревянное судостроение / В.Д. Доценко, И.В. Богатырёв, Г.А. Вахарловский и др. СПб.: Судостроение. 472 с.; Блонский Л.В., Титкова Т.В. Флот России. М.: Дом слаянской кн., 2008. 480 с.; Дмитриенко С.Г. Морские тайны древних славян. М.: издательство АСТ; СПб.: Полигон, 2004. 413 с.; История российского флота. М.: ЭКСМО, 2007. 672 с.; Лукницкий П.М. От Водской пятины Новгородского княжества к Ленинградской области. Вехи истории. СПб.: АРТ, 2005. 433 с. и др.
12
шей стране отсутствуют системные научные исследования, посвященные использованию морского историко-культурного наследия для реализации целей гражданско-патриотической работы.
Известно, что основная функция исторической науки - это не изучение прошлого, а моделирование будущего на основании накопленного опыта. Поэтому очень важно, чтобы, реализуя масштабные экономические задачи и проекты, стоящие сегодня перед нашим регионом, мы в полной мере опирались на накопленный ранее опыт наших предков.
Следует отметить также, что большинство сегодняшних жителей Ленинградской области не осознают глубокую взаимосвязь своего региона с морем и морским наследием предков. Утверждение системы объектов морского и военно-морского наследия страны в нашем регионе будет способствовать гражданско-патриотическому воспитанию ленинградцев. В этой связи чрезвычайно важно и полезно исследование морского историко-культурного наследия России, связанного с Ленинградской областью.
В данной статье будут обобщены некоторые результаты исследования морского и военно-морского дела на территории нашего региона в период раннего и развитого средневековье, с VII по XV в.
В указанный период можно выделить два этапа развития отечественного морского и военно-морского дела: с VII по XI в. морское дело активно прогрессирует, отечественные судостроители приобретают необходимый опыт, создаются специфические русские типы морских и речных судов, активно развивается морская торговля и связанное с ней ремесло, что приводит к созданию на территории нынешней Ленинградской области крупных морских портов и международных торговых центров; с XI по XV в., используя достигнутый уровень отечественного кораблестроения, русские моряки активно действуют не только на озёрах и реках, но и на Балтийском море, но значение нашего региона в развитии морского дела снижается в связи с тем, что центр торговой и экономической жизни уходит на юг, в Великий Новгород.
Следует отметить, что первые находки, подтверждающие значение морской и речной стихии для тогдашнего населения региона, относятся к несравненно более раннему времени неолита, новокаменного века1. Основным средством перемещения человека по воде в этот период являлся долблёный чёлн. При наличии массы озер, речек и болот челн был порой единственным средством сообщения между стоянками и поселениями неолитического человека.
1 Сорокин П.Е., Чулин А.В. Затонувшие корабли: Подводные древности и проблемы их сохранения // Реликвия. 2006. № 3; Сорокин П.Е. Судостроительная традиция северо-западной Руси в Средневековье. «Новгород и Новгородская Земля. История и археология»: материалы науч. конф. Новгород, 1993.
13
На настоящее время в Европе известно примерно 60 сохранившихся челнов1. Для нашего региона наибольший интерес представляет чёлн, найденный профессором А.А. Иностранцевым в 1878 г. при строительстве Ново-Свирского канала. Среди найденных на дне канала стволов гигантских деревьев один ствол на поверку оказался сильно повреждённым маленьким судном.
По различным методикам возраст челна колеблется от 5000 до 2000 тыс. лет. Интересной особенностью «ладожского» челна является наличие двух переборок, сделанных из того же дерева, что и само судно. Среднее углубление челна предназначалось для гребца и позволяло сидеть, упираясь ногами и спиной в переборки. Оконечности челна, имевшие меньшие углубления, служили для размещения груза. Точное место обнаружения челна в настоящее время требует уточнения, но, учитывая значение морского дела для истории региона, несомненно, достойно быть отмеченным специальным памятным знаком.
