CC BY
367
К ВОПРОСУ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ СУЭЦКОГО КАНАЛА
®2011 Мусаева С.И.
Дагестанский государственный университет
Статья посвящена проблемам строительства Суэцкого канала, реформам и экономическому положению Египта в середине XIX в. На базе оригинальных источников рассмотрена проблема дипломатического противостояния европейских держав за обладание стратегически важным объектом - зоной Суэцкого канала. Особое внимание уделено роли Фердинанда де Лессепса в строительстве канала.
Article is devoted to the problems of Suez Chanel building, reforms and the economic situation in Egypt in the middle of 19th century On the basis of original sources the author considers a problem of European powers ’ diplomatic confrontation for possession of the strategically important object, Suez Chanel zone. The special attention is paid to Ferdinand de Lesseps's role in the Chanel building.
Ключевые слова: Египет, Суэцкий канал, Фердинанд де Лесспепс,
строительство, кампания, реформы.
Keywords: Egypt, Suez Chanel, Ferdinand de Lesseps, building, campaign, reforms.
Идея сооружения канала,
соединяющего Средиземное и Красное моря, существовала с незапамятных времен. Фараон Египта Нехо II XII династии Среднего царства (XVII в. до н.э.) велел прорыть канал от Нила к Красному морю [4. С. 8]. Существует и другая версия, что впервые канал был прорыт более четырех тысяч лет назад при фараоне Сеострисе III [22. С. 16]. Попытки строительства канала
предпринимались при Птолемеях и персидском царе Дарии I. С тех времен по различным причинам канал то засыпался, то вновь восстанавливался [27. С. 61]. Мухаммед Али предпринял в 1819 г. очередную попытку прорытия канала, который соединил бы Александрию с одним из рукавов Нила. Однако и этот канал эксплуатировался недолго и вскоре был засыпан песками.
14 июля 1854 г. правителем Египта стал один из младших сыновей Мухаммеда Али - Мухаммед Саид-паша (1854-1863), представлявший интересы сторонников реформ. Его принято
характеризовать как либерала и
западника. Начатые им преобразования,
продолженные его преемником
Исмаилом, подорвали основы традиционного египетского общества и направили страну по пути капиталистического развития. По своему содержанию проводимые ими реформы напоминали преобразования периода Танзимата в Турции. В ходе модернизации были запрещены рабство и работорговля, отменена джизья -подушная подать с христиан, и провозглашено равенство всех подданных перед законом, независимо от вероисповедания.
Реформы Саид-паши дали мощный толчок экономическому развитию страны. Площадь обрабатываемых земель возросла с 3,8 млн федданов в 1840 г. до 4,7 млн в 1882 г. [1. С. 92]. От выращивания хлопка выгода была настолько ощутимой, что Египет фактически стал страной монокультуры. Производство и вывоз хлопка выросли с 0,5 млн кантаров (1 кантар равен 44,9 кг) в 1854 г. до 3 млн в 1876 г. Общий объем внешней торговли увеличился за этот период в 4,5 раза [28. Р. 143-145].
В период правления Саид-паши в Египте появились первые частные предприятия, пришедшие на смену
государственным монополиям
Мухаммеда Али. В стране появились первые финансовые, торговые и судоходные компании, открылся первый египетский банк - «Бэнк оф Иджипт». Было завершено строительство железной дороги из Александрии в Суэц, соединившей по суше Средиземное море с Красным. Общая протяженность рельсовых путей за период 1B61-1B75 гг. увеличилась на 1,5 тыс. км.
Изменился облик египетских городов. В Александрии и Каире воздвигались здания европейской архитектуры,
закладывались парки и городские
скверы, появилось уличное освещение. В 1B69 г. было построено здание Каирской оперы. Высшее общество Египта стало одеваться по-европейски и широко пользоваться французским языком. Сам Саид-паша свободно владел французским и английским языками, при этом совершенно не владея турецким -языком своей матери [9. C. 232].
В то же время, в отличие от реформ Мухаммеда Али, который, как отмечал К. Маркс, был единственным человеком, способным добиться того, чтобы
«парадный тюрбан в Османской империи заменила настоящая голова» [11. C. 202], преобразования времен Саид-паши носили ярко выраженный прозападный характер. Мысли о свободе и суверенитете не были доминирующими в сознании Саид-паши. Жизнь Саид-паши, полная обязанностей и ненавистных ему занятий, скрашивала дружба с французским консулом Фердинандом де Лессепсом. Результатом этой дружбы стало подписание концессии 30 ноября 1B54 г. на строительство Суэцкого канала [19. C. 47], которое сыграл роковую роль в судьбе египетского народа.
