CC BY
78
УДК 93/94
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА В РАЙОНЕ АФРИКАНСКОГО РОГА
1 2 © 2019 А. Г. Рагунштейн , О. В. Рагунштейн
1 канд. ист. наук, доцент кафедры конституционного
и административного права e-mail: [email protected]
2 канд. ист. наук, доцент кафедры всеобщей истории
e-mail: [email protected]
Курский государственный университет
Статья представляет собой анализ исторического опыта противодействия морскому пиратству в районе Африканского Рога. Особое внимание авторы уделили эффективности применения частной военной охраны для защиты грузовых и пассажирских кораблей. Подробно рассмотрены примеры международных инцидентов.
Ключевые слова: морское пиратство, Африканский Рог, Сомали, безопасность судоходства.
В современном мире довольно-таки сложно предложить действенные меры по полному искоренению пиратства в районе Африканского Рога, поэтому следует обратиться к историческому опыту. Один из исследователей, Е. Хатчинс, предложил в качестве средства обеспечения безопасности выдачу лицензий частным лицам на отлов пиратов. В качестве обоснования своей идеи он указал на то, что в XVII-XVIII вв. такая практика была широко распространена. В частности, Соединённые Штаты во время войн с Великобританией, Францией и североафриканскими пиратами использовали каперские грамоты для подавления вражеской торговли. Те же лицензии, по его мнению, вполне могли бы подвигнуть частные военные компании начать охоту за пиратами, рассчитывая на вознаграждение за их поимку. Интересен тот факт, что данное предложение было изложено на страницах авторитетного «Калифорнийского юридического обозрения». Автор справедливо указал на то, что каперство было запрещено в 1856 г. Парижской декларацией, однако, поскольку США его не подписали, американским военным не обязательно соблюдать этот международный акт, который и без того часто нарушался различными державами [11].
Во время слушаний в Палате общин Парламента Великобритании в 2011 г. члены Комитета по международным делам приветствовали решение премьер-министра разрешить на кораблях под флагом Великобритании наличие на борту вооружённой охраны. Особо депутаты обратили внимание правительства на то, что в случае применения охраной оружия против граждан иных государств правительство должно разработать меры, которые не позволят добиваться их выдачи в страны, где им не гарантировано гуманное правосудие [8].
Соглашаясь с мнением правительства о необходимости наличия на торговых судах под британским флагом вооруженной охраны, члены парламента особо указали на то, что в своих действиях представители частных военных компаний должны руководствоваться правилами и уставами, принятыми в вооружённых силах Великобритании [Там же, с. 6].
По мнению А. Динса, огромную выгоду от деятельности сомалийских пиратов получают частные военные компании (ЧВК). Найм вооружённой охраны обходится
примерно в 100 тыс. долл. за подряд или 1 тыс. долл. за каждого вооружённого охранника в день [26]. В условиях прекращения их активной деятельности в Ираке, Сомали становится одним из важных районов деятельности ЧВК. В условиях роста стоимости морского страхования грузов наличие вооружённой охраны на борту - это гарантия снижения убытков. С апреля 2008 г. по апрель 2009 г. страховая сумма для судовладельца на случай захвата пиратами и необходимость выплаты суммы в 3 млн долл. составила примерно 30 тыс. долл. Учитывая тот факт, что в 2008 г. через Аденский залив проходили примерно 20 000 морских судов и лишь 40 из них были успешно захвачены сомалийскими пиратами, прибыль страховых компаний колоссальна [4].
Опыт применения частной военной охраны для защиты грузовых и пассажирских кораблей показывает высокую эффективность их деятельности.
16 октября 2008 г. компания «Блэквотер» (Blackwater Worldwide) заявила о своей заинтересованности в участии защиты торговых судов, пересекающих Аденский залив от нападений пиратов. Эта компания, ранее весьма своеобразным образом зарекомендовавшая себя во время работы в Ираке, - один из крупнейших частных военных подрядчиков. Руководство имеет тесные связи с Государственным департаментом, министерством обороны США и ЦРУ. Об аналогичном желании заявили и многие другие частные военные компании [7].