Морская составляющая стала особенно заметной в культуре прибалтийских народов в первые века новой эры. Исследования таких учёных, как А.Н. Кирпичников, С.В. Цветков, Б.А. Рыбаков и др., однозначно показывают, что территория нынешней Русской равнины и тем более её северо-западная область отнюдь не являлись в то время «медвежьим углом Европы». В V-XII вв. Балтийское море становится одним из важнейших торговых перекрёстков. Меняются народы и товары, русский мех и арабские дирхемы сменяют прибалтийский янтарь, но неизменным остаются торговые коммуникации, обеспечивающие неразрывную связь самых отдалённых регионов Евразии по единственно возможным в то время путям - морским и речным. Характеризуя значение торговли в экономике славян, С.В. Цветков отмечает: «Росы выступают в этом отрывке (византийская хроника - прим. авт.) как купцы и организаторы всего процесса подготовки торговых экспедиций. Нетрудно представить себе в связи с этим, какое количество народа было занято не только в торговле, но и вокруг неё. Сельское хозяйство во многом так же было ориентировано на торговлю...»2.
Вряд ли стоит отдельно останавливаться на том факте, что столь развития морская торговля в самые первые века становления русского государства неизбежно должна была привести и к активному развитию кораблестроения и созданию соответствующей
1 История отечественного судостроения IX-XIX вв.: в 5 т. Т. 1. Парусное деревянное судостроение / В.Д. Доценко, И.В. Богатырёв, Г.А. Вахарловский и др. СПб.: Судостроение. С. 9.
2 Цветков С.В., Черников И.И. Торговые пути, корабли кельтов и славян. СПб., 2008. С. 220.
14
инфраструктуры. Основным источником для современных исследователей этой проблемы является археологический материал, весьма специфичный и сложный для понимания.
На основании источников можно предположить, что на Древнерусском северо-западе в VII-XI вв. работали с тремя основными типами судов, которые вероятно включают в свой состав все конкретные судовые типы, известные из письменных источников этого периода в Европе. Выделяются дощатые суда с обшивкой в клинкер, паромообразные плоскодонные плавсредства с обшивкой встык, однодеревки и суда, построенные на их основе1.
Два первых типа судна активно использовались как на Руси, так и в Западной Европе, в то время как третий тип был специфическим судном русской постройки.
К деталям дощатых клинкерных судов могут быть отнесены железные закрепки и фрагменты досок обшивки с закрепками.
Памятником, дающим наглядное представление об этих типах судов, является урочище Плакун (Старая Ладога) и находки в ладожских городских слоях. Например, систематизация заклёпок из кургана № 7, могильника в урочище Плакун (Старая Ладога) позволила получить некоторую информацию о сожженном здесь судне.
Рассмотрение коллекций заклепок из слоев различных городов позволяет на основании их размеров получить некую обобщенную информацию о размерах самих клинкерных судов использовавшихся в этих городах или посещавших их. Вероятно, суда, посещавшие Ладогу, Псков и Рюриково городище, были примерно одинаковой величины, тогда как позднее в Новгород ходили небольшие суда.
Паромообразные суда - суда прибрежного, каботажного плавания той эпохи, оставили нам так называемые «корабельные доски», переходные доски, соединявшие днище с бортами, интерпретировавшиеся ранее как киль или планшир, шпангоуты планки и кокоры, прямые форштевни. Эти детали в наибольшем количестве представлены в средневековых слоях, так как зачастую фрагменты бортов и днищ судов этого типа могли без дополнительной доработки быть использованы в качестве мостков. Более десятка их скоплений было обнаружено в Старой Ладоге. Появление паромообразных судов в Старой Ладоге фиксируется по находкам их деталей уже со второй половины VIII в., в то время как в Новгороде не раньше середины X в.
1 Сорокин П.Е. Судостроительная традиция северо-западной Руси в Средневековье. «Новгород и Новгородская Земля. История и археология»: материалы науч. конф. Новгород, 1993.
