CC BY
99Панамарева О.Н.
к.э.н., доцент, зав. кафедрой экономики и менеджмента Ступинского филиала Московского финансово-
юридического университета
Panamareva.O@mfua.ru
К ВОПРОСУ О НОВОЙ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКО-ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМИ И ИНФОКОММУНИКАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТАХ РОССИИ
Ключевые слова: парадигма управления, морской торговый порт, система управления, мультимодальный морской транспортный узел, «Одно окно», «Единое окно», сетецентрический подход, интеллектуальные и информационные технологии и системы, единое экономико-территориальное и информационно-коммуникационное пространство.
Keywords: management paradigm, maritime trade port, control system, multimodal sea transport junction, «One window», «Single window», network-centric approach, intellectual and information technologies and systems, single economic-territorial and information-communication space.
Цель данной научной работы - выявление базовых факторов, обусловливающих необходимость создания новой системы управления экономико-территориальными и инфокоммуникационными процессами (ЭТ и ИКП) в морских торговых портах (МТП) при несоответствии существующей - назовем ее традиционной - парадигмы управления (ПУ) вызовам формирующейся Цифровой экономики. Объект исследования - отечественные и зарубежные МТП в контексте рассмотрения их в качестве мультимодальных морских транспортных узлов (ММТУ), включенных в мировую мультимодальную транспортную цепь.
Механизмы формирования (и эффективность) системы управления сложными процессами непосредственно зависят от сложившейся парадигмы управления, стадий ее жизненного цикла. Предваряя исследование ключевых аспектов заявленной проблематики, опираясь на труд Томаса Куна1, американского историка и философа, и комплекс определений, представленных в энциклопедических словарях [2], конкретизируем дефиницию «парадигма управления». Парадигма управления (ПУ) - совокупность научных достижений в области управления, получивших признание всего научного сообщества (или его большей части) в определенный период времени и служащих базисом (образцом, моделью постановки проблем и их решений) в рамках новых научных исследований. На рис. 1 и 2 представлены структура и свойства ПУ и основные этапы ее «жизненного цикла».
Основа парадигмы управления -концепции (понятия, идеи) и положения (элементы), постоянно
развивающиеся и реализующиеся в области управления, смежных отраслях знаний и сферах деятельности
Источник: составлен автором на основе [1; 2; 3]
Рисунок 1.
Основные составляющие структуры и свойства парадигмы управления
Кун Т. Структура научных революций. - М.: АСТ, 2003. - 605 с.
343
I этап
ПРЕДПАРАДИГМАЛЬНЫЙ ЭТАП
предшествующий установлению парадигмы управления
поиск нетрадиционных подходов к управлению, т.к. существующие подходы и механизм управления не позволяют адекватно и своевременно учитывать динамику и состояние внешней и/или внутренней среды
IV этап
ЭТАП КРИЗИСА ПАРАДИГМЫ УПРАВЛЕНИЯ
I
1. Накопление «аномалий» (диспропорций, несоответствий реалиям экономики) управления.
2. Разительная поляризация взглядов управленцев.
3. Появление новой инструментальной матрицы управления.
4. Трансформация отношений между изменяющимися элементами ПУ при переходе к новой ПУ в ходе развития научно-технической революции.
II этап
ЭТАП ФОРМИРОВАНИЯ (ЗАРОЖДЕНИЯ) НОВОЙ ПАРАДИГМЫ УПРАВЛЕНИЯ
закрепление новой инструментальной матрицы управления и ее транслирование
III этап ЭТАП ГОСПОДСТВА НОВОЙ ПАРАДИГМЫ УПРАВЛЕНИЯ
структура сформировавшейся ПУ полностью отвечает существующим реалиям и обеспечивает своевременное достижение поставленных целей; осуществляется гармонизация организационной структуры управления (ОСУ) и механизмов управления.
Источник: составлен автором, внесшим изменения в последовательность этапов ЖЦ ПУ, на основе [1; 4]
Рисунок 2.
«Жизненный цикл» парадигмы управления
На рис. 3 представлены основные этапы протекания и характеристики управленческих революций, определяющих переход от сложившейся к новой управленческой парадигме.
Источник: составлен автором.
Рисунок 3.
Хронология и характеристика управленческих революций
Примечательно, что смена управленческой парадигмы на каждом этапе развития экономики зависит от числа акторов экономических процессов, уровня сложности отношений между ними, масштабности, объема и скорости движения контента, сопровождающего взаимодействие акторов, уровня применения, скорости внедрения и развития технологий в управлении.
Президентом РФ Путиным В.В. обозначен важнейший вектор экономического развития отечественной экономики России: «... скорость технологических изменений нарастает стремительно, идет резко вверх. Тот, кто использует эту технологическую волну, вырвется далеко вперед. Тех, кто не сможет этого сделать, она - эта волна - просто захлестнет, утопит» [5]. Именно научно-технологическое развитие, «трансформация науки и технологий в ключевой фактор развития РФ и обеспечения ее способности эффективно отвечать на большие вызовы» [6], - важнейшая проблема, стоящая перед государством и всеми отраслями отечественной экономики. Известно, что в контексте данного аспекта существует целый ряд «подпроблем», которые и обусловили невозможность достижения важнейших макроэкономических показателей первого этапа Прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 г. [7], несмотря на достаточно глубокую разработку системы стратегического планирования и прогнозирования, представленную сложной структурой нормативно-правовых актов, регулирующих данную сферу на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.
Осуществленное в работе [8] исследование показало, что «традиционные методы ведения хозяйственной деятельности и управления исчерпали себя, и уже сегодня они показывают свою несостоятельность и не приносят требуемых результатов, затормаживая и оттягивая момент перехода экономики на новую ступень функционирования и развития» [8, с. 21], что в свою очередь в ближайшее время усугубит стагнацию РФ, которая повлечет невозможность «прорывного» изменения позиций России в мировом рейтинге стран, что отрицательно скажется на ее конкурентоспособности. Известно, что стагнация - долговременный застой в экономике, выражающийся:
- в низких (или нулевых) темпах роста ВВП (так среднегодовой прирост ВВП РФ за период 2006-2016 гг. составил 1,2%, что ниже уровня, заявленного в рамках консервативного сценария социально-экономического развития (СЭР) РФ, в 3 раза);
- в высоком уровне безработицы (в 2017 г. его значение - 8,2% по данным Total-rating [9]), что близко к уровню показателя Индии - 8,4%, но выше уровня Канады - 7,1%, Австрии - 6,1%, США - 4,7%, Японии - 3,2%, Сингапура -2,1%, Беларуси - 0,7%);
- в снижении уровня жизни населения (по состоянию на 2016 г. в Мировом рейтинге стран РФ на 95 месте, при том что Индия - 104, Беларусь - 98, Япония - 22, Австрия - 15, Сингапур -12, Канада - 5, Новая Зеландия - 1 [10]).