В 2009 г. израильские частные охранники использовали своё оружие, чтобы отбить нападение на круизный корабль «Мелоди». Однако это вызвало осуждение экспертов, высказавших мнение, что это чрезмерное применение силы, ведущее к негативным последствиям. Кроме того, наличие на борту оружия противоречит главе 1 Международной морской конвенции 1982 г., которая позволяет торговым судам входить в территориальные воды, исходя из положения, что они не несут угрозы этому государству. Оружие нарушает это положение и создаёт сложности с определением юридического статуса лиц, владеющих им [23].
Рассмотрим сам инцидент. В апреле 2009 г. 6 сомалийских пиратов атаковали итальянский круизный лайнер «Мелоди». Лодки пиратов упорно следовали за судном с явным намерением захватить его. Понимая, что избежать атаки не удастся, капитан «Мелоди» приказал погасить огни и начать маневрирование. Когда пираты попытались подняться на борт судна при помощи штурмовых лестниц, их начали поливать водой из пожарных гидрантов. Только после того, как стало ясно, что эта мера неэффективна, вооружённая охрана, находившаяся на борту, открыла огонь из пистолетов. Сомалийцы были вынуждены спешно вернуться на свою лодку и, тем не менее, ещё некоторое время следовали за лайнером, обстреливая его из автоматического оружия. Только поле этого пираты оставили попытки захватить судно [6].
Наличие на борту вооружённой охраны стало обязательной опцией для кораблей, следующих через район Аденского залива. Однако оплата их труда ложится непосильной ношей на судовладельцев. Трое профессиональных охранников обойдутся примерно от 21 тыс. до 55 тыс. долл. в день, что для небольших компаний слишком дорого [Там же].
Тем не менее имеются сведения о том, что вооружённая охрана является обязательной для кораблей, следующих под флагом Израиля. Аналогичной политики придерживаются и американские судовладельцы после инцидента с «Маерск Алабама» в 2009 г.
Военные контингенты международной коалиции не успевают обеспечивать безопасность торгового судоходства, поскольку каждые полчаса через зону повышенной опасности проходят примерно 83 судна [9]. Военные корабли не справляются с потоком и в итоге это приводит к тому, что капитаны решают на свой
страх и риск пройти опасный участок, становясь потенциальными жертвами сомалийских пиратов.
Одной из заметных тенденций 2011 г. стало активное использование услуг частных военных организаций. Вооружённая охрана позволяет судовладельцам пренебрегать рекомендациями по безопасности и следовать напрямую через наиболее опасные воды. В таких условиях риск возникновения прямых боевых столкновений с пиратами значительно увеличивается. Частные военные организации докладывали, что предотвратили 81 из 189 (43%) захватов кораблей [10].
В 2011 г. от 200 до 300 частных военных компаний предложили свои услуги по защите судоходства от пиратских нападений. Вскоре после этого около половины всех торговых судов, следовавших через зону Аденского залива и вдоль побережья Сомали, имели на борту вооружённую охрану [9].
21 марта 2011 г. южноафриканская охрана, выполнявшая задачу по обеспечению безопасности танкера «Аль-Нуф», шедшего под либерийским флагом, вступила в жестокую перестрелку с сомалийскими пиратами, которые атаковали судно около полудня в 350 милях к востоку от порта Харардхере. Две лодки с пиратами приблизились к танкеру и попытались взять его на абордаж. Вся команда, состоявшая из 23 моряков (14 филиппинцев, 3 ланкийца, 5 индусов, 1 пакистанец и 1 эфиоп), укрылась в судовой цитадели, в то время как охрана вела бой. Благодаря эффективному отпору нападение было отбито [20].
Однако инцидент не обошёлся без негативных последствий. Так, во время обстрела один из моряков был серьёзно ранен пулей в голову. Для того чтобы оказать помощь раненым, к танкеру устремились два военных корабля [19].
20 июля 2011 г. лодка с 6 пиратами атаковала норвежское судно «Фронт Прайд» в 30 милях от побережья Эритреи. Однако, в это время на борту находились три охранника из британской частной военной компании, которые открыли огонь по нападающим и отогнали их.
Аналогичная ситуация произошла в тот же день с греческим торговым судном «Ф Блю» в 35 милях от Ассаба в Эритрее. Судно шло из Джебель-Али в Италию. Когда к кораблю приблизилась лодка с 8 пиратами, охрана открыла по ним огонь, отогнав атакующих [20].