В соответствии с условиями концессии Фердинанд де Лессепс в апреле 1B59 г. распорядился о начале предварительных работ по строительству Суэцкого канала. Он проигнорировал предупреждение Саид-паши о том, что сооружение канала не может начаться, пока султан не ратифицирует концессию. В то же время он добился согласия хедива оплатить акции, подписанные мошенническим путем, а также оказать давление на
Порту и английских консулов, чтобы получить официальное разрешение на строительство канала. Лессепс получил поддержку и со стороны французского правительства. С точки зрения европейцев эти события имели огромное значение как для Европы, так и для Азии [18].
Отстаивая свои позиции, Лессепс значительно укрепил их, когда добился смещения действующего французского генерального консула в Египте, который, по мнению последнего, не проявлял достаточного энтузиазма в
осуществлении его планов. Лессепс продолжал попытки по ускорению ратификации концессии султаном. Он выявил, что серьезнейшим препятствием к этому был английский посол в Стамбуле Генри Булвер, оказывавший прямое давление на султана, как для воспрепятствования ратификации, так и в настоятельном требовании от Саида прекратить строительные работы на канале. Доводы Лессепса оказались неубедительными для Булвера, и он уехал из Стамбула, оставив султана колебаться между соперничавшими друг с другом французским и английским послами [27. С. 67-68].
Строительство канала, между тем, продолжалось. Саид-паша сдержал свои обязательства. Со всех концов Египта он согнал десятки тысяч феллахов. Под видом трудовой повинности он ввел подневольный, то есть фактически рабский труд. Не получая почти ни единого пиастра заработной платы и даже самого необходимого пропитания, крестьяне должны были от зари до заката под лучами палящего солнца рыть канал, не используя никакой техники: ручной труд даровых рабочих был выгоднее [23. С. 102-103]. На
строительстве постоянно работало от 25 до 40 тыс. феллахов. Как только одни отбывали тяжелую барщину, другие шли им на смену. Не выдерживая каторжных условий труда, за годы строительства канала умерло огромное количество рабочих. «Умерших, - отмечал К. Б. Виноградов, - словно подохший скот, считали десятками, дюжинами, сотнями» [19. С. 63]. На принудительном
полурабском труде и на костях закрепощенных египетских феллахов строилось величайшее сооружение XIX в.
Под благими намерениями в английской прессе началась кампания против применения принудительного труда в зоне строительства Суэцкого канала. Под давлением Англии Порта заявила, что египетский паша не был правомочен выдавать концессию и требовала ее аннулировать [27. С. 68]. Назревавший серьезный политический кризис угрожал всему предприятию Фердинанда де Лессепса.
Положение Лессепса особенно осложнилось после смерти Мухаммеда Саида, не дожившего до конца Суэцкой эпопеи. Он умер 18 января 1863 г. Его преемником стал Исмаил, внук Мухаммеда Али, сын Ибрагим-паши. Ему было тогда 32 года, и он отличался незаурядными способностями и проницательностью.
Исмаил, как и Саид-паша, был сторонником западных либеральных идей. Образование он получил во Франции, окончив Военную академию в Париже [24. С. 33]. В отличие от Саида, он был практичным и реально оценивавшим обстановку человеком [26. С. 162]. К тому же новый правитель неплохо разбирался в людях и не желал быть игрушкой в руках предприимчивого француза. У Исмаила имелись обширные планы строительства городов, дорог и ирригационных сооружений, создания собственного торгового флота [2. С. 37]. «Я хочу, чтобы канал принадлежал Египту, а не Египет - каналу» [31. С. 109; 2. С. 37], - говорил хедив Исмаил.
