CC BY
167. Концепция развития портовой инфраструктуры Крымского полуострова от 01.06.2018 (утверждена Председателем Совета министров Республики Крым C.B. Аксеновым). [Электронный ресурс] URL:https://mtrans.rk.gov.ru/ru/documen1/show/231 (дата обращения 27.03.2023).
8. Алексахина JI.B. Тенденции и закономерности развития морского транспортного комплекса Крыма как части морской транспортной системы России//Вестник Академии знаний. -2018. -№29(6). -с.30-36.
9. Логунова H.A., Алексахина Л.В. ФОРМИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ЛОГИСТИКИ В КРЫМУ // Вестник Алтайской академии экономики и права. - 2018. - № 3. - С. 47-54 URL: https://vaael.ru/ru/article/view?id=48 (дата обращения: 10.05.2023).
Для цитирования: Ибрагимов И.Р.О., Щербаков Е.С. К вопросу о противодействии морскому терроризму и пиратству (военный и международно-правовой аспекты) / Беляков В.Г., к.ю.н., доцент; доцент кафедры Международного и морского права, ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова // Океанский менеджмент. 2023. № 3(21). С. 15-21.
Ибрагимов И.Р.О.,
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, кафедра Международного и морского права
Бакалавриат
Щербаков Е.С.,
ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, кафедра Международного и морского права
Бакалавриат
Научный руководитель: Беляков В.Г., к.ю.н., доцент Доцент кафедры Международного и морского права, ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова
К ВОПРОСУ О ПРОТИВОДЕЙСТВИИ МОРСКОМУ ТЕРРОРИЗМУ И ПИРАТСТВУ (ВОЕННЫЙ И МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ АСПЕКТЫ)
Аннотация. В настоящей статье авторы проводят анализ отечественного и международного законодательства в области борьбы с пиратством и морским терроризмом. Обозначены основные способы противодействия пиратам. Анализируется зарубежный опыт использования частных военных компаний для обеспечения безопасности судоходства. Предлагаются возможные меры решения выявленных проблем.
Ключевые слова: пиратство, частные военные компании, Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, морской терроризм, Военно-морской флот, морское судоходство.
ON THE ISSUE OF COUNTERING MARITIME TERRORISM AND PIRACY (MILITARY AND INTERNATIONAL LEGAL ASPECTS)
Annotation. In this article, the authors analyze domestic and international legislation in the field of combating piracy and maritime terrorism. The main ways of countering pirates are outlined. The foreign experience of using private military companies to ensure the safety of navigation is analyzed. Possible measures to solve the identified problems are proposed. Keywords: piracy, PMC's, UNCLOS 1982, maritime terrorism, the Navy, maritime navigation.
Проблема морского пиратства известна миру с давних времен. В ходе естественного развития человечества, научно-технических революций и иных качественных и количественных коренных изменений общества, менялось и само пиратство как явление. В настоящий момент проблема пиратства не утратила актуальности. Криминальные элементы организуют преступные группировки для целей захвата судна и его груза. После захвата пираты берут в заложники членов экипажа и требуют выкуп. Важно отметить, что пираты могут и убить членов экипажа в ходе захвата судна, а также даже в случае удовлетворения их требований.
Пиратство сопряжено и с другими противоправными деяниями. Так, к числу преступлений, связанных с совершением актов пиратства, относят: незаконный оборот оружия, организацию преступного сообщества, морской терроризм, захват заложника, угон водного транспорта и др. Пиратство замедляет развитие морского судоходства, и, как следствие, препятствует росту экономики. В свою очередь, за прохождение через пиратоопасные районы установлены достаточно высокие страховые премии, что негативно сказывается на финансовом положении морских хозяйствующих субъектов. Необходимо отметить, что судовладельцы не всегда признают факт нападения на их судно пиратов [1]. По этой причине официальная статистика случаев нападения пиратов в известной степени ниже реальных показателей. Намеренное утаивание факта «встречи» судна с пиратами может осуществляться в целях сохранения деловой репутации профессионального участника рынка морских перевозочных услуг. В этой связи необходимо упомянуть деятельность Российской национальной перестраховочной компании (далее - РНПК). Так, в зону ответственности Блока морского перестрахования РНПК входят: страхование ответственности судовладельцев, страхование контейнеров, грузов и экипажей. По этой
причине одним из возможных механизмов снижения экономических рисков захвата судна пиратами является повышение спроса на использование услуг РНГЖ в сфере морского блока.