26 июля 2011 г. огонь по пиратам открыли охранники, обеспечивавшие безопасность индийского судна «Протектор» под флагом Панамы. Три американца и филиппинец открыли огонь по лодке с пиратами, которая сблизилась с судном, следовавшим из Момбасы в Керчь, и отбили нападение [21].
5 октября 2011 г. семеро пиратов на лодке напали на научно-исследовательское судно «Оушен Риг Посейдон» недалеко от острова Мафия в 82 милях от Дар-эс-Салама. На сигнал о бедствии откликнулась танзанийская береговая охрана, которая быстро прибыла на место и после перестрелки задержала семь пиратов. «Оушен Риг Посейдон», шедший под флагом Маршалловых островов выполнял задачи по морскому бурению шельфовой зоны по заданию бразильской нефтяной компании «Бразилиан Петробас» [20].
В 2013 г. в Индийском океане действовали 2 700 бойцов, 18 боевых кораблей и 40 патрульных судов 160 частных военных компаний, в основном из Великобритании и США. Они базировались на территории Йемена, Омана, Джибути, Кении, Шри-Ланки и Сингапура [24]. Их действия принесли свои плоды. В 2013 г. из 145 торговых судов, которые доложили о подозрительном сближении с неизвестными моторными лодками у берегов Сомали, 100 имели на борту вооруженную охрану. Из них в 27 случаях был открыт предупредительный огонь, после чего подозрительные лодки отдалялись от судна [14] .
Так, 13 ноября 2013 года сомалийские пираты попытались атаковать израильское грузовое судно компании «ZIM», которое проходило Баб-эль-Мандебский пролив. Однако, когда две моторные лодки приблизились к борту, огонь по ним открыла вооружённая охрана, располагавшаяся на борту. Инцидент произошёл в тот момент, когда судно возвращалось из Юго-Восточной Азии в Израиль. Торговые суда под флагами Израиля не раз подвергались нападению пиратов. Например, в 2010 г. судно «Африкан Стар» дважды за одну неделю было атаковано. Оба раза пираты пытались взять судно на абордаж, однако были отбиты охраной. Учитывая возможные связи между сомалийскими пиратами и радикальными исламистами, захват любого израильского судна представляет потенциальную опасность для этой страны [22].
В 2014 г. вооружённая охрана использовалась на 35-40% кораблей, которые проходили вдоль побережья Сомали. Снижение расходов на вооруженную охрану в 2014 г. произошло за счёт привлечения значительно меньших по численности групп охранников, состоящих всего из 3-4 человек [25].
Несмотря на то что в 2014 г. вооружённую охрану стали привлекать даже чаще, чем в 2013 г., расходы на оплату их услуг упали на 22% и составили от 598 до 684 млн долл. Это усилило конкуренцию между частными военными компаниями. Одним из источников получения конкурентных преимуществ стало использование мультинациональных команд вместо мононациональных из числа граждан Великобритании и США. Вторым источником экономии стало сокращение числа охранников до 3-4 человек [Там же].
Для защиты от пиратских нападений существует множество различных мер. Все они приводят к увеличению дополнительных расходов для судовладельцев. Тем не менее, в 2014 г. затраты на личную безопасность снизились на 22%. Капитаны кораблей стали также реже увеличивать скорость, сократив расходы по этой статье на 10% для грузовых судов и на 6% для танкеров [Там же].
Эффективность деятельности частных военных компаний
Однако в случае с вооружённой охраной на борту судна следует учитывать тот факт, что не всегда она является залогом безопасности. Зачастую, ввиду непрофессионализма охранников морские суда всё же попадают в руки пиратов.
Например, 29 ноября 2008 г. сомалийские пираты захватили химовоз «Орландо Сентинел». Три вооружённых охранника, находившиеся на судне, проявили трусость и прыгнули за борт, а впоследствии были спасены подоспевшим военным вертолётом с корабля сил НАТО. Находившиеся на борту 25 индийцев и два бангладешца были взяты в заложники [Diaz 2009: 179].