Тем временем в Лондоне и Стамбуле от хедива Исмаила ожидали пересмотра всех договоров с компанией, лишения ее экстерриториальности и даровой рабочей силы. Исмаил не был противником канала и не хотел мешать его строительству, но все же он намеревался аннулировать в концессионном договоре параграф о постройке пресноводного канала, о передаче в собственность компании земли и предоставлении рабочей силы. Этот параграф, по его мнению, являлся посягательством на египетский
суверенитет. Он также учитывал, что именно из-за него Турция не согласилась на концессию и возникли подозрения Англии. 6 апреля 1863 г. османское правительство послало Египту ноту протеста против этой уступки. В ней отмечалось, что любое правительство, желающее вести самостоятельную политику и сознающее хотя бы малую долю своих обязанностей, не может согласиться на подобное условие [12. С. 177-178].
Что касается вопроса рабочей силы, то Исмаил видел, как крестьян сгоняли тысячами из деревень и отправляли на стройки компании, нанося тем самым непоправимый ущерб сельскому
хозяйству страны. Кроме того, среди рабочих распространялись различные болезни, многие умирали, а оставшиеся в живых возвращались в деревню больными инфекционными болезнями, что создавало большую опасность для остального населения страны [1. С. 114]. В свое время Фердинанд де Лессепс дал колоритную характеристику
строительству железной дороги
Александрия - Суэц. Он писал: «Ее рельсы покоятся на тысячах трупах египтян» [4. С. 8]. Теперь Лессепс сам совершал то, в чем так эмоционально обвинял англичан. Вряд ли он задумывался над тем, сколько феллахов погибло при постройке канала. Компания тщательно скрывала имевшиеся у нее сведения. Судя по разным источникам, есть основания полагать, что эта трагическая цифра достигла 100 тыс. человек. Называют цифру и в 120 тыс. человек [4. С. 8], странным образом совпадающую с данными Геродота о погибших на строительстве канала во времена фараона Нехо II [2. С. 36-37].
Исмаил предъявил компании свои требования, опираясь на поддержку Турции и Англии. Так началась борьба обеих сторон. Еще 30 января 1863 г. хедив издал фирман о запрещении принудительного труда на
строительстве Суэцкого канала. Для Лессепса настали черные дни. Однако ему удалось не только выпутаться из затруднительного положения, но и использовать его для нового ограбления
Египта, где он проявил себя как изобретательный тактик. Исмаила он «раскусил» - жаден до власти и денег, но абсолютно равнодушен к интересам Египта. Играя на тщеславии вицекороля, его великодержавных замашках, плохо соответствовавших критическому состоянию каирской казны, Лессепс постепенно сжимал свободу маневра хедива. В марте 1863 г. тот согласился взять все акции, которые компания предложила Саиду. После этого Лессепс писал в своих воспоминаниях: «Первый раз за восемь лет я заснул спокойно» [25. С. 134-139].
После такого неудачного шага зимой 1864 г. Исмаил вступил в сговор с родственником Наполеона III, герцогом Морни, который прежде был послом Франции в Петербурге [13. С. 26], надеясь заставить Лессепса отказаться от руководства компанией [2. С. 38]. Но Фердинанд парировал интригу противников. Он опротестовал действия египетского правителя и вынудил его передать спор на рассмотрение третейского суда, в котором в качестве «беспристрастного» арбитра был избран, как это ни странно, император Франции Наполеон III. Объяснить это можно лишь тем, что влиятельнейшей державой в континентальной Европе на тот момент была Франция, и после 1856 г. лидерство перешло из Петербурга в Париж. Лессепс не сомневался в успехе, но «на всякий случай» инсценировал в прессе несколько фальшивок, порочивших позицию Египта и его политических деятелей. 15 марта 1864 г. он выступил с заявлением, согласно которому якобы «египетское правительство не пожертвовало ничем для создания Суэцкого канала» [19. С. 77].
В июле 1865 г. Наполеон вынес решение, противоречившее здравому смыслу, но характерное для эпохи капиталистической экспансии. Решением арбитража требования Египта принимались при условии, что последний выплатит компании неустойку в размере 30363 тыс. фунтов стерлингов (85 млн франков) [21. С. 28]. История арбитража не знала подобного прецедента. Наполеон III присудил компании такую
огромную сумму, потому что она находилась на тот момент в очень трудном финансовом положении, в связи с чем работы по строительству канала могли быть прекращены. Получив такую сумму, компания имела бы возможность продолжать работы. Другими словами, Египет принудили увеличить долю своего участия в осуществлении проекта. Будь Исмаил решительным политиком, беспокоившимся об интересах страны, он не согласился бы с решением суда. Но опять, вопреки здравому смыслу, он не сделал и этого. Исмаил посчитал лучшим выходом из этой ситуации не идти на открытый конфликт с французским императором [3. С. 151]. У него были грандиозные планы по экономическому преобразованию Египта, и в будущем он рассчитывал на его благосклонность.