Вместе с тем, о важности обеспечения безопасности морского судоходства и борьбы с пиратством для Российской Федерации свидетельствует закрепление соответствующих положений в п.77 Указа Президента от 31.07.2022 № 512 «Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации» [2].
Говоря о категории «пиратство» в международном морском праве, необходимо обратиться к соответствующим положениям Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее - КМП-82) [3]. Деяния, которые квалифицируются как пиратство, перечислены в ст. 101 указанного международного соглашения. Так, согласно п. «а», пиратством признаётся любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный в открытом море или вне юрисдикции какого бы то ни было государства против другого судна или летательного аппарата, или против лиц или имущества, находящихся на их борту.
КМП-82 в ст. 105 также закрепляет право захвата пиратского судна. В свою очередь, судебные учреждения того государства, которое совершило этот захват, могут выносить постановления о наложении наказаний, а также определять меры в отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, при этом не нарушая прав добросовестных третьих лиц.
Вместе с тем формальное закрепление за государством правомочия на захват пиратского судна не свидетельствует о должном правоприменении. Так, в числе основных причин, по которым государство после проведения соответствующей антипиратской операции отказывается доставлять захваченных пиратов в пределы своей юрисдикционной территории для осуществления правосудия, относят:
1) Большие финансовые затраты на доставление захваченных лиц [4];
2) Сложность установления личности захваченных лиц;
3) Траты на содержание лиц в ходе проведения следствия, а также оплата услуг переводчиков, трудность взаимодействия с консулами государства, гражданином или поданным которым является такое захваченное лицо.
В этой связи достаточно давно в юридической науке ведутся споры касательно необходимости создания международного специализированного суда над пиратами. Кроме того, существуют предложения создать и специализированные региональные суды (например, в Западной Африке, Южно-Восточной Азии и других регионах). Однако, на практике только Кения реализовала эту идею. В этой связи уголовное преследование пиратов и последующее наказание чаще всего происходит в рамках национального законодательства. Так, например, США осуждали захваченных пиратов по американским законам. В свою очередь, Нидерланды, Малазия и другие государства также выносят приговоры переданным им или захваченным собственными силами пиратам. Так, например, показательным стал случай осуждения пиратов в Окружном Роттердамском суде Нидерландов в 2010 году, когда правоохранителям и суду пришлось использовать законодательство XVII века, так как на тот момент голландская правовая система не содержала необходимых современных юридических инструментов [13]. Вместе с тем, в этом кейсе необходимо отметить и уровень взаимодействия между государствами -датские ВМС, захватившее пиратов, передали их сначала Бахрейну, а уже оттуда пираты были экстрадированы в Нидерланды для дальнейшего разбирательства.
Таким образом, военный корабль, захвативший пиратское судно, на практике может выбрать один из следующих вариантов:
1) Забрать у пиратов оружие и отпустить их;
2) Передать пиратов ближайшему прибрежному государству для осуществления правосудия;
3) В случае оказания пиратами вооруженного сопротивления физически их уничтожить;
4) Доставить пиратов в пределы своей государственной территории для придания национальному суду.
Возвращаясь к методам борьбы с пиратством, отметим, что ряд авторов критикуют идею создания между народно го суда, уполномоченного рассматривать дела по пиратству [5]. Так, например, А. Н. Вылегжанин считает, что далеко не все международные суды получили необходимый авторитет между народно го сообщества [6]. Вместе с тем, необходимо понимать значимость между народно го сотрудничества в области противодействия пиратству. Так, необходимо проводить международные конференции, направленные на разработку и совершенствование как правовых, так и внеправовых мер противодействия пиратству [6]. Важность международного сотрудничества в области противодействия пиратству подчеркивается, например, принятием Советом Безопасности ООН в 2008 году Резолюции 1816 [8]. Важность борьбы с пиратством на международном уровне подчеркивается и принятием ИМО различных рекомендаций по противодействию пиратству. Например, М8С. 1/Слгс. 1334.