Несмотря на наличие вооруженной охраны, сомалийцы смогли захватить 25 января 2012 г. иранское рыболовное доу «Аль-Халиил» с 19 членами экипажа на борту, которое на законных основаниях несколько месяцев ловило рыбу в водах Пунталенда, имея лицензию от правительства этого полуавтономного образования. Как дополнительную гарантию безопасности пунталендские власти отправили на доу четырёх вооружённых полицейских. Нападение произошло у побережья Сомали близ деревни Калула, в округе Алула, в районе Бари. В момент нападения все четверо полицейских спали и не смогли оказать сопротивления. Пираты не стали захватывать полицейских, высадив их на берег. Доу сомалийцы планировали использовать как «материнский корабль» для дальнейших нападений [18].
Один из проектов обеспечения антипиратской безопасности был предложен в 2011 г. на конференции в Джибути Клодом Бурибе. Согласно его плану, вдоль побережья Сомали предполагалось создать системы подвижных платформ (станций) с промежутками в 200 миль от порта Босассо до Могадишо вне пределов
территориальных вод государств. Таким образом, каждая платформа могла бы контролировать область в 3600 кв. миль. На каждой станции предполагалось разместить военизированные группы противодействия пиратству с системой наблюдения и разведки. Эти платформы могли бы оказывать поддержку военно-морским силам, и в то же время их возможно переоборудовать в обычные грузовые суда. Сами платформы предполагалось оснастить беспилотными летательными аппаратами. Инвестиции в этот проект составили бы примерно 3,5 млрд долл. за первый год и по 500 млн долл. за каждый год эксплуатации. В течение трёх лет расходы на программу составили бы примерно 4,5 млрд долл [2]. Эта сумма существенно меньшая в сравнении с убытками от пиратства, но значительно превышающая ту сумму, которую согласны потратить судоходные компании. Поэтому с самого начала у этого проекта было мало шансов на реализацию, несмотря на определённые перспективы его эффективности.
В районе Африканского Рога действуют крупнейшие частные военные компании, в том числе «Корпорация XE» (бывшая компания «Блэквотер»). В 2001 г. она получила контракт на обеспечение безопасности в Ираке на сумму 1 млрд долл., а также выиграла тендер на 100 млн долл. на обеспечение безопасности штаб-квартиры ЦРУ в Афганистане. В октябре 2008 г. компания приобрела новое 183-футовое судно «Мак Артур», предназначенное для охоты за пиратами и конвоирования частных торговых судов. Судно было оснащено пулеметом 50 калибра и небольшим беспилотным летательным аппаратом. С экипажем из 33 моряков это судно может находиться в море до 30 дней. Базируется в Джибути [16]. Ранее это судно принадлежало Национальному агентству океанологии и атмосферных исследований и было выкуплено 2006 г. компанией «Блэквотер» для переоборудования в эскортное судно. Такое приобретение было сделано в связи с обострившейся ситуацией в водах Аденского залива.
Другой крупной частной военной компанией, специализирующейся на защите от пиратов, является базирующаяся в Сингапуре «Background Asia Risk Solutions». После того как страховая компания «Ллойд» отнесла Малаккский пролив к «зоне военного риска», услуги этой компании оказались крайне востребованными в Юго-Восточной Азии. Компания «Background Asia Risk Solutions» предлагает как эскортные услуги своих патрульных катеров, так и услуги вооружённой охраны во время прохождения через Малаккский пролив. Экспортная миссия обходится судовладельцу в 100 тыс. долл., что немного ниже средней стоимости выкупной суммы за похищенное судно в этом регионе (120 тыс. долл.). Большинство военных специалистов компании ранее являлись военнослужащими спецподразделений США и Великобритании [17].
Американская компания «Hollow Point Protective Services» также предоставляет свои услуги судовладельцам в районе Аденского залива. Деятельность компании началась после шокирующего захвата украинского сухогруза «Фаина» в сентябре 2008 г. В январе 2009 г. дочерняя компания «Terra-Marine International» заключила контракт с властями Йемена на обеспечение безопасности нескольких портов этой страны. В результате была получена возможность использовать порты Йемена для базирования подразделений безопасности. Вскоре услугами этой компании стали пользоваться несколько транспортных компаний, перевозящих грузы через Аденский залив [Там же, с. 68].
Ещё одной компанией является «Drum Cussac», которая также действует у побережья Сомали, предоставляя услуги безопасности владельцам яхт люкс-класса. В числе их клиентов находятся владельцы яхты «Le Ponant», которая была похищена сомалийскими пиратами в апреле 2008 г. После этого в компанию стали обращаться представители других судовладельческих фирм, владеющие крупнотоннажными
грузовыми судами [17, с. 68-69].