Таким образом, налицо все признаки наличия стагнации1, но самое опасное, не наличие данного явления, а то, что в период стагнации структура экономики РФ сохраняется в неизменном виде, не происходит значительных изменений, связанных с научно-техническим прогрессом, и экономика не воспринимает нововведения, что выражается в очень низком уровне инноваций. Так в 2017 г. из 127 стран по глобальному индексу инноваций (Global Innovation Index) РФ заняла 45 место (поднявшись с 62 места 2013 г.), в то время как лидерские позиции все также сохраняет пятерка стран, включающая Швейцарию, Швецию, Нидерланды, США и Великобританию2). Позиции России в иных мировых рейтингах в последние годы также достаточно низкие: в 2018 г. РФ улучшила показатель по индексу Doing Business (табл. 1), но все же заняла только 35 место (из 190 стран мира), пропустив вперед Новую Зеландию, Сингапур, Данию, Южную Корею, Гонконг и др.; по уровню эффективности развития логистики3 Россия оказалась лишь на 75-м месте в мировом рейтинге Logistics Performance Index (LPI) 2018, поднявшись с 99 места 2016 г., при этом такая низкая позиция обусловлена низкими оценками за работу таможни (97-е место), отслеживание грузов (97-е место) и международные перевозки (96-е место)4.
Таблица 1
Позиция России в рейтинге стран по легкости ведения бизнеса (Doing Business)
по состоянию на 2016-2018 гг.
Страна Год Место Регистрация предприятий Получение разрешений на строительство Подключение к системе электроснабжения Регистрация собственности Кре-дито-вание Защита инвесторов Налого-обложение Международная торговля Обеспечение исполнения контрактов Ликвидация предприятий
2018 35 28 115 10 12 29 51 52 100 18 54
Россия 2017 40 26 115 30 9 44 53 45 140 12 51
2016 51 41 119 29 8 42 66 47 170 5 51
Источник: составлена автором на основе [15].
Все выше указанное свидетельствует о том, что Российская экономика стоит перед необходимостью решения целого комплекса глобальных задач «нового уровня», порожденных мировыми изменениями цивилизационного характера, обусловленных новым технологическим укладом экономики и упором на человеческий потенциал, на что и было акцентировано внимание Президента РФ в Послании к Федеральному Собранию от 1 марта 2018 г. [1]. В качестве генеральных направлений в прорывном обеспечении социально-экономического развития (СЭР) России на ближайшие шесть лет обозначены действия, представленные на рис. 4.
1 Стагнация. - https://banks.academic.ru/1764/
2 Глобальный индекс инноваций. - https://gtmarket.ru/news/
В его основе лежит индекс Всемирного банка, рассматривающий легкость осуществления поставок товаров и состояние торговой логистики на национальном и международном уровне.
4 Россия заняла 75-е место в мире по уровню эффективности логистики. - http://truckandroad.ru/business/rossija-zanjala-75-e-mesto-v-mire-po-urovnju-jeffektivnosti-logistiki.html
На основе данных, представленных на рис. 4 и 5, можно заметить, что в нормативно-правовой базе РФ делается акцент на вопросы цифровизации, развитие транспортно-коммуникационного пространства на инновационной - на новой технологической - основе, формирование благоприятного делового климата и цифровизации пространства «государство-бизнес-население». При этом в качестве «главной угрозы и врага» на государственном уровне обозначено технологическое отставание и зависимость практически во всех стратегически важных отраслях экономики РФ.
[ ГЕНЕРАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ 1
В ПРОРЫВНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ (СЭР) РОССИИ
на ближайшие 6 лет
1. Формирование современной среды для жизни.
2. «Прошивка» всей территория РФ современными коммуникациями.
3. Превращение РФ в ключевой логистический, транспортный узел планеты, в один из мировых центров хранения, обработки, передачи и надежной защиты информационных массивов, так называемых больших данных.
4. Совмещение инфраструктуры с беспилотным транспортом, цифровой морской и воздушной навигацией.
5. Организация логистики с помощью искусственного интеллекта.
6. Формирование законодательной базы для снятия всех барьеров для разработки и широкого применения робототехники, искусственного интеллекта, беспилотного транспорта, электронной торговли, технологий обработки больших данных.
7. Формирование сети передачи данных пятого поколения и технологии связи Интернета вещей.
8. Наращивание экономического потенциала страны, каждого региона - главного источника дополнительных ресурсов.
9. Увеличение производительности труда на новой технологической, управленческой и кадровой основе.
10. Увеличение ежегодного экспорта услуг до 100 млрд. долл. США, в т.ч. в сфере образования, медицины, туризма, транспорта.
11. Обеспечение благоприятного делового климата, обеспечение высочайшего уровня предпринимательских свобод и конкуренции.
12. Обеспечение предоставления практически всех госуслуг в режиме реального времени, с помощью дистанционных сервисов.
13. Перевод в цифровую форму документооборота (т.е. создание электронного документооборота) между госструктурами, т.е. - обеспечение цифровизации всей системы государственного управления в целях повышения ее прозрачности.
Источник: составлен автором на основе [5-7; 11-14].
Рисунок 4.
Генеральные направления в прорывном обеспечении СЭР РФ до 2024 г.
Сегодня разработана система Концепций, стратегий, федеральных, региональных, государственных программ (ФЦП, РЦП, ГП) и др. нормативно-правовых актов (НПА) (рис. 5), в рамках которых поставлены амбициозные задачи, а обеспечение «истинного прорыва» в СЭР РФ - решение данных задач, направленное на обеспечение возможности «совершить настоящий рывок в повышении качества жизни людей, в модернизации экономики, инфраструктуры и государственного управления».
