CC BY
12TO A QUESTION ON TERRITORIAL POLARIZATION OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF REGIONS
O. V. Kaplina
In clause the author considers the methodological approaches to definition of the purposes and criteria socio-economic development of regions, forms a place of definition of a problem in methodology of research.
УДК 656.624.3
В. И. Кожухарь, д. т. н., профессор. О. С. Нюркин, старший преподаватель. Т. С. Сергеева, к. т. н., старший преподаватель, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5.
К ВОПРОСУ ОПТИМИЗАЦИИ СООТНОШЕНИЯ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ФЛОТА И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПОРТОВ
Определение соотношения параметров провозной способности судов и пропускной способности портов - это весьма актуальная сегодня задача. В статье решение этой задачи предлагается с применением методов экономико-математического моделирования в нелинейной постановке.
Транспорт как отрасль хозяйства возник в результате кооперации и разделения труда в мировом хозяйстве. Всегда основной функцией транспорта являлось объединение ресурсов в месте производства товаров и далее доставка их до места потребления -рынков сбыта. Чисто экономически - это такая же отрасль хозяйства как сельское хозяйство, горнодобывающая и обрабатывающая промышленность. Везде в процессе производства участвуют одни и те же ресурсы: трудовые, интеллектуальные, средства производства, предметы труда и как результат производства - товар (услуги).
Транспорт - это специфическая отрасль хозяйства, которая имеет существенные отличительные характеристики от других отраслей хозяйства. Остановимся на основных, определяющих специфичность этой отрасли:
- транспортная продукция не имеет вещественной формы, поэтому она не осязаема, т. е. ее невозможно ощутить до момента потребления;
- неотделимость продукции транспорта от источника ее производства, тогда как товар в вещественной форме существует абсолютно независимо от изготовившего его работника;
- транспортную продукцию невозможно хранить и создавать запас, что обуславливает необходимость создания и поддержания особой формы резервов в виде резерва производственных мощностей, и особую значимость приобретает параметр временного и сезонного колебания спроса в рыночной среде. Резервы необходимо создавать как по пропускным способностям транспортных систем (пути, станции, депо, порты, шлюзы, заводы и т. д.), так и по провозной способности систем (вагоны, суда, автомобили, самолеты и т. д.);
- непредсказуемость и непостоянство качества этой продукции, как функция множества параметров этого рынка (вид, тип, техническое состояние технических средств, время и место предоставления услуг, тип рынка и т. д.). Качество перевозок -
Вестник ВГАВТ
это сохранность и время, что обуславливает рост скоростей движения технических средств транспорта и, как следствие, рост их стоимости и мощности связаны нелинейно (квадратичная и кубическая зависимость по преодолению сопротивления движению воздушной и водной среды);
- динамизм транспортного процесса, т. е. тенденция роста скоростей обуславливает повышенные риски, а следовательно, повышенную опасность. Проблема безопасности на транспорте также возрастает.
Понятно, что без транспорта нет хозяйства, нет производства вообще. Поэтому и существует такое определение транспорта - «транспорт - это продолжение производства в сфере обращения».
Не случайна и роль транспорта в современном мире, она постоянно возрастает, поскольку идет глобализация мирового хозяйства. Достаточно сказать, что по мнению многих ученых и практиков, доля транспорта в мировом валовом продукте составляет более 10 %, а для таких стран как Россия, значительно больше в силу огромной территории и разобщенности рынков сырья, производства, потребления, различного уровня развития производительных сил по территориям. Следует отметить и весьма важную характеристику транспорта - это чрезвычайно фондо- и энергоемкая отрасль хозяйства. Стоимость основных промышленно-производственных фондов на транспорте, как активных, так и пассивных в процентах к общей стоимости активов отраслей достигает 80-90 %. В других отраслях это в среднем до 50 %. Фондовооруженность на транспорте во много раз превышает аналогичные показатели других отраслей.