Таким образом, в настоящий момент существуют следующие практики противодействия пиратству:
1. Защита судна силами членов экипажа (например, использование водяных огнетушителей, баррикад, стробоскопов, тревожных сирен, разбрасывание битого стекла на палубе, применение акустических пушек, использование колючей проволоки под электрическим напряжением или без него);
2. Защита судна национальным военно-морским флотом (например, ВМФ России, ВМС США);
3. Привлечение коалиционных вооруженных сил для защиты судна (например, патрулирование пиратоопасных районов силами ВМС ЕС);
4. Привлечение частных военных компаний (далее - ЧВК) для защиты судоходства (зарубежные морские ЧВК - Mast, Neptune, MUSC, ESPADA, STS Maritime Security и др.)
Российское законодательство запрещает создание ЧВК и, соответственно, не содержит подходящего вида услуг по общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД). Вместе с тем, в нашей стране существуют частные охранные предприятия (далее - ЧОП) и частные охранные организации (далее - ЧОО), оказывающие услуги, формально подходящие под категории именно военных частных компаний, если исходить из легального определения такого рода деятельности в большинстве зарубежных законодательств. Например, RSB Group и Moran Security Group больше похожи именно на частные военные компании. На сайте первой организации в разделе «Услуги» указывается, среди прочего, «защита морских судов от пиратов» [7]. MSG, в свою очередь, на данный момент формально ликвидирована, однако доподлинно неизвестно, осуществляет ли она свою деятельность в том или ином виде или же нет. На сегодняшний день отечественное законодательство не выделяет критериев, при которых организации будут считаться ЧВК, ограничиваясь установлением требований к ЧОП, ЧОО и запретом создания незаконных вооруженных формирований (ст. 208 УК РФ). Зарегистрированы RSB Group и Moran Security Group в Российской Федерации в форме ЧОО, однако на своих официальных сайтах они используют аббревиатуру «ЧВК». Зарубежный опыт создания и использования частных военных компаний для зашиты морского судоходства имеет скорее положительный эффект, так как государство не тратит лишние бюджетные средства, а отдает эту нишу «частникам». Вместе с тем, при создании ЧВК происходит в известной степени «размывание» монополии власти на применение силы. Споры о необходимости создания в России частных военных компаний ведутся достаточно давно. Ряд учёных рассматривают ЧВК как явную угрозу суверенитету государства, [14], а другие утверждают, что в современных условиях глобализации при обеспечении безопасности различных экономических субъектов использование лишь государственных силовых структур невозможно [15]. Предпринимались и попытки легализации ЧВК в России (например, отклоненный законопроект № 630327-6 от 2014 года).
В настоящий момент полномочия по защите торгового мореплавания от различных угроз, включая пиратство и международный терроризм, возложены на силы военно-морского флота Российской Федерации, что закреплено в п.29 Указа Президента РФ от 20 июля 2017 г. № 327 "Об утверждении Основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года" [16]. Защита торгового судоходства осуществляется военными кораблями посредством конвоирования судна и патрулирования соответствующих опасных морских районов. В свою очередь, в юридической науке есть мнение о том, что на современном этапе развития нашего государства одной обороны военно-морскими силами недостаточно, по этой причине, возможно, необходим государственный орган по охране гражданских судов за пределами Государственной границы России. Разница заключается в том, что охрана подразумевает нахождение на самом судне вооруженных и экипированных охранников, а защита силами ВМФ РФ - посредством оборонительных действий с использованием военных и вспомогательных кораблей (то есть обособленно от самого защищаемого судна). Таким образом, имеются существенные различия между категориями «охрана» и «оборона».