Как показывает практика, для развития отечественной экономики в современных условиях необходимо учитывать влияние как внутренней, так и внешней среды, причем тенденции последней играют, если не первостепенную, то решающую роль, при выходе страны на мировые рынки. Одновременно с формированием и развитием высокотехнологических производств, важнейшей задачей является формирование и устойчивое развитие высокотехнологичных сервисов, особенно это касается области внешнеэкономических (в т.ч. внешнеторговых) отношений.
Для этого необходимо формирование современной транспортной системы - кровеносной системы экономики каждого государства - отвечающей мировым стандартам, поскольку глобализация и вхождение страны в мировой рынок, в том числе присоединение РФ к Всемирной торговой организации (22.08.2012 г.), инициирование создания Россией и развитие Евразийского экономического союза, перед которым стоит амбициозная задача - «быть эффективной «связкой» между стабильной Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом» [16] диктуют новые требования к организации экономико-транспортно-коммуникационной среды функционирования отечественных компаний. Вопросам модернизации и развития транспортной системы уделяется достаточно большое внимание: флагманом в этом направлении является железнодорожный транспорт; особые акценты расставляются в отношении трубопроводного, автомобильного и воздушного транспорта; формируются мультимодальные транспортные узлы. Сегодня на территории РФ уже сформированы и развиваются крупные мультимодальные транспортные узлы (МТУ) федерального уровня, в т.ч.: Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток. Обращает на себя внимание то, что вопросы развития морского транспорта лишь затрагиваются (декларируются) и имеют недостаточную проработку, особенно в контексте формирования цифровой экономики [13].
НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА
1. Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 г.
2. Указ Президента РФ от 07.05.2012 № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике».
3. Стратегия развития торговли в РФ до 2030 г.
4. Стратегия социально-экономического развития РФ на период до 2020 г.
5. Стратегия инновационного развития РФ на период до 2020 г.
6. Стратегии социально-экономического развития отраслей и регионов РФ на долгосрочную перспективу.
7. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г.
8. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 г.
9. Прогноз научно-технологического развития РФ на период до 2020 г.
10. Прогнозы развития по отраслям и регионам РФ.
11. Государственные программы Российской Федерации, в т.ч.:
- ФЦП «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»;
- ФЦП «Развитие авиационной промышленности»;
- ФЦП «Космическая деятельность России»;
- ФЦП «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности»;
- ФЦП «Развитие судостроения»;
- ФЦП «Развитие электронной и радиоэлектронной промышленности»;
- ФЦП «Развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия»;
- ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы»;
- ФЦП «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники на 2008-2015 годы»;
- ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)»
Подпрограммы:
- «Развитие экспорта транспортных услуг»;
- «Железнодорожный транспорт»;
- «Автомобильные дороги»;
- «Морской транспорт»;
- «Внутренний водный транспорт»;
- «Гражданская авиация»;
- «Государственный контроль и надзор в сфере транспорта» и др.
- Программа «Цифровая экономика Российской Федерации».
ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНДИКАТОРЫ
Создание и модернизация 25 млн. высокопроизводительных рабочих мест к 2020 г. Увеличение объема инвестиций не менее чем до 25 % внутреннего валового продукта (ВВП) к 2015 г. и до 27 % - к 2018 г. (не реализовано)
Увеличение доли продукции высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики в ВВП к 2018 г. в 1,3 раза относительно уровня 2011 г. (не реализовано)
Увеличение производительности труда к 2018 г. в 1,5 раза относительно уровня 2011 г. (не
реализовано)
Повышение позиции РФ в рейтинге Всемирного банка по условиям ведения бизнеса со 120-й в 2011 г. до 50-й - в 2015 г. и до 20-й - в 2018 г. (не реализовано)
2.
3.
Формирование экосистемы цифровой экономики РФ (где данные в цифровой форме -ключевой фактор производства).
Формирование необходимых и достаточных условий институционального и инфраструктурного характера для создания и/или развития высокотехнологических бизнесов. Повышение конкурентоспособности на глобальном рынке отдельных отраслей экономики РФ и экономики в целом.
Источник: составлен автором на основе [5-7; 11-14; 16].
Рисунок 5.
Основы государственной долгосрочной экономической политики России XXI в.
Особый статус в числе МТУ имеют МТУ, сформированные на базе морских торговых портов (МТП), обозначим их как мультимодальные морские транспортные узлы (ММТУ). ММТУ - МТУ международного значения, связанные как между собой, так и с федеральными и региональными МТУ, должны быть гармонично встроены в единую систему МТУ РФ и быть конкурентоспособными на мировой арене. МТП РФ - ММТУ имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса России и обеспечения ее экспортных потребностей. В Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. (СР МПИ) [16] отмечается, что «на повестку дня выходят вопросы обеспечения не только количественного, но и качественного роста - повышение производительности работы морских портов, использование новых технологий, повышение уровня инновационности». На рис. 6 представлены основные составляющие реализации указанной Стратегии.
На основе данных, представленных в табл. 2 видно, что ожидается значительный рост объемов перевалки грузов через МТП РФ на период 2015-2030 гг. относительно 2013 г. (при этом на основе данных табл. 3 можно наблюдать еще более высокие темпы прироста эмпирических данных, а по оценкам РЖД Партнер.ру морские порты нарас-
тили грузоперевозки почти на 90% с 2006 г.), но при этом следует отметить наличие целого ряда проблемных аспектов, которые могут нивелировать намеченную положительную тенденцию (см. рис. 5 и 7), вследствие невозможности использования ММТУ России в качестве точек прорывного экономического роста.
СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ ДО 2030 г.
Генеральная цель реализации Стратегии-удовлетворение потребностей экономики, внешней торговли и населения РФ в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в МТП и на подходах к ним.
<
ш
N1
в результате формирования инновационной инфраструктуры МТП, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию
ЗАДАЧИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРА ТЕГИИ
I
1. Увеличение мощностей МТП и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры.
I
2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта.
I
3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных МТП.
I
4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.