«Olive Group», базирующаяся в Лондоне, ранее занималась обеспечением безопасности нефтяных объектов компании «Shell» в Ираке, вышла на рынок морской безопасности в 2008 г., предоставляя услуги своих боевых подразделений судовладельцам, действующим в Аденском заливе. «Hart Security» так же действует в районе Аденского залива. Является партнёром страховой компании «Swinglehurst Ltd.» [Там же, с. 69]
Таким образом, недостатка в вооруженной охране мировое судоходство не испытывает. Однако в феврале 2014 г. на Сейшельских островах разразился скандал, который поставил под вопрос качество охранников, направляемых для защиты судоходства. Этот скандал разразился на борту контейнеровоза «Маерск Алабама», который стал так известен по событиям 2009 г.
18 февраля 2014 г. во время стоянки в порту Виктория на борту судна «Маерск Алабама» в своей каюте были найдены мёртвыми два частных военных охранника, нанятые для защиты судна от пиратов. Оба умерших были бывшими членами элитного подразделения ВМС США SEAL. После предварительного расследования сотрудники фирмы судовладельца заявили, что в каюте, где проживали охранники, были найдены наркотики. Поскольку никаких иных повреждений на телах обнаружено не было, по предварительным данным, они погибли от передозировки. 43-летний Марк Дэниел Кеннеди и 44-летний Джефри Кейт Рейнольдс были сотрудниками американской частной военной компании «Трайдент Груп», которая базируется в Вирджиния-Бич. Они поднялись на борт контейнеровоза 29 января 2014 г., когда судно находилось на стоянке в порту Салалах в Омане и готовилось к рейсу на Сейшельские острова.
Официальная позиция руководства «Трайдент Груп» состояла в том, что согласно отчёту медицинской комиссии, которую проходят все сотрудники компании один раз в два года, Кеннеди и Рейнольдс наркотики не употребляли.
Согласно послужному списку М.К. Кеннеди, он поступил на службу на американский военно-морской флот в конце 1995 г. и прошёл двухлетнюю подготовку по программе спецназа ВМС. На его счету боевые командировки в Косово, Афганистан и Ирак. За военные заслуги он были несколько раз награждён орденами и медалями. В 2010 г. ушёл со службы и поступил на работу в частную военную компанию.
Д.К. Рейнольдс провёл на военном флоте 10 лет, поднявшись до должности боцмана третьего класса. Он ни разу не участвовал в боевых операциях, но был инструктором ближнего боя на базе Камп-Педлтон, после чего в 2000 г. покинул службу [13].
Несмотря на то что руководство «Трайдент Груп» всячески пыталось замять дело и не дать информации скомпрометировать частные военные компании, факт смерти от передозировки наркотиков двух бывших спецназовцев более чем показателен.
Кроме того, частные военные компании могут нарушать национальное законодательство стран региона.
12 октября 2013 г. в 11 милях от побережья полуострова Индостан береговая охрана Индии задержала судно «Симен Гард Огайо» под флагом Сьерра-Леоне. Данное судно являлось плавучей базой и одновременно гостиницей для сотрудников частных военных компаний, которые обеспечивали безопасность судоходства в районе Африканского Рога. «Симен Гард Огайо» принадлежал частной военной компании «Адван Форт», которая была зарегистрирована в Вашингтоне, США. На борту в момент задержания находилось 35 человек. Экипаж состоял из граждан Великобритании, Эстонии и Украины. Все находившиеся на борту были задержаны и переданы правоохранительным органам [3]. Индийская береговая охрана обнаружила
на борту судна 35 автоматов, 102 магазина и 5682 патрона к ним [1].
«Симен Гард Огайо» несколько лет находился в международных водах, в основном у побережья Судана, Шри-Ланки и Объединенных Арабских Эмиратов. Поскольку судно имело на борту оружие, оно не могло без разрешения входить в территориальные воды и встречало торговые суда в международных водах, после чего охрана поднималась на борт судна-клиента, чтобы провести их через «зону наибольшей опасности» в районе Африканского Рога [3].