Что касается позиции Англии, то находившееся у власти либеральное правительство Гладстона не высказало решительного протеста против этого решения арбитражного суда. Турция рассмотрела этот шаг как отступление Лондона от первоначальных позиций, и 19 марта 1866 г. султан, как доносил русский посол Н. П. Игнатьев, под непрекращающимся нажимом Франции издал фирман, санкционировавший сооружение Суэцкого канала [8. С. 37].
Наступил новый этап строительства канала. На деньги, полученные от Египта, компания заказала ряду французских фирм необходимые механизмы и машины и наняла в Европе несколько тысяч рабочих. Немало было рабочих и на начальном этапе сооружения канала. Так, в 1863 г. здесь постоянно было занято до 5 тыс. человек, из них 1500 иностранных рабочих, преимущественно итальянцев, греков, далматинцев [12. С. 234-237]. В последующие годы численность таких рабочих доходила до 6 тыс. человек. По завершении строительства часть из них уехала на родину, остальные вместе с занятыми на стройке египтянами либо стали обслуживать суда, проходящие по каналу, либо устроились на работу на другие объекты развивавшейся инфраструктуры Египта. В подчинении администрации компании Суэцкого
канала остались 2 тыс. рабочих [5. С. 253].
Всего на Суэцком перешейке в 1868 г. работало 12 тыс. человек, а техника насчитывала 77 землечерпалок, 60
локомобилей, 109 паровых судов. В процессе строительства делались различные усовершенствования и изобретения. Впервые был использован экскаватор, благодаря которому всего до осени 1869 г. было вынуто около 78 млн куб. метров грунта. По всей трассе канала происходили разительные перемены - вырастали города, строились дороги и портовые сооружения [2. С. 39]. Но их заселение проходило с трудом. Если следовать логике, там должны были в основном обитать европейские банкиры, предприниматели, как и в Александрии, Каире и других городах Османской империи. Но земли в зоне Суэцкого канала были малопригодны для европейской сельскохозяйственной системы, и более приспособлены к здешним условиям были сами египтяне. Тем не менее, перемены были разительными. Фердинанд де Лессепс в ответ на обвинения турецких властей в попытке с его стороны отторгнуть зону канала из-под юрисдикции Оттоманской империи, заявил: «Эта земля и граница с Сирией будет принадлежать Египту... А вместо безжизненной пустыни Египет будет владеть плодородной и заселенной пограничной территорией» [25. С. 176].
Все эти годы Лессепс большей частью жил во Франции. Ему пришлось
приложить немалые усилия, чтобы
изыскать дополнительные средства на завершение строительства Суэцкого канала. С согласия французского правительства он организовал специальную лотерею и выпустил дополнительные акции. Но основным источником финансирования по-прежнему оставался Египет. Хедиву
были проданы бараки и больницы, «право» возделывать земли возле
канала и даже некие исключительные «права» ловить рыбу в канале, которые по признанию самого Лессепса, никогда не предоставлялись компании. Он умело рекламировал выигрышные эпизоды
строительства. Например, в марте 1869 г. в присутствии Исмаила в Горькие озера пустили воду из Средиземного моря; сюда же поступила вода из Красного моря [2. C. 39].
«Встреча вод, - писал журналист немецкой газеты “Unsere Zeit” (Leipzig), - была бурной, но потом, как по повелению Нептуна, волны
успокоились» [29. С. 21]. В то же время, форсируя сроки открытия канала, по распоряжению Лессепса габариты на отдельных участках трассы произвольно менялись. Президент Суэцкой компании не был намерен менять сроки по завершению строительства канала. Уже была назначена дата проведения торжественного открытия новой водной артерии. Это подтверждали также донесения министерства иностранных дел Российской империи в морское министерство. Помимо этого сообщалось о распоряжении Лессепса об освобождении от пошлин судов, которые прибудут в Порт-Саид до официального открытия [14. Л. 74-74 об]. Таким образом, канал был «сдан в эксплуатацию» еще до полного завершения строительных работ [7. C. 604-606; 2. С. 39].