Базовые проблемы при реализации Стратегии
1 Сложности в получении достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок как основы перевозок через МТП в виду:
- отсутствия тесного взаимодействия между промышленными и транспортными отраслями;
- отсутствия полноценного информационного обмена в вопросах управления движением грузов;
- проблематичности осуществления подробного анализа тенденций на мировых фрахтовых рынках и опыта работы портов сопредельных государств;
- отсутствия эффективного взаимодействия государства с частным бизнесом в вопросах развития инфраструктуры МТП;
- несоответствия мировой практике режима и процедур работы пунктов пропуска и др.
2. Комплексный характер проблем обеспечения сбалансированного развития портовых мощностей, требующий согласования интересов и координации действий государства, структур федерального правительства, субъектов РФ, органов местного самоуправления, бизнеса, населения и других экономических агентов - «акторов» транспортного процесса.
3. Значительное количество незадействованных мощностей.
4. Нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов.
5. Исчерпание в ряде МТП пропускной способности авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к ним.
6. Наличие «узких горлышек» в ММТУ.
7. Негативные социально-экономические и экологические последствия вследствие роста потерь времени, транспортных издержек и уровня загрязнения окружающей среды.
Источник: составлен автором на основе [16; 17, с. 153-170].
Рисунок 6.
Составляющие Стратегии развития инфраструктуры морских портов России до 2030 г.
Таблица 2
Динамика прогнозируемых объемов грузооборота МТП РФ на период 2015-2030 гг., млн. т
Вид груза Факт 2013 г. Прогноз Темп роста, %
2015 г. 2020 г. 2030 г.
1 2 1 2 1 2 в 2015 г. к 2013 г. в 2020 г. к 2013 г. в 2030 г. к 2013 г.
1 2 1 2 1 2
Всего грузов, в т.ч.: 589,2 637,7 683,6 832,8 915,1 1013,4 1196,1 108 116 141 155 172 203
наливные 333,4 364,0 377,0 427,0 435,0 464,0 477,0 109 113 128 130 139 143
сухогрузы 255,8 273,7 306,6 405,8 480,1 549,4 719,1 107 120 159 188 215 281
1 - при энергосырьевом сценарии развития транспортного комплекса 2 - при инновационном сценарии развития транспортного комплекса
Источник: составлена автором на основе [16].
Таблица 3
Динамика объемов перевалки грузов МТП РФ за период 2011-2017 гг., млн. т
Год Перевалка экспортных грузов Перевалка импортных грузов Перевалка транзитных грузов Перевалка каботажных грузов
2017 606,5 млн. т (+6,9%) 36,1 млн. т (+14,2%) 58,2 млн. т (+14,0%) 86,0 млн. т (+19,5%)
2016 567,3 млн. т (+5,3%) 31,7 млн. т (-5,0%) 51,0 млн. т (+5,8%) 71,9 млн. т (+27,4%)
2015 539,1 млн. т (+ 7,7%) 33,3 млн. т (-23,3%) 48,2 млн. т (+1,2%) 56,1 млн. т (+15.6%)
2014 491,6 млн. т (+ 6,7%) 43,4 млн. т (-5,7%) 47,6 млн. т (+1,4%) 40,8 млн. т (+13,2%) - воссоединение Крыма с Россией
2013 460,1 млн. т (+2,8%) 48,4 млн. т (+7,3%) 44,5 млн. т (+4,6%) 36.0 млн. т (+13,2%)
2012 442,6 млн. т (+8,9%) 47,4 млн. т (+6,2%) 40,2 млн. т (-18,4%) 31,7 млн. т (-1,0%)
2011 408,5 млн. т 44,6 млн. т 49,4 млн. т 32,8 млн. т
Источник: составлена автором.
Относительно п. 1, отмеченного на рис. 6 в качестве базовой проблемы при реализации Стратегии развития инфраструктуры МТП РФ, дополним: точность прогнозов не высока, что обусловлено несвоевременностью получения оперативной информации, ее неточностью, масштабностью, стремительным количественным ростом, разрозненностью форматов представления, сложностями корректировки прогнозных данных, турбулентностью отечественной и мировой экономики, смещением мировых экономических центров, усложнением мировых экономических отношений в результате одновременного протекания глобализационных и деглобализационных процессов, недостаточным уровнем готовности российской экономики к мировым вызовам ввиду недоиспользования имеющегося потенциала. Формирование ЦЭ России позволит нивелировать данные негативные аспекты в прогнозировании, стратегическом, тактическом и текущем планировании, реализации в полном объеме планов. Это также подчеркивается Всемирным Банком, утверждающим, что случае сохранения приверженности правительства России цифровой трансформации как национальному приоритету с дополнением реализацией эффективной стратегии развития ключевых отраслей экономики, ориентированной на достижение конкретных результатов, «страна сможет войти в число лидеров цифровой трансформации и подготовиться к технологическому прорыву, со всеми вытекающими отсюда экономическими и социальными дивидендами»1. На сегодня можно отметить, что РФ достигла ряда успехов по следующим аспектам:
- осуществлена разработка надежной национальной инфраструктуры широкополосного доступа в сеть;
- достигнут высокий уровень проникновения мобильной связи;
- обеспечивается рост качества услуг электронного правительства;
- осуществляется внедрение цифровых технологий в сферах образования, здравоохранения, культуры, социального обслуживания.
Всемирным Банком так же отмечено [18], что, несмотря на вышесказанное, в области госуправления сохраняются барьеры на межведомственном уровне, в сфере трансформации внутренних процессов, в управлении данными.
Ярким примером сложно организованной системы экономико-территориальных и информационно-коммуникационных процессов является пространство ММТУ, где взаимодействует целый комплекс коммерческих компаний (в т.ч.: стивидорные, экспедиторские, агентские, буксирные, лоцманские, шипчандлерские, сюрвейерские, автотранспортные компании, железнодорожная припортовая станция) и государственных организаций (в т.ч.: портнадзор, администрация морского порта, таможня, и другие органы государственного контроля (надзора)). Также непосредственные акторы транспортно-коммуникационного процесса ММТУ действуют в пространстве транспортного узла конкретного муниципального образования. Долгосрочное развитие ММТУ на инновационной основе возможно при наличии высококвалифицированных специалистов отрасли, обладающих актуальными компетенциями и компетентностя-ми; следовательно, образовательные организации и само население - важные акторы, интересы которых также пересекаются в рамках пространства ММТУ. Исходя из этого, именно ММТУ РФ следует рассматривать в качестве объекта, на базе которого целесообразно изучать факторы, влияющие на трансформацию процессов управления.