15
К судам-однодеревкам (моноксинам) и построенным на основе однодеревок можно отнести упоминаемые в Русской правде челн, ладью, боевую набойную ладью. Эти моноксины никак нельзя назвать примитивными судами. Исследователь древнерусского кораблестроения Г.Е. Дубов выделяет три типа подобных судов: собственно однодеревки, т. е. суда, имеющие цельное выдолбленное днище (трубу); блочные суда, обладающие отдельными долблёными элементами конструкции (борта или штевневые блоки (нос и корма)) и переходные суда, имеющие элементы двух первых1.
Вероятно, суда, построенные на северо-западе Руси в VI-XIII вв. в массе своей относились к первой подгруппе. Именно их использовали славяне как в плаваниях по местным водоёмам и Балтийскому морю, так и в более отдалённых от региона экспедициях, например, в ходе экспедиций на Царьград. Впервые о русских набойных ладьях в X в. подробно рассказывает византийский император Константин Багрянородный2. Исследования П.Е. Сорокина подтвердили тот факт, что русские кораблестроители не использовали заклёпки, предпочитая различные гибкие способы крепления, отсюда пошёл термин «сшивать суда» и более позднее название типа речного судна «расшива». Сшивные суда демонстрировали большую гибкость и прочность надбойного борта как в бою, так и при сильном волнении моря. Весьма интересно отметить, что схожая технология сшивки кораблей существовала у арабов, на что указывал Марко Поло, тросом из кокосового ореха арабские кораблестроители сшивали корабли так же, как и славяне. Вообще, технологии строительства набойной ладьи и арабского судна чрезвычайно схожи, что даёт основания исследователям, в частности С.Г. Димтриченко, высказать мысль о взаимном заимствовании судостроительных техно-логий3.
Во XI-XV вв. наблюдается значительный прогресс в русском кораблестроении, что позволило отечественным мореходам усилить свою активность на Балтике и прилегающих речных и озёрных коммуникациях. Центр кораблестроения в этот период перемещается южнее - в стремительно растущий Новгород. Прежде всего этот прогресс связан с освоением русскими корабелами техники постройки килевых судов. И.А. Шубин ещё в 1927 г. отмечал, оценивая вклад новгородцев в развитие отечественного судостроения: «Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически ...
1 Цветков С.В., Цветков Е.А., Черников И.И. Торговые пути, корабли кельтов и славян. СПб., 2008. С. 264.
2 Дмитриенко С.Г. Морские тайны древних славян. СПб., 2004. С. 26.
3Там же. С. 28-35.
16
базой русского судостроения, обеспечившей его дальнейшее развитие...»1.
Исследователи не ставят под сомнение тот факт, что новгородцы с торговыми целями доходили до Бремена, о-ва Готланда, Выборга, Любека, Шлезвига, Дерпта, Риги, Ревеля, Страль-зунда, Стокгольма, Мюнстера, Ростока, Дортмунда, Кельна, Брауншвейга, Магдебурга и т. д....2.
От этого периода нам остались такие типы судов, как морской и речной ушкуй и струг. В настоящее время изучение этих типов судов по, возможно, сохранившимся останкам активно осуществляется в бухте Дальняя Выборгского залива как поисковой подводноархеологической экспедицией «Память Балтики», так и специалистами Историко-археологического морского центр РАН.
Совершенствование кораблестроения позволяло русским морякам всё чаще выходить в открытое море. Интенсивность русской морской торговли на сегодняшней Ленинградской земле подтверждается множеством источников. Так, в 1130 г. фиксируется присутствие русских купцов на острове Готланд и в Дании. При этом в поселении Визби, на Готланде, русские купцы имели свой гостиный двор, дома и даже церковь3.
В 1142 г. шведский король Сверкер Колзонь и упсальский епископ Ескиль предприняли попытку напасть на новгородский купеческий караван из трёх морских лодий, возвращавшийся в Новгород. Однако русские опередили врага, и высланные для встречи каравана новгородские суда обратили врага в бегство. Погибло более 150 нападавших4.
В 1157 г. шведский конунг Эрик Победоносный, завоевав Финляндию, проник в устье Волхова и взял Ладожскую крепость. При отходе шведский флот, состоящий из 55 судов, был настигнут и изрядно потрёпан русской дружиной новгородского князя Святослава5. В этот же год три русских судна были захвачены датчанами в Шлезвиге.