После десятилетних кропотливых трудов 1 ноября 1869 г. начались торжественные церемонии по случаю открытия нового водного пути. В Египет приехало свыше 3 тыс. гостей, среди которых были коронованные особы со всех концов мира; их пребывание оплачивала египетская казна. В России также многие получили приглашения поехать на торжества по случаю открытия Суэцкого канала. В донесениях Азиатского департамента министерства иностранных дел сообщалось, что хедив Исмаил передал графу Стекельбергу приглашение русским ученым и предпринимателям принять участие в вышеупомянутых мероприятиях за счет египетской стороны [16. Л. 64]. 27 октября 1869 г. из Одесской гавани отплыли в Египет два парохода - «Генерал Коцебу» и «Владимир» с 60 гостями на каждом. В числе гостей находились чиновник министерства внутренних дел В. А.
Сологуб, художник И. К. Айвазовский, российский посол в Стамбуле Н. П. Игнатьев, директора Российского общества пароходства и торговли Н. М. Чихачев и Н. Н. Сущев, а также командированный министерством
финансов статский советник О. Г. Тернер и другие высокопоставленные лица, в том числе и ряд российских ученых, командированных пароходством [15. Л. 1-53]. Среди прочих гостей на
торжествах присутствовали супруга Наполеона III Евгения Монтихо, национальный герой Алжира Абд-аль-Кадир, имам Шамиль и др. [6. С. 260].
Торжественная церемония открытия Суэцкого канала состоялась в Каирском оперном театре, где была исполнена опера «Риголетто». По мнению К. Б. Виноградова, большинство авторов ошибочно указывали, что тогда состоялось представление оперы «Аида», на сюжет из древнеегипетской жизни. Опера «Аида», действительно, была написана композитором Верди специально по заказу хедива Исмаила к случаю открытия канала, но впервые была представлена в Каире в 1871 г. [2. С. 39] Через несколько дней все гости были перевезены из Каира в Порт-Саид. Во время официального открытия 17 ноября 1869 г. в пустыне был устроен банкет. Для прибывших гостей были построены роскошные дворцы и яхты. Празднества продолжались несколько недель. Вот как их описывает русский журналист К. В. Скальковский, сотрудничавший в «Санкт-Петербургских ведомостях» и остановившийся по пути в Индию в Порт-Саиде: «Я сразу заметил, что все часовые и матросы были в роскошных красных мундирах, но босые. Подобное одеяние есть лучшая картина современного состояния Египта. В то время как вице-король живет в роскоши., когда министры его получают по 300 и 400 тыс. франков в год, то есть в шесть раз больше прусских министров, простой народ - феллахи - пребывает в жалкой нищете. Между тем, по замечательному плодородию своей почвы и географическому положению Египет мог бы занять одно из первых мест по богатству» [6. С. 261].
Такая непомерная роскошь дорого стоила Египту. Строительство Суэцкого канала, включая стоимость акций, неустойку, расходы по открытию и пр., обошлись Египту в 400 млн франков [10. С. 139]. Спустя шесть лет правительство Египта продало принадлежавшие ему акции канала за 100 млн франков. Чистый убыток составил 300 млн франков, не считая тысяч человеческих жизней, погибших на строительстве, и политического ущерба, принесенного Египту Суэцким каналом [3. С. 152].
Значительная часть средств была расхищена. Лессепс и его
многочисленные родственники изрядно поживились у кормушки компании, присвоивших себе по свидетельствам некоторых современников более 75 млн франков [17. С. 27]. С другой стороны, надо учитывать даровую рабочую силу и другие льготы, которыми многие годы пользовались президент компании и его подручные. Исходя из этих объективных фактов, можно предположить, что канал обошелся Египту гораздо дороже, чем это указывалось в официальных документах. Чтобы оплатить огромные финансовые расходы, хедиву Исмаилу пришлось заключить целый ряд займов на невыгодных условиях, что окончательно отбросило Египет в долговую яму, из которой он уже не смог выбраться. «Банкротство и оккупация» - вот главные результаты, строительства Суэцкого канала, как их определили позднее египетские историки [19. С. 72].