Как было показано выше, основным является не столько количественный рост мощностей МТП РФ, сколько качественный, который должен быть достигнут в результате повышения производительности работы МТП, а значит, и сервисов, предоставляемых акторам транспортного процесса ММТУ. В связи с этим актуальным становится вопрос управления сложной структурой взаимосвязанных экономических, организационных, коммуникационных процессов с территориальной привязкой к конкретному ММТУ при согласовании интересов в пространстве «государство - субъект государства - муниципалитет - бизнес - образовательные организации - население».
Согласно Указу Президента РФ от 9 мая 2017 г. № 203 «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017-2030 годы» [19] цифровая экономика (ЦЭ) - хозяйственная деятельность, ключевым фактором производства в которой являются данные в цифровой форме, способствующая формированию информационного пространства с учетом потребностей граждан и общества в получении качественных и достоверных сведений, развитию информационной инфраструктуры РФ, созданию и применению отечественных информационно-телекоммуникационных технологий, а также формированию новой технологической основы для социальной и экономической сферы. Таким образом, ЦЭ - это хозяйственная деятельность, в которой ключевым фактором производства являются данные в цифровом виде, обработка больших объемов, использование результатов анализа которых позволяет суще-
1 Всемирный банк: Россия может войти в список стран-лидеров цифровой экономики. - https://www.vestifinance.ru/articles/
108525
ственно повысить эффективность различных видов производства, технологий, оборудования, хранения, продажи, доставки товаров и услуг. Как показывают результаты исследований, представленных в работах Тиверовского В.И. и Воронцовой С.Д. [20, с. 19-23; 21, с. 24-28], именно информационные и интеллектуальные технологии оказывают существенное влияние на совершенствование системы управления транспортным процессом, что повышает его эффективность и, следовательно, устойчивость работы сложных распределенных многоагентных систем в условиях интеграции их интересов; а значит, своевременное применение таких технологий позволяет обеспечить качественный рывок в развитии. В развитых МТП мира для указанных целей применяется целый ряд технологических решений (см. табл. 4), начиная с 1996 г., которые позволяют создать комфортное пространство для деятельности всех акторов транспортного процесса.
Таблица 4
Отдельные технологические инструменты, применяемые в зарубежных МТП1
ММТУ Технологические инструменты
Ведущие зарубежные порты Применение принципа «Единое окно» в ведущих МТП Европы, США. Применение компьютерного управления служебной техникой, его интеграция с системой видеораспознавания номеров контейнеров и RFID идентификации грузовиков.
МТП Роттердама Полная роботизация береговых кранов (1 оператор на 10 кранов обычно просто контролирует, а не управляет процессом). Перевозки контейнеров между кранами-перегружателями и складом контейнеров с помощью автоматических напольных тележек, работающих без водителей (AGV, FTS). Обмен данными и передача команд для кранов и тележек через локальную сеть по кабелям-световодам. Контроль всей системы коммуникаций без допуска несанкционированного доступа к системе коммуникаций посредством применения специальной системы Security Applianzes (фирмы Phoenix Contact). Применение беспилотных грузовиков, управляемых компьютерной системой (Automated Guided Vehicles), для обслуживания грузов в МТП.
МТП Гамбурга DAKOSY - ИС, созданная в 1982 г. транспортным департаментом Гамбурга в целях обеспечения обмена электронными данными (EDI) для ускорения процесса перегрузки, вышедшая за его пределы (ее используют более 500 компаний). ИС обеспечила преимущество в области конкурентоспособности в форме инновационных и прогрессивных систем связи и информации в транспортном секторе, став центром информационной сети, применяя в роли инструмента EDP/EDI, а прикладные программы DAKOSY (GEGIS, HABIS и ZAPP) уже сегодня включают комплексную безбумажную связь.
Латвийские МТП Развитие Латвийского Интермодального Портала (IP) - создание виртуальной единой точки входа в телематические услуги, относящейся ко всем видам транспорта. Применение системы IP направлено на интеграцию МТП в интермодальную транспортную цепь путем: гармонизации и облегчения административных процедур в пределах всей Латвии (в т.ч.: унификации интерфейсов между судовыми агентами и портами); создания услуги «виртуальный вход» в порту с общим интерфейсом для всех организационных партнеров (в т.ч.: для портовых операторов, стивидоров, портовых властей, службы капитана порта, системы портовых союзов, и др.); предоставления информации, поддерживающей работу всей интермодальной цепи, доступной для всех акторов этой цепи (посредством сочетания EDI и wеb-услуг).
Из табл. 4 видно, что важным аспектом разработке и внедрении технологических решений являются вопросы организации управления территориально-экономическими и информационно-коммуникационными процессами (ТЭ и ИКП), где ЛПР получает автоматическую, информационную и интеллектуальную поддержку при принятии решений. На рис. 7 показаны основные проблемы, присущие системе управления МТП, характерные для МТП 90-х годов ХХ в. и современного этапа, препятствующие формированию единого экономико-территориального и инфокоммуникаци-онного пространства ММТУ.
Обращает на себя внимание, что применительно к российской экономике на пути создания эффективной сбалансированной системы управления ТЭ и ИКП в рамках МТП с позиции рассмотрения их в качестве ММТУ, интегрированных в мультимодальную транспортную цепочку, стоит целый ряд проблем, что можно проследить и на примере попытки создания «Одного окна» в МТП, как основного механизма, в целях гармонизации отношений в пространстве взаимодействия акторов МТП. Базовые отличия принципа «Одного окна», реализация которого предпринята в рамках ведения Морских Администраций Пунктов Пропуска (МАП 111) РФ, от механизма «Единого окна» существенные (см. рис. 8); и это в условиях, когда на службе у ЛПР могут находиться современные технологические решения, как геоинформационные и интеллектуальные технологии и системы (см. рис. 9), актуальность которых возрастает при формировании новой парадигмы управления (ПУ). В табл. 5 представлено авторское видение основных отличий и характеристик традиционной и новой ПУ ЭТ и ИКП в ММТУ.
