CC BY
31
К ВОПРОСУ О СТРАТЕГИИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ КНР И ЕАЭС В РАМКАХ ПРОЕКТА «ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ»
Аннотация. В статье характеризуются отличительные аспекты интеграции макрологистиче-ских систем КНР и РФ. Аргументируется необходимость развития экономических коридоров проекта «Один пояс, один путь», которые должны пройти через ЕАЭС, с учетом перспектив торговли товарами китайского производства на территории стран союза. Определяются логистические приоритеты сопряжения этого пояса вдоль его магистральных маршрутов с макрологистическими системами стран ЕАЭС.
Ключевые слова. Евразийский сухопутный путь, «Один пояс, один путь», контрактная логистика, логистическая интеграция, макрологистическая система, трансграничная зонтичная структура.
Zhang Zhen
THE LOGISTICS INTEGRATION STRATEGY OF THE PRC AND THE EAEU WITHIN THE FRAMEWORK OF THE «ONE BELT, ONE ROAD» PROJECT
Abstract. The article characterizes the distinctive aspects of the integration of the macrological systems of the China and the Russian Federation. The necessity of developing the economic corridors of the "One Belt, One Road" project, which should pass through the EAEU, taking into account the prospects for trade in Chinese-made goods on the territory of the Union countries, is argued. The logistical priorities of the interface of this belt along its main routes with the macrologistic systems of the EAEU countries are determined.
Keywords. Eurasian land route, "one belt, one road", contract logistics, logistics integration, macrological system, cross-border umbrella structure.
Введение
Один пояс, один путь»» (ОПОП) - это геологистический проект. Полная реализация его потенциала должна привести к кардинальным изменениям в мировом логистическом ландшафте. Они проявятся, в том числе в форме устранения логистических инфраструктурных разрывов между территориями ЕС и КНР. Это позволит более тесно интегрировать их экономики и обеспечить выход ЕС и КНР на новый уровень торгового сотрудничества. Проект ОПОП предусматривает задействование ряда экономических коридоров. Однако только два из них будут связывать КНР с ЕС. Они должны пролегать в евразийском пространстве, в том числе в обоих случаях в его российской части.
Явным необходимым условием достижения этой цели является логистическая интеграция КНР и ЕАЭС. Однако перечень стратегических логистических приоритетов их объединения окончательный облик пока не приобрел. Направленность его формирования сегодня характеризуется интересами в отношении решения практически только двух проблем: состыковка национальных макрологистических систем в зонах приграничного сотрудничества КНР и ЕАЭС; использование транзитного потенциала этого союза в соответствие с целями создания экономических коридоров в рамках проекта ОПОП.
ГРНТИ 81.88.51 © Чжан Чжэнь, 2022
Чжан Чжэнь - аспирант кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Контактные данные для связи с автором: 192007, Санкт-Петербург, ул. Прилукская, 3 (Russia, St. Petersburg, Prilukskaya str., 3). Тел.: +7 925 796 79 88. Е-mail: 1726443534@qq.com. Статья поступила в редакцию 01.03.2022.
Вторая из них является наиболее сложной по следующим причинам: территория ЕАЭС имеет высокую протяженность; транспортно-логистическая инфраструктура ЕАЭС не соответствует современным требованиям, причем уровень ее развития в странах этого союза различается; страновое логистическое сотрудничество внутри ЕАЭС остается недостаточно высоким; проекты экономических коридоров ОПОП, которые должны пройти через территорию ЕАЭС, конкурируют между собой; развитие логистической инфраструктуры в таких коридорах требует масштабных инвестиций.
В силу этого обстоятельства вполне обоснованно ведущей компонентой стратегии логистической интеграции КНР и ЕАЭС становится усиление транспортной составляющей логистической инфраструктуры отдельных стран этого союза. Проект ОПОП, несмотря на нацеленность на балансирование диспропорций в мировой логистической инфраструктуре, априори ориентирован на расширение объемов поставок китайских товаров в ЕС и другие страны и повышение уровня логистического обслуживания дислоцированных в них потребителей. Правомерность сужения числа задач, решение которых обеспечит конвергенцию макрологистических систем КНР и ЕАЭС, до перечня только тех, которые касаются развития национальных транспортных систем стран этого союза, таким образом, можно считать очевидным. Однако этот вывод следует считать ограниченным.