После долгого следствия и судебного процесса 11 января 2016 г. все 35 членов экипажа были приговорены к тюремному заключению за нелегальный ввоз оружия на территорию Индии [3].
Таким образом, современные частные военные компании привлекаются по всему миру для решения самых разнообразных задач. Они обучают бойцов других государств, проводят стратегическое планирование, сами участвуют в боевых действиях, обеспечивают охрану различных объектов, сопровождают суда и ведут борьбу с современными пиратами. Сотрудничать с ЧВК сегодня для правительств многих государств намного выгоднее, чем использовать регулярные подразделения. Высокий профессионализм, оперативность, эффективность деятельности и гибкость управления перевешивают высокую стоимость оказываемых услуг.
Благодаря широкому привлечению вооружённой охраны в Аденском заливе число пиратских нападений в последние несколько лет было сведено к минимуму. Невозможность захватывать торговые суда, следующие вдоль побережья, привела к полному упадку пиратского промысла среди сомалийцев. Они более не могут не только безнаказанно подниматься на борт, но даже приблизиться к потенциальной жертве.
Однако, учитывая неподконтрольность частных военных компаний, их хаотичная деятельность может приводить к крайней неприятным инцидентам. Международному сообществу требуется предпринять ряд усилий по формированию нормативно-правовой базы деятельности частных военных компаний при охране морских судов. Это позволило бы урегулировать имеющиеся проблемы и усилить безопасность мореплавания.
Учитывая положительный опыт применения наёмных солдат при охране торгового судоходства в районе Африканского Рога, эту практику можно было бы распространить и на другие регионы планеты, где есть опасность пиратских нападений, в частности на район Малаккского пролива, Южно-Китайское море, побережье Западной Африки и в ряд других мест. Наиболее актуальным было бы использование частных военных компаний в Малаккском проливе, который несколько последних лет занимает первое место по числу пиратских нападений. Однако, пролив разделён на территориальные воды Индонезии, Малайзии и Сингапура. Все три государства имеют определённые претензии к соседям, что мешает им эффективно взаимодействовать в борьбе с морской преступностью. О привлечении вооружённых лиц, неподконтрольных властям этих стран, в свои территориальные воды говорить не приходится, поскольку это противоречит местному законодательству. Таким образом, пройдёт ещё очень много времени, прежде чем положительный опыт применения частных военных компаний при охране мореходства будет использован во всех уголках Мирового океана.
Библиографический список
1. A Selvaraj. US anti-piracy vessel MV Seaman Guard Ohio crew members sentenced to jail in Tamil Nadu. 11.01.2016 // http://timesofindia.indiatimes.com/india/US-anti-piracy-vessel-MV-Seaman-Guard-Ohio-crew-members-sentenced-to-jail-in-Tamil-
Nadu/articleshow/50530239.cms (accessed 24.03.2018)
2. Berube C. G. A Public-Private Maritime Security Option for Coastal Monitoring // Global Challenge, Regional Responses: Forging a Common Approach to Maritime Piracy. Selected Briefing Papers. April 18-19, 2011 Dubai, United Arab Emirates / Ed. by C. Hodes, T. Karasik, E. Al Yacoub. Dubai, 2011. P. 80-81.
3. Cruising with guns // The Economist 2016. 23 January. P. 41.
4. Deans A. Suing Organized Piracy: An Application of Maritime Torts to Pirate Attacks, and Subsequent Civil Actions Against the Supporters of Organized Piracy // Roger Williams University Law Review. 2011. Vol. 16. Issue 3. P. 662.
5. Diaz L. M., Hart Dubner B. On the Evolution of the Law of International Sea Piracy: How Property Trumped Human Rights, the Environment and the Sovereign Rights of States in the Areas of the Creation and Enforcement of Jurisdiction // Barry Law Review. 2009. Vol. 13. Issue 1. P. 179.
6. Gosgriff L., Feege E. Arms and The Merchantman // Proceedings. 2010. №12. P. 36-37.
7. Harrelson J. Blackbeard Meets Blackwater: An Analysis of International the Use of Private Security Companies to Protect the Shipping Industry // American University International Law Review. 2010. Vol. 25. №2. P. 283-312.