1 Порты. - http://www.logistics.ru/9/13/i20_23944p0.htm
ПРОБЛЕМЫ НА ПУТИ ПОСТРОЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПЛАТФОРМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ТЭ И ИКП ДЛЯ ММТУ
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ
СОСТОЯНИЕ НА 1996 Г.
1. Существует множество исходных форматов данных для АСУ ТЭ и ИКП ММТУ
(это определяется сложными системами мониторинга за прикладными территориально-экономическими процессами во временном аспекте на МТ).
2. Наличие множества номенклатурных наименований, названий, характеристик, единиц измерений и типов, форм представления информации о ТЭ и ИКП в рамках ММТУ для представления одних и тех же данных.
3. Существует слабая разработка механизмов (или в большинстве случаев их отсутствие) интеграции информации о территориальных и экономических процессах на морском и смежных видах транспорта в реальном и псевдореальном (модельном) режиме времени в целях принятия оперативных решений и корректировки прогнозов на базе данных, полученных в оп-Нпе-режиме.
4. Человеческий фактор при принятии управленческих решений:
- инерционность человеческого мышления, привычка работать «по старинке», нежелание менять что-либо до тех пор, пока не появится «острая» необходимость и объем информации просто не позволит эффективно работать с сохранением нормального уровня трудоспособности;
- ограниченность естественного интеллекта при обработке лавинообразного роста объемов информации.
- высокая ценность человеческого капитала.
5. Сложная иерархическая организационная структура управления каждого из акторов ЭТ и ИКП ММТУ и самого ММТУ как «суперсистемы», трудно адаптивная к изменяющимся условиям, слабо восприимчивая к нововведениям.
1. Отсутствует четкое определение служебных функций и обязанностей различных агентов и организаций (в т.ч. внутренних функций), действующих в МТП.
2. Степень использования стандартизированной информации достаточно низка, отсутствие системы единого документооборота между участниками ТП.
3. Многократное дублирование информации (наличие излишнего объема информации).
4. Отсутствие интеграции в компьютерных прикладных программах на внутреннем уровне каждого агента и портового подразделения и между ними.
5. Отсутствие интеграции в смысле физической связи между компьютерами и компьютерными прикладными программами.
6. Недостаточная подготовка и доверие к компьютерным информационным процессам и неправильное их применение со стороны операторов, обслуживающих систему.
7. Значительная ограниченность связи между различными организациями и общественными органами управления, агент как портовый клиент занимается вопросами связи и контактов с общественными органами, что во многих случаях не входит в его обязанности.
8. Различные применяемые процедуры не изложены в письменной форме, приводит к большему усложнению контроля за ними, анализа и оценки.
Отсутствует единая платформа согласования интересов акторов ЭТ и ИКП ММТУ, обеспечения формирования единого информационно-коммуникационного пространства.
Источник: Составлено автором на основе [17, с. 153-170; 22; 23; 24].
Рисунок 7.
Проблемы на пути построения эффективной технологической платформы управления
ТЭ и ИКП для МТП «сегодня и вчера»
Подводя итог проведенному исследованию, отметим наличие объективных предпосылок необходимости формирования инновационных подходов к управлению (менеджмента) многоагентными системами - ММТУ РФ, обусловленной формированием новой парадигмы управления, обладающей характерными особенностями (см. табл. 5), что связано с: 1) наличием широкого спектра информационных, геоинформационных, интеллектуальных технологий и систем (ИТ и ИС, ИНТ ИНТС, ГИТ и ГИС, соответственно); 2) необходимостью обеспечения гибкости и адаптивности организаций и их совместной деятельности; 3) ориентацией на согласование интересов всех акторов сложных ЭТ и ИКП ММТУ; 4) возрастанием роли инновационного менеджмента; 5) распространением практики построения команд и командной работы, развитием организаций сетевого типа; 6) переходом от жестких иерархических организационных структур управления к более гибким и «плоским»; 7) приоритетностью клиент-ориентированного подхода в организации сервисного обслуживания в пространстве ММТУ.
Таблица 5
Характеристики и отличительные черты новой формирующейся ПУ ЭТ и ИКП в ММТУ
Традиционная ПУ ТЭП в ММТУ Новая ПУ ЭТ и ИКП в ММТУ
Каждое предприятие (учреждение) - актор ТЭП в ММТУ - относительно закрытая система, обладающая: - относительно стабильными индивидуальными целями, задачами и условиями функционирования; - собственным ИВЦ - внутренней информационной системой. Каждое предприятие - стейкхолдер ТЭП в ММТУ - относительно открытая система, построенная на принципе взаимодействия внешней и внутренней среды (т.е. макро- и микроуровней), обладающая: - динамичными общими стратегическими целями, задачами и условиями функционирования; -наличие единого информационно-коммуникационного и социально-экономического пространства.
Рост масштабов производства - главный фактор успешной деятельности каждого актора ММТУ: экстенсивный путь развития. Клиент-ориентированный и стейкхолдер-центрированный (акторо- центрированный) подход - базис успеха сложной ТЭС ММТУ: интенсивный путь развития.
Использование всех ресурсов, повышение производительности - главная задача ОСУ ММТУ. Основные используемые подходы - административный, нормативный, воспроизводственный, комплексный. Максимальное удовлетворение потребностей клиентов и согласование интересов стейкхолдеров при ориентации в основном на выявление, удовлетворение и генерирование динамичных потребностей клиентов - главная задача ОСУ ММТУ.
Основные используемые подходы - ситуационный, системный, геосете-центрический, интеграционный, поведенческий, процессный, маркетинговый.
Главный источник прибавочной стоимости - труд, т.е. работник и его производительность. Главный источник прибавочной стоимости - люди, обладающие определенным объемом знаний и работающие в таких условиях, позволяющих их реализовывать, стремящиеся к постоянному саморазвитию, инициативные, ответственные, готовые к инновациям.