В 1164 г. шведы вновь предприняли рейд против крепости Ладога. На этот раз флот захватчиков составлял 52 судна. Ладожане отступили в крепость, сели в осаду, но успели отправить гонца, пре-
1 Шубин А.И. Волга и волжское судоходство: История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения. М. Транспечать. НКПС, 1927. С. 16.
2 Глазман А. Морское судостроение с древних времён до конца XVII в. Судостроение. 1950. № 1. С. 35.
3 Висковатов А.В. Краткий исторический обзор морских походов русских и мореходства их вообще до исхода XVII столетия. СПб., 1994. С. 45.
4 Раздолгин А.А., Фатеев М.А. На румбах воинской славы. Л., 1988. С. 15.
5 Блонский Л.В., Титкова Т.В. Флот России. М., 2008. С. 9.
17
дупредившего новгородцев. Флот шведов был наголову разбит, они потеряли 43 судна. Остатки вражеских войск бежали на 12 кораблях1. Эта победа обеспечила спокойствие русских северо-западных рубежей до знаменитой Невской битвы князя Александра Невского в 1240 г.
И в дальнейшем русские купцы, новгородцы и ладожане были частыми гостями на Балтике. Так, согласно документам, в 1395 г. разбойники захватили судно, на котором находились товары новгородцев и немцев; фогт Або обещал Ревелю принять меры к установлению местонахождения этих разбойников. В 1396 г. Яков Абрамсон, житель Ревеля, освободил новгородцев, которые вместе со своими товарами попали в руки пиратов. В 1419 г. между Ревелем и Уве было захвачено русское судно с товарами. В 1424 г. русские, захваченные на море в 8 милях от Ревеля, были высажены на берег и ограблены. В 1434-1435 гг. произошли новые ограбления новгородцев между Ревелем и Невой. В 1441 г. Новгород жаловался Ревелю, что у новгородца Петра «взялЪ лодью на морЪ с товаромъ и головы посЪкли»2.
Естественно, что при таком развитии морского дела обязательно должна была присутствовать соответствующая инфраструктура. На территории Ленинградской области в VI-XI11 вв. прежде всего следует отметить Любшинскую крепость, являвшуюся, несомненно, первым славянским городищем, призванным контролировать великие торговые пути из «варяг в греки» и из «варяг в арабы». Согласно данным археологических исследований под руководством Е.А. Рябинина, это городище, удачно расположенное на мысу, образованном падением р. Любши в Волхов, было основано в конце VII -начале VIII в. Славяне выстроили мощную каменно-земляную крепость, которая, по мнению исследователя, построена в традициях южнославянских укреплений, возможно Подунавья3.
Занятием любшанцев в это время было обслуживание речных торговых коммуникаций. Жители городища и крепости, вероятно, активно занимались ремонтом заходящих к ним судов. Подтверждением этого является, например, находка крупной серии (50) заготовок корабельных заклёпок, аналогичных тем, которые в это время использовались для строительства морских и речных судов4. Вероятно, в Любше осуществлялась перегрузка заморских товаров и товаров, поступавших из внутренних областей с морских на речные суда и наоборот. Кроме того, данные исследований показыва-
1 Пузырёв В.П., Скугарев В.Д. и др. Под флагом России. М., 1995. С. 21.
2 Козакова Н.А. Из истории сношений Новгорода с Ганзой в XV в. Исторические записки. Вып. 28. М., 1949. С. 121.
3 Рябинин Е.А. У истоков Северной Руси. СПб., 2003. С. 16-17.
4 Там же. С. 199.
18
ют, что и сами любшанские славяне могли предложить своим гостям довольно широкий выбор изделий, прежде всего, «литейноювелирного характера».
Вслед за Любшанским городищем и крепостью в VI-VIII в. на северо-западе Руси появляется по крайней мере пять крупных торговых городищ, расположенных по нижнему течению крупных рек, впадающих во Псковское и Чудское озёра. Все эти центры - Из-борск, древний Псков, Камно, Сторожевое и Городище, несомненно, являлись значительными не только оборонительными, но и морскими и речными торгово-ремесленными поселениями. На территории Ленинградской области к этому периоду относится, прежде всего, Староладожское городище.