Конечно, необходимо признать, что открытие нового водного пути стало великим событием в истории человечества, сыграв положительную роль в мировой торговле. Такое колоссальное сокращение расстояния из Европы в страны Азии не могло не сказаться на удешевлении восточных товаров на западных рынках и наоборот [20. С. 96]. Но нельзя забывать, какими методами осуществлялось
строительство канала, если учесть, что египетскому народу он принес больше несчастий, чем какой-либо практической выгоды. К тому же на этом историческом этапе «великая победа цивилизации» несла с собой много новых бедствий и
другим слаборазвитым народам Азии и Африки. Сразу после открытия судоходства по каналу проследовали корабли, перевозившие английские войска, отправленные в Сомали и Эфиопию, и французские части, посланные в Индокитай. Как отмечали современники, благодаря Суэцкому
каналу «многократно возросло превосходство Запада над Востоком» [30. С. 116; 2. С. 41].
Уместно отметить, что до победы революции 1952 г. и национализации Суэцкого канала Египет не получил ни одного франка от эксплуатации канала, потратив на него колоссальные средства.
Примечания
1. Аль-Барави Р., Улейш М. X. Экономическое развитие Египта в новое время. М., 1954. 2. Виноградов К. Б. Мировая политика 60-80-х годов XIX в.: События и люди. Д., 1991. 3. Виноградов К. Б. Фердинанд Лессепс и строительство Суэцкого канала // Вопросы истории. М., 1969. №11.4. Гальский Д. Великие авантюры. История создания Суэцкого и Панамского каналов. М., 1986. 5. Горячкин Г. В. Формирование первых групп наемных рабочих капиталистического типа в Египте // Социально-экономические проблемы генезиса капитализма. М., 1984. 6. Данциг Б. М. Ближний Восток: сборник статей. М., 1976. 7. Ерофеев Н. А. Англо-французская борьба за Суэцкий канал (1854-1875 гг.) // Из истории общественных движений и международных отношений. М., 1957. 8. Записки графа Н. П. Игнатьева. 1864-1874. Пг., 1916. 9. Зеленев Е. И. Государственное управление Египтом и Сирией в Османский период в XVI - начале XX вв. (Принципы и основные тенденции): Автореф. дисс. ... д-ра ист. наук. СПб., 2000. 10. Луцкий В. Б. Новая история арабских стран. М., 1965. 11. Маркс К. Русско-турецкие осложнения. Уловки и увертки британского кабинета. Последняя нота Нессельроде. Ост-индский вопрос. Изд. 2. Т. 9. М., 1954. 12. Монталь Н. Хафр канат ас Сувайс. (пер. с араб.). Каир, 2005. 13. Нарочницкая Л. И. Россия и отмена нейтрализации Черного моря. 1856-1871 гг. М., 1989. 14. РГАВМФ. Ф. 410: Канцелярия морского министерства. Оп. 2. Д. 5301. 15. РГИА. Ф. 107: Русское общество пароходства и торговли. Оп. 1. Д. 57. 16. РГИА. Ф. 3228: Министерство иностранных дел. Департамент Азиатский. Оп. 1 7. Д. 338. 17. Реклю Элиз. Открытие Суэцкого канала // Дело. СПб., 1869. № 12. 18. Русский мир. 1859. 3 апреля. 19. Суэцкий канал. Факты и документы. Сборник статей. М., 1959. 20. Тернер О. Г. Поездка на Суэцкий канал // Вестник Европы. 1870. № 5. 21. Фатхи Ридван. Хаза аш-шарк аль-'араби. Т. 1. Ал-КаИира, 1957 (пер. с араб.). 22. Щенников В. Суэцкий канал от фараонов до наших дней // Азия и Африка сегодня. М., 1999. №11. 23. Ejusd. The Making of Suez Canal. L„ 1964. 24. Gulersoy L. The Khedives and the Qubuklu summer palace. Istanbul, 1993. 25. Landes D. S. Bankers and Pashas. Cambridge, Mass., 1958. 26. Lord Kinross. Between two Seas. N.Y., 1969. 27. Marlowe J. Anglo-Egyptian Relations 1800-1953. L„ 1954. 28. Owen E.R.J. Cotton and the Egyptian economy 1820-1914. A study in the development. Oxford, 1 969. 29. Unsere Zeit. Leipzig., 1870. № 1. 30. Unsere Zeit. Leipzig., 1870. № 2. 31. Waterfield G. Egypt. L„ 1967.
Статья поступила в редакцию 18.12.2011 г.