Культура акторов ММТУ: 1) закрытость; 2) точечное взаимодействие и участие акторов в ИКП ММТУ; 3) директивность; 4) жесткость (косность); 5) стабильность; 6) ориентация на личную безопасность; 8) соперничество. Культура акторов ММТУ: 1) открытость; 2) паритетное взаимодействие; 3) долевое участие акторов в ИКП ММТУ; 4) инициативность; 5) гибкость; 6) риск; 7) ориентация одновременно на общую и личную безопасность; 8) взаимоуважение интересов.
Функции - относительно автономные. Функции - сильно интегрированные.
Сложный многоструктурный затратный документооборот между участниками ТЭП в ММТУ. Единый и прозрачный документооборот между участниками ЭТ и ИКП в ММТУ.
Базис системы управления (СУ) - жесткий контроль; жесткая централизация. Базис СУ - ориентация на применение инновационных подходов, на повышение мотивации, поощрения за инновации, децентрализацию, сокращение норм и процедур, командную и целенаправленную групповую (сетевую) работу.
Система управления - иерархическая, линейно-функциональная, дивизиональная (исходя из ВЭД актора ТЭП ММТУ). Система управления - «плоская» - кросс-функциональная.
I «ОДНО ОКНО» И «ЕДИНОЕ ОКНО» В МТП РФ (СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ) \
\ 1. Механизм «Одно окно» (реализован россий- \ скими Морскими администрациями пунктов \ пропуска (МАПП)). ■ 2. Нестандартное нововведение. ! 3. Большой объем бумажных документов, тре- \ буемых 6-8 ГКО, сохраняется без изменения. | 4. Документы принимает одна контрольная служ- ба через «Одно окно». 5. В «Одном окне» работает одна контрольная служба. \ 1. Механизм «Единое окно» (в России не реализован). \ 2. Механизм «ЕО» регламентируется международными рекомен-! дациями ЕЭК ООН № 33, № 34, № 35. ; \ 3. Гармонизируется состав документов и сведений. Создается ! Единый документ (перечень документов и сведений) для 1 ВСЕХ государственных контрольных органов (ГКО). [ 4. Документы могут принимать все контрольные службы из «Единого окна». " 5. С данными из «Единого окна» работают все контрольные \ \ службы. ■
Единый орган - отсутствует. Единый пропускной канал - отсутствует. Стандартизированная информация - планируется к осуществлению.
Необходимость использования морскими агентами при обслуживании судов разрозненных систем: 1. «Модуль» ^ Минтранс РФ. 2.«СКАП», «СПАРДЕК» ^ АМП.
3. «ЕШБШ» коммерческая система ^ Таможня в МТП. 4. Портал «Морской порт» ^ ФТС РФ.
5. Документы на бумажных носителях ^ Всем Государственным контролирующим организациям.
1) 0,5-4,5 часа для получения документов для получения разрешения на грузовые операции;
2) до 12 часов на прохождение комиссионной проверки (1/3 времени рейса); от 11 млн. ам. долл. годовые убытки судовладельца от простоя одного танкера (при обслуживании в МТП Приморск).
1. Сохранение многочасовых задержек грузовых операций судов при прибытии (и убытии) в связи с действиями ГКО ^ НЕ реализована возможность принятия ГКО разрешения начинать грузовые операции до завершения операций, связанных со швартовкой судна при прибытии в порт.
2. НЕ унифицированы требования к составу документов, представляемых перевозчиками в ГКО ^ количество документов, требуемых от перевозчиков, НЕ соответствует международным требованиям и превышает их в 6-11 раз.
3. В МТП РФ отсутствует механизм «Единого окна» ^
сохраняется громоздкий бумажный документооборот ^ растет количество ведомственных информационных систем ^ происходит дублирование информации ^ увеличиваются затраты акторов транспортного процесса ^
растет транспортная составляющая в конечной цене товара (по состоянию на 2018 г. ее величина 8-14%, что выше европейского уровня практически в 3 раза).
направление
I" I
Л^МУ!^ I |
решения пробле- }
мы ГЬ
В целях обеспечения сквозного управления трансграничными перевозками в рамках мультимодальных транспортных коридоров (где ММТУ - базовое звено) при развитии Евроазиатского союза важно обеспечение одновременного:
- Межведомственного информационного взаимодействия внутри государства-участника (ММТУ и его внешней среды).
- Международного информационного взаимодействия внутри транспортного коридора.
- Применение международных стандартов обмена данными.
^
Эффективность взаимодействия всех участников портового бизнеса ^ повышение конкурентоспособности МТП России.
Источник: составлен автором.
Рисунок 8.
Основные отличия принципа «Одного окна» от механизма «Единого окна» [22-24]
Основным предложением в отношении прорывного повышения конкурентоспособности МТП РФ является разработка нового подхода и механизмов к формированию ОСУ ЭТ и ИКП ММТУ - акторо-центрического подхода, реализация которого возможна при следующих условиях: 1) при формировании Единого экономико-инфокоммуника-ционного пространства на основе создания Единой экономико-географической автоматизированной системы управления (ЕЭГ АСУ) ЭТ и ИКП ММТУ на базе принципов сетецентрического подхода [25] и механизма функционирования «Единого окна» [22 - 24]; 2) при обеспечении интеллектуализации ЕЭГ АСУ ЭТ и ИКП ММТУ на основе применения в качестве концептуального средства профессионального и конкретизированного тезаурусов [26].
ВИДЫ ГИС АСУ ПРОСТРАНСТВЕННЫМИ ПРОЦЕССАМИ (ПП)
Универсальные ГИС становятся неотъемлемой частью каждого автоматизированного рабочего места
Пример: текстовый и графический редакторы; Базы данных (БД); электронные таблицы и др.
Специализированные ГИС применяются в специфических предметных областях и требуют специального оборудования и методов обработки БД Пример: проведение уточняющей гидрографической съемки сложных фарватеров и районов; оперативное картодокументирова-ние, обеспечение работы судовых и береговых навигационных систем для обеспечения безопасности судовождения и др.
Распределенные ГИС
распределение геоданных в сетях (в т.ч. в Интернете) с одновременным созданием адаптивных интерактивных сред взаимодействия клиента приложений с геоинформационным сервером. Пример: новейшие технологии публикации БД в интранет-сетях.