Ладога, основанная не позднее 753 г., входит в число древнейших упоминающихся в летописях городов. За 1000 лет до основания Санкт-Петербурга Ладога стала тем самым «окном в Европу», ключевым портовым городом североевропейской торговли.
О знакомстве ладожан с корабельным делом свидетельствует, прежде всего, обнаружение большого числа корабельных досок во вторичном использовании. Например, во время раскопок большого дома на Земляном городище в 2002 и 2007-2008 гг. был обнаружен пол из досок длиною до метра, шириной в 20-30 см, некоторые из которых сохранили отверстия для нагелей и заклёпок1. Сам же дом, по мнению А.Н. Кирпичникова, являлся ничем иным, как гостевым домом купцов-мореплавателей, возможно, переживавших в нём зиму. Исследователь отмечает: «Замеченное обстоятельство подтолкнуло Е.А. Рябинина к предположению, что данное жилище представляло собой пристанище артели купцов, осуществлявших свои торговые операции водным путем. Ценное описание подобных построек из дерева передано Ибн-Фадланом. Речь идет о своеобразной купеческой казарме в Поволжье, населенной людьми, приплывшими на кораблях откуда-то с севера, возможно, из той же Ладоги. В интересах караванной торговли купцы и корабельщики образовывали товарищества, местопребыванием которых и служили большие общежительные дома. На основании описания Ибн-Фадлана можно представить себе картину, как в расположенном на берегу Волги жилище члены такого товарищества восседали друг против друга возле печи или очага, часто в окружении родственни-
1 Кирпичников А.Н., Сарабьянов В.Д. Старая Ладога древняя столица Руси. СПб., 2010. С. 70.
19
ков, невольниц и слуг»1. С ним полностью согласен и С.В. Цветков, называя этот дом «купеческим клубом»2.
О наличии развитого судостроения свидетельствуют и заготовки корабельных заклёпок, которые регулярно обнаруживаются в ходе раскопок, в том числе и студентами ЛГУ им. А. С. Пушкина.
Косвенным подтверждением морского торгового значения Ладоги является большое количество ремесленных изделий и денежных кладов. Это и бронзовые и серебряные проволочные кольца со спиральным завитком, впервые зафиксированные на Балканах и в Под-нестровье, и клады арабских монет - дирхемов (на территории Старой Ладоги и в ближайших окрестностях найдено семь кладов, а общее количество монет превышает 470 единиц). Эти ремесленные изделия и деньги были изготовлены в VI-XI вв., а скрыты, по мнению А.Н. Кирпичникова, во второй половине VIII-XI вв.3 Эти находки являются явным подтверждением активной морской торговли ладо-жан с арабским и византийским югом. Помимо далёкого юга, ладожские славяне вели активную торговлю и с близким севером. Да и самим жителям Ладоги было, что предложить заморским гостям. А. Н. Кирпичников отмечает: «Становится очевидным, что заселение Нижнего Поволховья стимулировалось не столько выгодой земледельческого освоения района, сколько потребностями ремесла, судостроения, обмена и рынка, не в последнюю очередь международных. При внимательном изучении находок Ладожского поселения удалось установить функционирование уже в начальную пору его существования (т. е. в VlII-IX вв.) ряда ремесел, таких как деревообрабатывающее, бронзолитейное, стеклодельное, косторезное, судостроительное. Готовые изделия, полуфабрикаты, сырьё, отходы производства, инструменты — все это характеризует первоначальное ладожское ремесло не только как домашнее, но и как относительно развитое, связанное с местной и дальней торговлей, а также постройкой кораблей»4.
В конце XI - начале XII в. в морском деле на северо-западе Руси произошли значительные изменения. На фоне усиления Новгорода значение Ладоги постепенно начинает падать. При этом город остаётся важнейшим транзитным пунктом на пути по Волхову, ибо
1
1 Кирпичников А.Н. Раннесредневековая Ладога (итоги археологических исследований) // А.Н. Кирпичников Средневековая Ладога. Новые археологические открытия и исследования. Л., 1985. С. 17.