Следует особо отметить диалектическое противоречие между провозной способностью подвижного состава и пропускными способностями обслуживающих технических систем транспорта. Недостаточная пропускная способность технических систем неизбежно влечет увеличение резерва провозной способности подвижного состава транспорта. Это сложнейшая технико-экономическая проблема экономики - оптимальное соотношение провозной способности транспортных средств и пропускных способностей обслуживающих технических систем. Если на эту проблему наложить ограничение - необходимость полного (или в какой-то мере) удовлетворение потребностей остальных отраслей хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, то проблема может быть сформулирована как определение границ (параметров) динамической устойчивости транспортной системы по минимуму совокупных затрат на поддержание транспортной системы в рабочем состоянии.
В основе существующей теории транспортных процессов на всех видах транспорта лежат разработки, выполненные инженерами железнодорожного транспорта, основанные на расчете максимальной провозной способности подвижного состава транспорта исходя из ограничений по пропускным способностям технических обслуживающих систем транспорта, и в первую очередь - пути. Другими словами, проблема оптимального соотношения пропускных способностей обслуживающих систем и провозной способности подвижного состава транспорта на всех видах транспорта дискутируется учеными и практиками уже не десятилетия, а десятки десятилетий, поскольку это обоснование инвестиций в развитие транспортных систем на всех уровнях - от мирового до организационного, а с учетом фондоемкости транспорта как отрасли, его значимости для государства - это важнейшая государственная функция. Сложность решения этой проблемы отражена во многих аспектах.
Во-первых, создание научно-методических положений, позволивших бы аналитически определять оптимальные резервы как пропускных, так и провозных способностей транспортных систем.
Во-вторых, критерий должен выражать экономическое содержание транспорта, как отрасли хозяйства (оптимальный размер удорожания продукции, то есть транспортную составляющую в цене конечного продукта).
В третьих, современная теория и практика для решения поставленной проблемы требует внедрения логистических принципов движения товаров по товаропроводящей сети. Цель - интересы потребителей транспортных услуг, т.е. сокращение издержек на прохождение товарами логистической транспортной сети. Более того, практика уже дает примеры, создаются транспортные компании в активах которых интегрированы все виды транспорта для выполнения транспортных услуг на важнейших направлениях перевозок (транспортные коридоры), или для удовлетворения потребности в перевозках крупных интегрированных промышленных объединений (холдингов).
Следовательно, проблема должна решаться комплексно с учетом всех отмеченных аспектов. Такое решение возможно в рамках комплексной, нелинейной, логистической, транспортно-производственной экономико-математической модели (ЭММ). Для ее математического описания вводим следующие обозначения:
1 - пункт отправления, I е I;
j — пункт назначения, ] е I;
у - род груза, у е М;
к - тип флота, к е К;
О^ - количество груза у-го рода, которое должно быть доставлено из 1 - пункта погрузки в ]-ый пункт выгрузки, тыс. т;
2К - провозная способность флота к - го типа, тыс. т;
ПЮ)у- пропускная способность 1 (])-го порта погрузки (выгрузки) по у роду груза, тыс. т;
ХГук - объем отправления из ьго пункта погрузки до _]-го пункта выгрузки у-го рода груза в к-ом типе грузового флота, тыс. т;-
- приведенные затраты по флоту (порту) за валовое время нахождения флота
в порту, приходящиеся на тонну у-го рода груза, погруженного (выгруженного) в I (])-порту в к-ый тип флота, руб./т.
С учетом введенных обозначений экономико-математическая модель заменится следующей системой уравнений и неравенств.
Необходимо оптимизировать совокупные приведенные затраты по флоту и порту. Функция цели запишется следующим нелинейным соотношением:
При этом должны быть выполнены следующие ограничения.