Задействование транзитного потенциала ЕАЭС действительно составляет фабулу проекта ОПОП. Однако следует учитывать, что на товарных рынках стран этого союза (в первую очередь РФ) КНР занимает очень значительную удельную долю. Принимая во внимание современную геополитическую ситуацию, можно уверенно прогнозировать, что позиции КНР на внутреннем рынке ЕАЭС будут усиливаться. Это означает, что развитие экономических коридоров ОПОП, которые должны пройти через ЕАЭС, следует рассматривать и с позиции стимулирования с их помощью торговли товарами китайского производства на региональном уровне стран этого союза, в частности, РФ. Последнее уточнение обусловлено тем, что территория РФ характеризуется наибольшей протяженностью и неоднородным покрытием ее территории, прежде всего на востоке (за Уралом), товаропроводящей сетью. Логистическая интеграция КНР и ЕАЭС в этом контексте предстает в новом свете, так как стыковка экономических коридоров ОПОП с региональными логистическими системами РФ приобретает особую значимость.
Сложность решения этой проблемы определяется следующим. Если концепция развития магистрального транспорта в РФ достаточно четко определена, то вопрос об особенностях сопряжения его работы с региональными логистическими системами остается открытым. Кроме того, не все регионы РФ обладают должной логистической инфраструктурой, а их региональные логистические системы, по сути, являются логистическими распределенными системами. Это обусловлено тем, что большая часть логистических провайдеров являются индивидуальными предпринимателями / малыми предприятиями, а в ряде регионов остро ощущается их дефицит. Решение проблемы мобилизации распределенного логистического потенциала регионов РФ, по территории которых должен проходить экономический коридор ОПОП, приобретает, таким образом, стратегическое значение для логистической интеграции КНР и ЕАЭС.
Анализ концепции логистической интеграции КНР И ЕАЭС в рамках проекта «Один пояс, один путь» Теория конвергенции макрологистических систем КНР и ЕАЭС на базе ОПОП еще только формируется. Сохраняется серьезный разрыв между уровнями эффективности логистических систем РФ и КНР и, соответственно, РФ и граничащими с ней государствами ЕС, в частности, Республики Польша. Расхождение (не в пользу РФ), согласно отчету Всемирного банка за 2018 год, в 1-м случае составило 49 пунктов, а во 2-м - 47 пунктов. В РФ за последние годы, безусловно, достигнут явный прогресс в развитии логистической инфраструктуры внутреннего товарного рынка. Однако нельзя не учитывать, что достижение национальных целей в этой области, в частности, в транспортном контексте, запланировано на 2030 год [1]. Геологистическим проектам априори свойственны высокие инвестиционные риски. Зарубежная логистическая практика свидетельствует о том, что бюджеты транспортных мегапроектов существенно превышаются [2, с. 24]. Причиной этого феномена считается недооценка вероятности возникновения потребности в дополнительных крупных капиталовложениях, в том числе, из-за изменения геополитической ситуации, недопустимо низкой оценки негативного влияния проекта на окружающую среду и др.
В отношении реализации проекта ОПОП на территории ЕАЭС в расчет следует принимать следующие положения. Реализация декларации о сотрудничестве по сопряжению строительства ЕАЭС и
Экономического пояса Шелкового пути (ОПОП) за 7 лет после ее принятия продвинулась только до согласования целей такого взаимодействия [3]. Последние не учитывают влияния пандемии на мировую экономику и международную логистику и поэтому нуждаются в корректировке. Открытым остается вопрос о масштабах прямых иностранных инвестиций (ПИИ) со стороны КНР в логистическую инфраструктуру экономических коридоров ОПОП, проходящих через территорию ЕАЭС. Инвестиционная активность КНР в рассматриваемом нами контексте в последние годы снижается.