Логически развивая идею отдельного государственного органа, который будет выполнять функции по охране гражданского судоходства за пределами России, укажем, что услуги такой организации будут востребованы в морских пространствах, отвечающих одному из следующих критериев: 1) морское пространство, где в силу военных действий есть опасность нападения на гражданское судно или удар по нему морским надводным беспилотным аппаратом или существуют другие угрозы (в данный момент в контексте СВО наиболее опасным морским пространством являются акватории Черного и Азовского морей) и 2) пиратоопасные районы. Зарубежные страховые компании определяют границы таких опасных районов и относят их либо к зоне повышенного риска (HRAs), либо к зонам военного риска (WRAs). Говоря об опасностях в Черном море, укажем, что некоторые английские страховые компании отказываются страховать украинское зерно и суда с другим грузом, проходящие по Черному морю (Beazley, Lloyd's of London). Вместе с тем, существует и другая позиция -часть английских страховых компаний выставляют огромные размеры страховых премий для судо-грузовладельцев, желающих пройти по Черному морю. Продолжая рассматривать идею указанной выше государственной организации, отметит, что финансирование будет осуществляться по двум каналам - 1) государственные федеральные бюджетные средства (так как сама организация будет государственной) и 2) частные средства, уплачиваемые профессиональными участниками рынка морских перевозок посредством заключения контракта. В этом ключе теоретически возможно создание государственной структуры по охране гражданского судоходства за пределами РФ. Например, по аналогии с Росгвардией (ФГУП «Охрана» Росгвардия) либо формирование уже в самой структуре Росгвардии соответствующих подразделений с подходящими полномочиями. В настоящий момент Росгвардия выполняет определенные задачи в сфере защиты морской инфраструктуры Российской Федерации, но только в пределах Государственной границы РФ [10]. Данная мера кажется интересной, но имеющей и ряд недостатков. К примеру, иностранные государства, особенно «недружественные», увидев на борту
росгвардейцев или других сотрудников вневедомственной именно государственной охраны, могут рассматривать их как угрозу своей национальной безопасности и по этой причине запретить судну войти даже не в порт, а территориальное море (даже несмотря на тот факт, что Росгвардия не входит в состав Министерства обороны РФ и не подчиняется ему). В этой связи взаимодействие с ЧОП, ЧОО и ЧВК намного проще - они напрямую не связаны с государством, не подчиняются ему, а интересы бизнеса очень часто «перекрывают» и «побеждают» политические и государственные интересы. ЧВК, как нам видится, будет чиниться меньше препятствий в обеспечении безопасности гражданского судоходства (вспомним иностранный опыт использования морских ЧВК).
По нашему мнению, нельзя исключать вероятность того, что в 2023 году в России некоторые ЧОП и ЧОО фактически являются ЧВК, хоть и имеют законную регистрацию в других организационно-правовых формах. В отечественной науке существует мнение о том, что необходимо в настоящий момент создавать «морские ЧВК нового облика». По мнению А.В. Куприянова и И.А. Крамника, такие ЧВК должны находиться под строгим государственным контролем и выполнять исключительно поставленные перед ними государственными органами задачи. Например, для укрепления политического влияния Российской Федерации в Восточной Африке [9]. Иными словами, согласно концепции Куприянова и Крамника, такие ЧВК нужны для применения в тех ситуациях, когда прямое вмешательство государства, в том числе посредством сил ВМФ, представляется нецелесообразным. Отметим, что в случае избрания государством любой модели легализации ЧВК, необходимо будет четко регламентировать критерии, предъявляемые к таким организациям и их сотрудникам. Под критериями предлагаем понимать: общая численность бойцов, максимальная численность оружия с полной технологической классификацией, максимальное количество катеров и других судов, система государственного надзора и контроля. Говоря о системе государственного надзора и контроля за деятельностью таких ЧВК, можно, например, возложить соответствующие полномочия на Росгвардию, которая в силу закона в настоящий момент осуществляет государственный контроль за частной охраной и подразделениями охраны юридических лиц с особыми уставными задачами и подразделениями ведомственной охраны. Таким образом, современные отечественные реалии позволяют сделать предположение о том, что вопрос легализации «серой зоны» создания и использования ЧВК необходимо решить с учетом национальных интересов, при этом исключить любую даже гипотетическую возможность применения сил частных военных компаний в пределах Российской Федерации.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что во всех четырёх практиках противодействия пиратству ключевым фактором является подготовка личного состава (экипаж гражданского судна, военнослужащие ВМФ, бойцы ЧВК). По этой причине необходимо периодически проводить соответствующие мероприятия, направленные на повышение квалификации личного состава в области противодействия пиратству (с учетом изменений в политике, развития военных технологий и тактик, а также с учетом усовершенствования самих пиратских нападений).