8. House of Commons. Foreign Affairs Committee. Piracy off the coast of Somalia. Tenth Report of Session 2010-12. Ordered by the House of Commons to be printed 20 December 2011 // http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201012/cmselect/ cmfaff/ 1318Z1318.pdf P. 5. (accessed 24.08.2018)
9. Howell J. Piracy Averted: A Defense of Private Maritime Security Companies as a Critical Part of Breaking the Piracy Cycle in the Gulf of Aden // Journal on Terrorism and Security Analysis. 2015. Spring. Vol. 10. P. 19.
10. Hurlburt K., Mody C. The Human Cost of Somali Piracy, 2011 // http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/hcop_2011.pdf [PDF] (accessed 24.11.2017)
11. Hutchins T.E. Structuring a Sustainable Letters of Marque Regime: How Commissioning Privateers Can Defeat the Somali Pirates // California Law Review. 2011. Vol. 99. Issue 3. P. 819-884.
12. Kulish N., Mazzetti M. Dead Guards on Freighter Are Identified as Former Navy SEAL Members. 2014, Feb. 20. // http://www.nytimes.com/2014/02/21/world/africa/dead-guards-on-freighter-are-identified-as-former-navy-seal-members.html (accessed 20.11.2017)
13. Kulish N., Urbina I., Mazzetti M. Hired to Fight Pirates, but Doomed by Boredom. 2014, Feb. 25 // http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/SoP2013-Digital_0.pdf (accessed 20.11.2017)
14. Madsen J. V., Seyle C., Brandt K., Purser B., Randall H., Roy K. The State Of Maritime Piracy 2013 // http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/SoP2013-Digital_0.pdf (accessed 25.11.2017)
15. Matthews M., Maybee T. The State of Maritime Piracy 2014. Assessing The Economic And Human Cost // http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/ StateofMaritimePiracy2014.pdf [PDF] (accessed 24.11.2017)
16. Mazzetti M. Blackwater Aimed to Hunt Pirates // http://www.nytimes.com/2010/12/01/world/africa/01wikileaks-blackwater.html 2010, November 30 (accessed 28.11.2017)
17. Mineau M. Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy // Journal of International Business and Law. 2010.
Vol. IX. №1. P. 67.
18. Mohamed Beerdhige, JD. Pirates Hijack Vessel Despite Gov Security Team. 25.01.2012 // http://www.somaliareport.com/index.php/post/2618/Pirates_Hijack_Vessel_Despite_ Gov_Security_Team (accessed 28.11.2017)
19. MT AL Nouf Hostage Shot In Head By Pirates. 22.03.2011 // http://www.somaliareport.com/index.php/post/359/MT_AL_Nouf_Hostage_Shot_In_Head_B y Pirates (accessed 24.12.2017)
20. Mwangura A. Armed Security Repels Pirates From Tanker. 21.03.2011 // Pirates Attempt to Hijack Israeli Cargo Ship At Sea // http://www.neptunemaritimesecurity.com/pirates-attempt-hijack-israeli-cargo-ship-sea/ (accessed 24.12.2017)
21. Mwangura A. Security Team Wards Off Pirate Attack. 26.07.2011 // http://www.somaliareport.com/index.php/post/1225/Security_Team_Wards_Off_Pirate_Attac k (accessed 20.11.2018)
22. Pirates Attempt to Hijack Israeli Cargo Ship At Sea. November 13. 2014.// http://www.neptunemaritimesecurity.com/pirates-attempt-hijack-israeli-cargo-ship-sea/
23. Russell D. Who Rules the Waves? Piracy, Overfishing and Mining the Ocean. London, N.-Y., 2010. P. 68.
24. UNOSAT Global Report on Maritime Piracy. A geospatial analysis 1995-2013 // https://unosat.web.cern.ch/unosat/unitar/publications/UNITAR_UNOSAT_Piracy_1995-2013.pdf [PDF]. (accessed 24.11.2018)
25. Walje M., Vestergaard Madsen J., Seyle C., Brandt K., Kerins P.,Matthews M., Maybee T. The State of Maritime Piracy 2014. Assessing The Economic And Human Cost // http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/StateofMaritimePiracy2014.pdf [PDF] (accessed 24.11.2018)
26. Wilson B. The Somali Piracy Challenge: Operational Partnering, the Rule of Law, and Capacity Building // Loyola University Chicago International Law Review. 2011. Vol. 9. Issue 1. P. 50.