Через ЕАЭС проходят два экономических коридора ОПОП: «Новый евразийский континентальный мост» (КНР - Казахстан - РФ); КНР - Монголия - РФ. Удельный вес ПИИ КНР в 1-й коридор (на пространстве ЕАЭС) несколько превышает 10%. Величина ПИИ во 2-й коридор, участниками которого являются государства союза, составляет менее 10%. Все это свидетельствует о высокой приверженности КНР к ПИИ в те экономические коридоры, которые проходят по территории Южной Азии, а не ЕАЭС. Экономические коридоры на пространстве ЕАЭС конкурируют между собой. Представленная на официальных государственных сайтах КНР информация, которая характеризует инициативу совместного строительства ОПОП, свидетельствует об инклюзивном подходе КНР к диверсификации экономических коридоров в рамках этого проекта. Однако внешние его участники, в частности, Казахстан и РФ, конкурируют за повышение степени логистической связности своих территорий с инфраструктурой КНР [5].
Отдельного внимания заслуживают причины, определяющие недостаточный прогресс в приращении научных знаний в области логистической интеграции КНР и ЕАЭС. Среди них целесообразно выделить, прежде всего, две: (1) исключительная концентрация научного внимания на вопросах: задействования транзитного потенциала ЕАЭС; локальной интеграции национальных систем РФ и КНР в зоне приграничных территорий; (2) недооценка значения сопряжения на ее территории локальных (региональных) логистических систем с экономическими коридорами ОПОП вдоль их магистральных маршрутов. Дадим им оценку. Действительно логистическая миссия экономических коридоров, проходящих по территории ЕАЭС, заключается в мобилизации транзитного потенциала. Концентрация на достижении этой цели предусматривает формирование грузовых потоков практически в одном направлении (КНР - страны ЕС). Поставки российского угля железнодорожным транспортом в КНР в расчет мы не принимаем.
Очевидно, что эта ситуация объективно смещает акценты научных исследований особенностей логистической интеграции КНР и ЕАЭС в сторону: оценки перспектив увеличения международного транзита китайских грузов по территории союза ([6 и др.]); обоснования возможных путей устранения логистических барьеров в зонах стыка национальных экономик КНР и ЕАЭС, и, соответственно, ЕАЭС и ЕС. Эти препятствия нами разделяются на: институциональные; инфраструктурные; на организационно-экономические, ведущей компонентой которых выступает низкая степень логистической интеграции. Первые из них соотносятся, прежде всего, с различиями в таможенном администрировании в КНР и ЕАЭС. Заметим, что признание РФ и КНР взаимного статуса экономического оператора остроту этой проблемы снизило.
К препятствиям 1-го типа относятся также различия между логистическими учетно-договорными единицами КНР и РФ. Препятствия 2-го типа представляют собой существенный разрыв в уровнях эффективности логистических систем КНР и РФ, в том числе РФ и странами ЕС. 3-й их тип напрямую соотносится с необеспечением приемлемого уровня логистических взаимодействий между предприятиями, дислоцированными на территориях сопредельных стран, которые служат «точками» входа ОПОП из КНР в ЕАЭС и выхода ОПОП из ЕАЭС в ЕС. Устранение этого ограничения, согласно [7-9], возможно на основе принципов поддержания непрерывности совместной операционной логистической деятельности. Чтобы выполнить это требование, необходимо создать организационно-экономический интерфейс, который позволит связать предпринимательские и институциональные структуры КНР и РФ в транспортно-логистических узловых точках сопряжения приграничных территорий этих стран.
Иначе говоря, в зонах функциональной ответственности этих объектов необходимо обеспечить единство пространства на организационном, технологическом, информационном и экономическом уровне [10, с. 63; 11]. Решение этой проблемы, как показывает анализ научных публикаций посвященных этой проблематике, соотносится с формированием трансграничных зонтичных структур на базе кластерной модели [12, 13]. Ее миссия заключается, прежде всего, в том чтобы обеспечить гомогенность организационно-экономической среды в локальных точках сопряжения приграничных территорий, т.е. снять «нематериальные» препятствия на пути физического движения грузовых потоков.
Логистическая ее составляющая носит инфраструктурный характер: построение сети логистических центров на приграничных территориях, призванных обеспечить накопление товарных партий, их преобразование в партии груза и сдачу для отправки (прежде всего, на территории КНР); развитие новых экономических коридоров («Балтийский морской путь»: Калининград ^ порт Мукран; «Приморье-1» и «Приморье-2» - Дальневосточный федеральный округ РФ).