Итак, из толкования ст. 105 КМП-82 года следует, что государство может захватить пиратское судно в прилежащей зоне, исключительной экономической зоне или в открытом море и впоследствии осудить по своим государственным законам захваченных пиратов. Вместе с тем, необходимо понимать о действии уголовного закона РФ в пространстве - нормы уголовного кодекса РФ применяется в пределах юрисдикционной территории РФ. В то же время положения ст. 105 КМП-82 разрешают любому государству, в том числе и РФ, захватывать пиратов и осуждать их по своим законам. Иными словами, это продиктовано универсальной юрисдикцией. Также из толкования ч.З ст. 12 УК РФ следует, что российское уголовное право предусматривает возможность привлечения к уголовной ответственности иностранных граждан за пиратство в отношении судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации (преступление совершено вне пределов Российской Федерации, но направлено против интересов государства либо гражданина России). Вместе с тем, ряд авторов указывают на несоответствие между нормами УК РФ и положениями Конвенции. В этой связи они предлагают гармонизировать нормы международного права и национального права в части ответственности за пиратство. Мы частично согласны с такой позицией, поэтому предлагаем изложить ст.227 УК РФ в новой редакции:
4.1. «Нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное в открытом море, в том числе в прилежащей зоне Российской Федерации и исключительной экономической зоне Российской Федерации, сопряженное с применением насилия либо с угрозой его применения.» 4.2 и ч.З оставить без изменения, так как там содержатся только квалифицированные и особо квалифицированные составы соответственно, а само деяние указано в ч.1.
Не менее значимой по степени опасности для морского судоходства является и проблема морского терроризм. Морской терроризм и пиратство, по сути, являются тождсствснными действиями, отличающимися друг от друга только целью. Так, пиратство направлено на неправомерное завладение чужим имуществом на судне. Морской терроризм, в свою очередь, в качестве цели преследует запугивание населения, нанесения ущерба водным объектам, экипажу и пассажирам. Террористические группировки могут использовать морской транспорт для незаконной торговли оружием, наркотиками. Они могут также использовать морскую среду для укрытия, перемещения и организации своих операций. Международное сообщество прилагает значительные усилия для борьбы с морским терроризмом.
Организации, такие как IMO и INTERPOL, играют важную роль в координации усилий по борьбе с морским терроризмом. Они разрабатывают стандарты безопасности, проводят тренировки и обучение для персонала судов и портовых работников. В целях борьбы с морским терроризмом, государства также принимают меры по усилению контроля над своими морскими границами, проводят патрулирование и обеспечивают безопасность морской инфраструктуры. Технологии, такие как радары, системы видеонаблюдения и системы контроля доступа, помогают обнаруживать и предотвращать потенциальные угрозы. Морской терроризм является сложной и многогранный проблемой, требующей постоянного внимания и сотрудничества между государствами и международными организациями.
Научно-технический прогресс, несмотря на все очевидные плюсы, к сожалению, также способствует созданию нового оружия и способов совершения террористических актов и диверсионных действий. В настоящий момент активно применяются надводные и воздушные дроны, с помощью которых наносится удар по военным кораблям (например, по БДК «Оленегорский горняк»), гражданским судам (например, по российскому танкеру SIG), также активно используются и различные средства подрыва газопроводов и трубопроводов (в том числе средства дистанционного подрыва). Практика правоприменения в этой области также неоднородна. Это обусловлено тем, что в настоящее время однозначного толкования подобных атак нет. Такие действия можно квалифицировать как: 1) морской терроризм, 2) диверсия, 3) акт агрессии [18].