2 Цветков С.В., Цветков Е.А., Черников И.И. Торговые пути, корабли кельтов и славян. СПб., 2008. С. 179.
3 Там же. С. 58.
4 Кирпичников А.Н. Раннесредневековая Ладога (итоги археологических исследований). Средневековая Ладога. Новые археологические открытия и исследования. Л., 1985. С. 3.
20
жители Приладожья обеспечивали главное - перегруз товаров с морских судов на речные, способные пройти Волховские пороги. Фактическую монополию на этот вид деятельности ладожане сохранят ещё на протяжении столетий, о чём неоднократно писали, в том числе и иностранные, авторы1. Но значение крупнейшего торгового и ремесленного центра северо-западной Руси теперь прочно удерживал Новгород.
Со временем утратит Старая Ладога и функции оборонительного рубежа Приладожья. В 1323 г. новгородцы вместе с великим князем Юрием Даниловичем основали на островке в истоке Невы пограничный город Орехов.
Помимо поселений и крепостей немало ценнейших памятников хранят и водные бассейны Ленинградской области. По мнению П.Е. Сорокина, общее количество подводных исторических памятников в нашем регионе может превышать 10 тыс. единиц2. Значительная часть из них относится к периоду средневековья. Пока в их изучении сделаны лишь первые шаги.
Так, в 1989-1995 гг. подводно-археологический отряд северозападного филиала Института наследия в 1989-1995 гг. под руководством П.Е. Сорокина осуществил обследование ряда интересных с исторической точки зрения районов: устье реки Ижоры (место Невской битвы 1240 г.), акватории рек Ладожки и Волхова (в составе экспедиции ИИМК РАН под руководством А.Н. Кирпичникова), примыкающей к Староладожской крепости и Земляному городищу, Никоновскую и Монастырскую бухты о. Валаам. В бухтах о. Валаам были изучены затопленные суда, причальные и рыборазводные сооружения.
В 1995 г. для производства подводно-археологических работ в водах России был учрежден Историко-археологический морской центр РАН. При нем была создана лаборатория консервации сырой древесины. Тогда же были начаты стационарные подводноархеологические раскопки западнославянского 12-метрового деревянного судна в бухте Дальняя.
Большой интерес представляют также исследования, проводимые поисковой подводно-археологической экспедицией «Память Балтики» под руководством контр-адмирала в отставке К.А. Шопо-това. В 1999 г. на берегу бухты Дальняя члены экспедиции обнаружили шпангоут, возможно принадлежащий ганзейскому коггу. Как уже было сказано, в настоящее время исследования этого коллек-
1 Кирпичников А.Н., Сарабьянов В.Д. Старая Ладога - древняя столица Руси. СПб., 2010. С. 60-61.
2 Сорокин П.Е., Чулин А.В. Затонувшие корабли: Подводные древности и проблемы их сохранения // Реликвия. 2006. № 3.
21
тива сосредоточились в бухте Дальняя, где возможно обнаружение средневековых славянских стругов.
Подводя итоги, можно выделить следующее.
Морское наследие этого периода представлено в нашем регионе следующими формами:
1) крепости и торгово-ремесленные центры. Прежде всего это Старая Ладога и Любша. Для дальнейшего изучения данного фактора необходимо максимально интенсифицировать археологические исследования данных объектов, что позволит сформировать целостную картину развития морского дела в нашем регионе в эпохи раннего и развитого средневековья;
2) археологические памятники (урочище Плакун и др.) Необходимо закрепление за этими объектами статуса памятником историко-культурного наследия с чётким определением их границ и установкой соответствующих знаков;
3) памятники подводной археологии, представленные прежде всего останками кораблей и судов на дне Выборгского залива (бухта Дальняя). Насущной необходимостью является присвоение Выборгскому заливу статуса памятника морского историко-культурного наследия, что предполагает централизацию подводных археологических изысканий, возможно в рамках единой областной или федеральной программы, обеспечить научную составляющую данной работы, максимально сократив участие в ней любительских объединений.
22