Основные результаты и их обсуждение
Проблема интеграции ОПОП с региональными логистическими системами РФ, нагрузка на которые в соответствие с этим проектом имеет исключительно транзитный характер, в научных публикациях практически не отражается. Подобный подход нами считается ограниченным по следующим причинам: (1) концепция ОПОП предусматривает инициализацию экономических связей вдоль всего его маршрута (т.е. не только в межстрановых узловых точках сопряжения ОПОП с макрологистическими системами); (2) КНР является для РФ основным торговым партнером (РФ сохраняет высокую зависимость от зарубежных поставок); (3) логистические затраты на поставки ряда товаров из КНР в азиатскую часть территории РФ значительно меньше, чем в случае поставок из европейской части РФ; (4) в основе пространственного развития РФ лежит полицентрическая модель (она, в том числе, предусматривает равномерное покрытие территории страны товаропроводящими сетями и транспортно-логистическими коммуникациями.
Все это обусловливает необходимость усиления научного внимания к сопряжению ОПОП вдоль их магистральных маршрутов с макрологистическими системами стран ЕАЭС в целом и региональными логистическими системами РФ в частности. В последнем контексте целесообразно отметить ряд положений. Согласно [1] в РФ планируется построить систему интегрированных логистических центров, связанных магистральными транспортными линиями. Это необходимо для формирования каркаса национальной товаропроводящей сети. Однако особенности привязки к нему региональных логистических систем РФ в [1] не детализируются. Субъекты РФ реализуют проекты, в которых просматривается нацеленность на такую интеграцию. Их анализ показывает, что они преимущественно целеориентиро-ваны на развитие транспортной инфраструктуры, т.е. инженерных сооружений, которые обслуживают работу транспорта. Такая практика априори справедлива.
Государственные капиталовложения в инфраструктуру в экономической теории считаются безрисковыми инвестициями [14]. Согласно [15], одна из главных целей формирования инфраструктуры товарного рынка - создание благоприятных условий для функционирования цепей поставок. В перечень этих условий входит не только строительство необходимых инфраструктурных объектов - транспортных и складских, т.е. логистических. Заметим, что в РФ категория «логистическая инфраструктура» на институциональном уровне еще не определена. Ответственность за развитие складской инфраструктуры в основном возложена на предпринимательские структуры. Однако строительство ее объектов с точки зрения девелопмента считается рисковой операцией. Темпы введения их в эксплуатацию, несмотря на рост спроса на складские объекты, остаются невысокими.
Отдельно надо выделить еще одно положение. Сектор контрактной логистики (логистических провайдеров преимущественно класса 3РЬ) в РФ еще только формируется. Услуги перевозки грузов автотранспортом в большей части представляют предприятия, парк которых составляет примерно 5 машин. Ряд предприятий, которые предоставляют складские услуги, материальными активами не обладают, взаимодействие с ними связано с определенным риском. Сеть транспортных и складских (логистических) мощностей в РФ характеризуется признаками: (1) организация взаимодействий между этими объектами и заказчиками логистических услуг главным образом строится на рассылке коммерческих предложений (тенденция создания агрегаторов информации о логистических (преимущественно транспортных) услугах и электронных торговых площадок, которые специализируются на них, набирает силу, однако прогнозировать появление платформ электронной логистики сложно); (2) акцепт таких предложений происходит с задержкой, в том числе из-за трансакционных издержек; (3) общая база данных о таких взаимодействиях отсутствует; (4) транспортные и складские мощности часто удалены друг от друга; (5) предприятия, оказывающие логистические услуги, являются независимыми, т.е. автономными; (6) процессы на автотранспортных организациях и складах слабо связаны, выполняются на основе различных стандартов, скорость их исполнения различается.