Следует понимать, что в таких моментах, независимо от квалификации, важную роль играют средства защиты от диверсий и морских терактов. По этой причине ещё одной возможной мерой борьбы с морским терроризмом и пиратством является расширение перечня оружия и средств защиты, разрешенных к использованию ЧОО и ЧОП [12]. Так, в настоящий момент закон даёт возможность частным охранникам использовать некоторые виды огнестрельного оружия отечественного производства, а также устанавливает нормы обеспечения патронами, нормы и правила ношения специальной форменной одежды и т.д. [13]. Вместе с тем, действующие законодательные нормы в области разрешения того или иного оружия для частных охранников не в полной мере учитывают современные реалии. Так, в Постановлении и специальных Приложениях к нему нет регламентации использования некоторых эффективных видов вооружения для борьбы морским терроризмом и пиратством. По этой причине возможной мерой решения проблемы являются изменение законодательства в области разрешенного частным охранникам оружия. Предлагаем разрешить частным охранникам для выполнения задач по морской охране использовать:
— электромагнитные ружья против дронов (например, REX-1) - установить максимальное количество допустимых единиц оружия на n-ое число охранников;
— различные антидроновые ружья (например, ПАРС-С) - установить максимальное количество допустимых единиц оружия на n-ое количество охранников;
— катера для перемещения личного состава и выполнения специальных задач на водном пространстве - установить максимальное количество допустимых единиц оружия на n-ое число охранников;
— акустические пушки для борьбы с пиратами (например, HyperSpike или отечественный аналог) -установить максимальное количество допустимых единиц оружия на n-ое число охранников;
— светошумовые устройства («Пламя», «Заря») - установить максимальное количество допустимых единиц оружия на n-ое число охранников.
Важно отметить, что всё указанное выше оружие является нелетальным, а также соответствует критерию невозможности стрельбы очередями.
Продолжая рассматривать тему морского терроризма, укажем, что Римская конвенция 1988 года о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, а также соответствующие дополнительные Протоколы к ним не содержат ряд норм-дефиниций, которые, на наш взгляд, необходимы. Так, например, морской террористический акт имеет ряд специфических черт:
— удалённость предмета теракта от суши, в связи с чем экстренным службам невозможно молниеносно реагировать после совершения такого преступного деяния;
— сложность осуществления террористического акта, что выражается в необходимости ля террориста иметь определённый уровень подготовки (как материально-техническая подготовка -акваланги, транспортное средство, взрывное устройство и др., так и тактико-тактическая -планирование операции, подготовка к теракту);
— особый предмет - судна, гидротехнические сооружения и иные объекты, в том числе стационарные и плавучие платформы, находящиеся в водном пространстве.
В настоящий момент, как мы уже говорили ранее, существуют различные беспилотные воздушные и надводные аппараты, посредством которых совершаются акты морского терроризма. Вместе с тем, в международном морском праве нигде не закреплено определение беспилотных аппаратов, нет их классификации по видам и типам. Безусловно, сейчас разрабатывается Кодекс морских
автономных надводных судов (МАНС), однако даже к 2024 году его положения будут носить рекомендательный характер, а обязательную силу планируют придать только ближе к 2028 году. Важно отметить, что и в КМП-82 нет даже упоминания морских и воздушных беспилотных аппаратов. Этот международный нормативно-правовой акт ограничивается лишь оперированием терминами «летательный аппарат» и «подводные лодки и иные подводные транспортные средства».
По этой причине предлагаем внести в Протокол 2005 года к Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства следующие нормы-дефиниции:
«Морской терроризм» - идеология насилия и практика воздействия на принятие государственными органами решения, реализуемая посредством подрыва, поджога и иных способов повреждения или уничтожения в отношении объектов, находящихся в водном пространстве.
Данное предложение обусловлено тем, что Конвенция закрепляет деяния (видовые категории), которые признаются в качестве незаконных актов против безопасности судоходства, но при этом не раскрывает родовую категорию - «морской терроризм».