Мобильные ГИС
Перспективное направление применения РГИС; повышают качество управления ПП, позволяя уточнять специальную информацию (картографической или объектовой), координировать усилия мобильных служб и др. Пример: симбиоз технологий ГИС, GPS, GPRS.
ОСНОВНЫЕ СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
Наименование
Сфера применения
1. Инженерия знаний
(Технология создания
Поддержка решений. Моделирование процессов.
систем, основанных на ; г-
знаниях)
2. Технологии экспертных систем
3. Технологии агентно-ориентированных систем
(многоагентных систем)
Интерпретация результатов наблюдений и моделирования.
Контроль и диагностика технических и ф> организационно-технических систем. I ! Прогнозирование ситуаций. I Планирование многоэтапных процессов. Поддержка управленческих решений.
Конфигурирование комплексов технических средств.
Интерпретация предметных ситуаций.
4. Технологии распознавания и синтеза речи
5. Технологии распознавания знаков изображений, образов
...... \ Техническая идентификация речи лю-
|! дей.
Техническое представление и анализ ! \ речи.
|! Речевой синтез вырабатываемых систе-! мой рекомендаций для ЛПР.
I_________________________________
Технический разбор, анализ изображе-! \ ний.
"г^ Графическая интерпретация результатов I! моделирования.
6. Технологии интеллектуальной аутентификации
8. Технологии интеллектуального управления сетями
9. Технологии человеко-машинных систем (интерактивных систем)
Интеллектуальные комплексы средств контроля доступа.
7. Технологии
робототехнических ^ Создание промышленных роботов. систем (робототехника)
Управление коммуникационными сетями.
Автоматизация рабочих мест (деятельности) должностных лиц. Обучающие системы и тренажеры.
ПОДДЕРЖКА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ
Источник: составлен автором.
Рисунок 9.
Основные составляющие перспективных механизмов обеспечения поддержки принятия управленческих решений
Список литературы
1. Кун Т. Структура научных революций. - М.: АСТ, 2003. - 605 с.
2. Парадигма. Философский энциклопедический словарь / Гл. ред.: Л.Ф. Ильичёв, П.Н. Федосеев, С.М. Ковалёв, В.Г. Панов. - М.: Советская энциклопедия, 1983. - https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_philosophy/902
3. Парадигма. Новая философская энциклопедия: В 4 тт. / Под ред. В.С. Стёпина. - М.: Мысль, 2001. - https://dic.academic. ru/dic.nsf/enc_philosophy/902
4. Коробейникова Е.В. Парадигма управления как системная социально-психологическая характеристика организации // Вестник ННГУ. 2009. - № 1. - https://cyberleninka.rU/article/n/paradigma-upravleniya-kak-sistemnaya-sotsialnopsihologicheskaya-harakteris tika-organizatsii
5. Послание Президента РФ Федеральному Собранию РФ от 01.03.2018 г. // СПС «КонсультантПлюс». - www.consultant.ru
6. Указ Президента РФ от 01.12.2016 № 642 «О Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации». -www.consultant.ru
7. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года (разработан Минэкономразвития России). - http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=144190&fld= 134&dst=1000000001, 0&rnd=0.14618694582095126#03295153455540496
8. Панамарева О.Н. Исследование приоритетных направлений развития экономики России и их реализуемости в современных условиях // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. 2017. - № 3. - С. 9-23.
9. Рейтинги стран и компаний. - http://total-rating.ru/1904-uroven-bezraboticy-v-stranah-2016.html
10. Таблица уровня жизни стран мира 2016. - https://gotoroad.ru/best/indexlife/2016
11. Государственная программа Российской Федерации «Информационное общество (2011-2020 годы)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 30.03.2018 № 369-16). - www.consultant.ru
12. Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 № 316 (ред. от 31.03.2018) «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Экономическое развитие и инновационная экономика». - www.consultant.ru
13. Распоряжение Правительства РФ от 28.07.2017 № 1632-р «Об утверждении программы «Цифровая экономика Российской Федерации». - www.consultant.ru
14. Стратегия национальной безопасности РФ. - www.consultant.ru
15. Рейтинг стран по легкости ведения бизнеса (Doing Business). - https://nonews.co/directory/lists/countries/doing-business
16. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012). - www.consultant.ru
17. Панамарева О. Н. Морские транспортные узлы - базовая инфраструктурная составляющая экспортно-ориентированной экономики России: состояние и проблемные аспекты // Вестник Московского финансово-юридического университета МФЮА. 2018. -№ 1. - С. 153-170.
18. Всемирный банк: Россия может войти в список стран-лидеров цифровой экономики. - https://www.vestifinance.ru/articles/108525
19. Указ Президента РФ от 9 мая 2017 г. № 203 «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017-2030 годы». - www.consultant.ru
20. Тиверовский В.И. Автоматика и новые информационные технологии на транспорте и в логистике за рубежом. // Бюллетень транспортной информации, 2013. № 11(221). С. 19-23.
21. Воронцова С. Д. Системы управления и мониторинга транспортных и грузовых потоков в странах АТЭС // Транспорт Российской Федерации. 2013. - № 1 (44). - С. 24-28.
22. Коростелев В. Ю. Об основных итогах 2 этапа мониторинга перемещения грузов и транспортных средств через государственную границу Российской Федерации в морских пунктах пропуска в условиях реализации Плана мероприятий по улучшению ситуации в морских портах. - http://www.myshared.ru/slide/967943/
23. «Одно окно» - неверный принцип, который не работает. - http://www.tks.ru/columns/korostelev/2012/11/29/0001 (дата обращения: 02.12.2018).
24. Открытые вопросы построения «единого окна». - http://rakurs-journal.com/ekonomika-i-pravo/otkrytye-voprosy-postroeniya-edinogo-okna
25. Панамарева О.Н. Сетецентрическая концепция - инновация в управлении организационным поведением на морском транспорте / Под ред. Б.Н. Герасимова // Сборник статей X Международной научно-практической конференции: Экономика и управление народным хозяйством. 2017. - С. 49-56.
26. Панамарева О.Н., Панамарев Г.Е. Профессиональный тезаурус - основа инновационной интеллектуальной системы управления экономическими процессами // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - М., 2017. - Т. 13, № 6 (351). - С. 1114— 1128.