Отсюда следует два вывода: рассматриваемая нами сеть является логистической распределенной системой; стыковка экономических коридоров ОПОП с региональными логистическими системами РФ
должна предусматривать мобилизацию потенциала сектора контрактной логистики, исходя из того, что ему свойственна распределенность. Однако научные исследования в области распределенных логистических систем носят фрагментарный характер [16-18]. Это не позволяет полностью использовать их возможности в целях усиления логистической интеграции КНР и ЕАЭС в рамках проекта Экономического пояса Шелкового пути. Заключение
Обоснование стратегий логистической конвергенции КНР и ЕАЭС с учетом особенностей включения российских региональных транспортно-складских сетей в ОПОП, по нашему мнению, должно предусматривать решение ряда задач: (1) комплексный анализ существующих научных подходов к интеграции макрологистических систем в условиях глобализации, цифровизации и пандемии; (2) аргументация направлений активизации логистического сближения ЕАЭС и КНР и определение стратегических приоритетов их интеграции в рамках создания нового (второго) Евразийского сухопутного моста; (3) аналитическое исследование распределения поставок товаров китайского производства по регионам РФ; (4) уточнение концепции логистической распределенной системы и ее архитектуры; (5) формулирование принципов управления логистическими рисками в распределенной системе транспортно-складских мощностей; (6) разработка рекомендаций по мобилизации российского логистического потенциала этой системы в рамках создания нового (второго) Евразийского сухопутного моста.
ЛИТЕРАТУРА
1. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р.
2. Фливбьорг Б., Брузелиус Н., Ротенгаттер В. Мегапроекты и риски: Анатомия амбиций. М.: Интеллектуальная литература, 2020. 288 с.
3. Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути от 8 мая 2015. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.kremlin.ru/supplement/4971 (дата обращения 11.01.2022).
4. China's outward FDI stock along the Belt and Road initiative as of 2019, by country. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.statista.com (дата обращения 11.01.2022).
5. Пак Е.В. Участие КНР в инфраструктурном строительстве на территории России и Казахстана. Инициатива «Один пояс, один путь» // Российский внешнеэкономический вестник. 2021. № 1. С. 93-105.
6. Юань Сяохуэй. Проблемы конвергенции логистических систем ЕАЭС и КНР в условиях глобализации // Форсайт логистики глазами молодых ученых: сборник материалов международной форсайт-сессии 28 февраля 2018 года, Санкт-Петербург. СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2018. С. 116-123.
7. Ткач В.В. Логистическая политика обеспечения непрерывности коммерческой деятельности // Логистика -евразийский мост: мат-лы XV Международ. науч.-практ. конф. (27 апреля - 02 июля 2020 г.), Красноярск, Енисейск / Краснояр. гос. аграр. ун-т. Красноярск, 2020. С. 178-181.
8. Ткач В.В., Воробьева О.А. Трансакционные ограничения интегрированного планирования поставок // ФЭС: Финансы. Экономика. Стратегия. 2017. № 3. С. 40-46.
9. Коммерция и товарный менеджмент в условиях цифровой трансформации общества и бизнеса / под научной ред. С.Ю. Кожевниковой, В.В. Ткача. СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2019. 193 с.
10. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. 349 с.
11. Ткач В.В. Оценка инвестиционного замысла (идеи) проекта логистической системы // Российское предпринимательство. 2005. № 2. С. 60-65.
12. ° tprnmsmrnm мшШЖЖАШ^ ° ш ШЕМшътшшц ° 2015.
13. Резанов В.К., Тай Юйлян. Зонтичные структуры как инструмент улучшения международного сотрудничества стран (на примере КНР и РФ) // Вестник Тихоокеанского государственного университета. 2017. № 1 (44). С. 105-114.
14. ПортерМ. Международная конкуренция. М.: Междунар. отношения, 1993. 896 с.
15. Ткач В.В. Проблемы обеспечения надежности плана поставок // Экономика и управление. 2012. № 1 (75). С. 73-77.
16. Малыгин Д.С. Формирование цепей поставок индивидуализированной продукции в условиях распределенной сборки. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://search.rsl.ru/ru/record/01010258455? (дата обращения 11.01.2022).
17. Основы логистики / под ред. В.В. Щербакова. СПб.: Питер, 2009. 432 с.
18. Бабичев С.Л., Коньков К.А. Распределенные системы. М.: Юрайт, 2020. 507 с.