«Беспилотное средство атаки» - воздушное, надводное, подводное или полуподводное судно с полной или частичной дистанционной системой управления, если оно совершает действия, предусмотренные статьей 2 настоящего Протокола. Это предложение обусловлено опасностью использования беспилотных аппаратов против безопасности судоходства.
Ещё одним недостатком является отсутствие категории «плавучая платформа», Упомянутая выше Конвенция ограничивается термином «стационарная платформа». Это обусловлено тем, что на момент принятия соответствующего международного правового акта плавучих платформ не существовало. Вместе с тем, в настоящий момент в науке существуют различные мнения, касательно выделения «плавучих платформ» в отдельную категорию либо приравнивание к уже существующей, например, к судну [19]. Есть и так называемый дуалистический подход, по которому платформа в момент передвижения считается судном, но в момент неподвижного стояния и использования по функциональному назначению рассматривается как стационарная платформа. Вместе с тем, обеспечение безопасности плавучих платформ не менее значимо, чем обеспечение платформ стационарных. По этой причине считаем необходимым внести изменение в Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. Изменив правовую конструкцию так:
«Платформа» - искусственный остров, установка или сооружение, постоянно закрепленное, а равно плавучее непостоянно закрепленное на морском дне для разведки или разработки ресурсов или для других экономических целей.
Вместе с тем, справедливо заметим, что «де-юре» практически все правовые инструменты борьбы с пиратством как на национальном, так и на международном уровне есть, но «де-факто» их реализация весьма затруднительна.
Таким образом, подводя итог всему вышесказанному, мы предлагаем четыре возможных способа борьбы с морским терроризмом и пиратством:
1) расширение перечня оружия для ЧОП и ЧОО, необходимых для выполнения задач по охране гражданского морского судоходства за пределами Государственной границы России;
2) создание государственного органа с полномочиями и функциями по охране торгового мореплавания за пределами Российской Федерации;
3) добавление предложенных нами норм-дефиниций в соответствующий международно -правовые акты;
4) создание «морских ЧВК нового облика». Пристатейный библиографический список:
1. Мареева, А. И. Пиратство на море как проблема морского транспорта и предмет морского страхования / А. И. Мареева//. - 2018. - Т. 5, № 6(22). - С. 15-19
2. Указ Президента РФ от 31 июля 2022 г. N 512 "Об утверждении Морской доктрины Российской Федерации" // КонсультантПлюс: справочно-правовая система [Электронныйресурс] Режим flocTyna:https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_4232 78/fa0bc05bbfb4ba6938de55f929a48759bc575814/?ysclid=lmnr8rgtep88504023 (дата обращения: 10.09.2023)
3. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года // [Электронный ресурс] Режим flocTyna:https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf (дата обращения: 10.09.2023)
4. Вострикова, М. К. Международное право в борьбе с морским пиратством / М. К. Вострикова, Б. Г. Салиева // МНСК-2019. Государство и право: Материалы 57-й Международной научной студенческой конференции, Новосибирск, 14-19 апреля 2019 года. - Новосибирск: Новосибирский национальный исследовательский государственный университет, 2019. - С. 226-227
5. Князева, Н. А. Международный суд по делам о морском пиратстве: проблемы создания и функционирования / Н. А. Князева // Азиатско-тихоокеанский регион: экономика, политика, право. - 2020. - Т. 22, № 4. - С. 128-137
6. Ещенко, Я. Способы противодействия морскому пиратству / Я. Ещенко, А. Новиков // Морской сборник. - 2014. -№ 1.-С. 55-58
7. Официальный сайт РСБ ГРУПП // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://rsb-group.ru/ (дата обращения: 10.09.2023)
8. Резолюция Совета Безопасности ООН 1816 (2008) // КонсультантПлюс: справочно-правовая система [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.consultant.ru/ (дата обращения: 10.09.2023).
9. Куприянов A.B., Крамник H.A. Перспективы и проблемы использования морских частных военных компаний "нового облика" в Восточной Африке. Анализ и прогноз. Журнал ИМЭМО РАН, 2021, № 1, сс. 84-98.