Все грузы, на которые заключены договора поставки, должны быть перевезены, следовательно:
• все грузы из 1-ых портов погрузки должны быть отправлены
еМ (2)
]к
• все грузы в ,]-ые порты выгрузки должны быть доставлены:
ХХ^О^еХ.гбМ р)
Не
Технические пропускные способности портов должны превышать объемы перерабатываемых фу зов.
Вестник ВГЛВТ
(4>
Технические провозные способности каждого типа грузового флота не должны —евышать имеющихся ресурсов.
(5)
иг
Искомые переменные не должны быть отрицательными.
Рассмотрим подробнее методику расчета технологических коэффициентов матрицы модели.
Наибольшую трудность вызывает расчет функции цели. Для фиксированных рода —\за, типа флота, порта погрузки (выгрузки) приведенные затраты по флоту и порту можно определить по следующим соотношениям.
Ф * Т к.
tecm * ДЯИ ; г" ) *---*-* (Эш
Р tKP*r**f(nm;r") Т„ (7)
Г= G £ '
Ф*Г„ tKP*rî*f(nm-yp)
= tep.cm * ff]jm п , *-;-^_
1 J К11 ' рез} „ч (У)
Здесь Iест * /(Пт; г£ез) - валовая стоянка флота в порту (техническая, технологическая, грузовая обработка) как функция технической пропускной способности порта и коэффициента резерва пропускной способности порта, сут.;
Ф - потребность во флоте, ед.;
Тн~ период навигации, сут.;
1кр - продолжительность кругового рейса (без всех технологических операций),
суг.;
Гр */(Пг,грез)- коэффициент резерва по флоту как функция технической пропускной способности порта и коэффициента резерва пропускной способности порта (проценты в десятичном виде, например, 1,1 - десять процентов);
/грс!" * /(П т, г"ре.3) - стоянки флота в порту (технические операции, грузовая обработка) как функция технической пропускной способности порта и коэффициента резерва пропускной способности порта, сут.;
Эст - стоимость содержания грузового судна на стоянке, руб./сут.;
Ка ~ строительная (восстановительная) стоимость грузового судна, руб.;
Е - нормативный коэффициент окупаемости капитальных вложений (или нормативный коэффициент дисконтирования денежных потоков во времени до равенства амортизации и прибыли единовременным затратам (капиталовложениям);
N - количество взаимозаменяемых причалов (специализация по родам грузов) в порту, ед.;
У^ Э"раб, ^ Э"рост - соответственно суммарные эксплуатационные расходы по порту во время работы и во время простоя (то есть отсутствия грузового флота), руб./сут.;
Кп — суммарная строительная (восстановительная ) стоимость основных производственных фондов порта, руб./сут.
Правая части неравенств ЭММ по пропускной способности портов ограничения (4) и провозной способности флота ограничения (5) определяются по следующим выражениям:
О«)
гу уук н
=--- (")
I г
КРуук Рез уук
При реализации разработанной ЭММ, ограничения (4) и (5) целесообразно рассчитывать на предельно возможные значения коэффициентов резервов пропускной способности порта и провозной способности флота. Реальные значения этих коэффициентов получаются в результате решения ЭММ.
TO A QUESTION OF OPTIMIZATION OF A RATIO OF CARRYING CAPACITY OF FLEET AND THROUGHPUT OF PORTS
V. I. Kozhuhar, O. S. Nurkin, T. S. Sergeeva
The definition of a ratio of parameters of carrying capacity offleet and throughput ofports is a rather actual problem today. In the article the solution of this problem is offered with application of methods of economic-mathematical modelling in nonlinear statement.
УДК 658.012
А. А. Лисин, к.т.н., доцент, ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ СТРУКТУРНОГО АНАЛИЗА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ФЛОТА
В статье рассматривается необходимость применения методов описания и структурного анализа бизнес - процессов IDEF .для внедрения информационных технологий. Приводятся примеры использования методологии IDEF для разработки проекта автоматизированной системы планирования работы флота, формулируются требования и цели методов проектирования.