10. Федеральный закон от 03.07.2016 N 226-ФЗ (ред. от 04.08.2023) «О войсках национальной гвардии Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.08.2023) // КонсультантПлюс: справочно-правовая система [Электронный ресурс] Режим flocTyna:https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_200506/?y sclid=lmxdl3ceti437811146 (дата обращения: 10.09.2023)
11. Закон РФ "О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации" от 11.03.1992 N 2487-1 (ред. от 04.08.2023) // КонсультантПлюс: справочно-правовая система [Электронный ресурс] Режим flocTyna:https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_385/?y sclid=lmxdlmu0ze741328182 (дата обращения: 10.09.2023)
12. Постановление Правительства РФ от 14.08.1992 N 587 (ред. от 01.11.2022) "Вопросы частной детективной (сыскной) и частной охранной деятельности" //КонсультантПлюс: справочно-правовая система [Электронный ресурс] Режим flocTyna:https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_790/6e806dl28607b3986a7d08b213105 ddaefô6eca8/?y sc lid=lmxdgrg34g 178024067 (дата обращения: 10.09.2023)
13. Официальный сайт Газеты.ги // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.gazeta.ru/social/2010/06/17/3386666.shtml?ysclid=lmxgb7vtha91103520 (дата обращения: 10.09.2023).
14. Смирнов, С. В. Частные военные компании как угроза суверенитету современного государства / C.B. Смирнов // Правовое государство: проблемы понимания и реализации: Сборник статей Международной научно-практической конференции, посвященной 10-летию журнала «Правовое государство: теория и практика», Уфа, 16-17 апреля 2015 года. Том 2. - Уфа: Башкирский государственный университет, 2015. - С. 98-102.
15. Малышев, В. Н. Деятельность частных военных компаний и государственные интересы / В. Н. Малышев, А. Е. Руденко, Е. С. Катун // Вестник Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В.Хрулева. - 2015. - № 3. - С. 20-25.
16. Указ Президента РФ от 20 июля 2017 г. № 327 "Об утверждении Основ государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года" //КонсультантПлюс: справочно-правовая система [Электронный
ресурс] Режим flocTyna:https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_220574/ffl4aal80bfld0bd5bd9285b87d 37442495001fe2/ (дата обращения: 10.09.2023).
17. РЕЗОЛЮЦИЯ, принятая XXIX сессией Генеральной Ассамблеи ООН 14 декабря 1974 года // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://docs.cntd.rn/docummM 902312?yschd=ln0kon4w3s567842253 (дата обращения: 10.09.2023).
18. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства // [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/maritme.shtml (дата обращения: 10.09.2023).
19. Абрамов Н.С. Международно-правовой статус плавучих нефтегазовых установок // Вестник РУДН. Серия: Юридические науки. 2019. №4. - С.510-532.
Для цитирования: Матвиенко В.В. Совершенствование правового регулирования использования береговой полосы города Севастополя / Науч.рук. к.ист.н., A.B. Полигцук; доцент кафедры «Международное, морское и таможенное право» ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет» // Океанский менеджмент. 2023. № 3(21). С. 21-24.
Матвиенко В.В.
Студент 1 курса магистратуры ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет»
Научный руководитель: Полигцук A.B., к.ист.н., доцент кафедры «Международное, морское и таможенное право» ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет»
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЕРЕГОВОЙ
ПОЛОСЫ ГОРОДА СЕВАСТОПОЛЯ
Аннотация. В статье анализируются вопросы, связанные с правовым регулированием использования береговой полосы города Севастополя. Основное внимание уделяется проблеме конфликта интересов различных пользователей данной территории, а также неправомерного использования маломерных судов без соответствующих прав и судов, не подлежащих государственной регистрации. В рамках статьи предлагаются конкретные пути и меры для решения этих проблем, с целью обеспечения безопасности и комфорта всех пользователей береговой полосы. Ключевые слова: береговая полоса, правовое регулирование маломерные суда, статистика происшествий, водные объекты, правила пользования, безопасность, правила эксплуатации, водный транспорт, прибрежная зона, государственная регистрация, безопасность на воде.
