CC BY
105
технологически совместимые операции по об- К этому надо не только стремиться, но и
служиванию судов будут выполняться парал- всесторонне обеспечивать, в том числе на на-
лельно с основными, то есть при £,с ^ 0. учном и законодательном уровнях.
Список литературы
1. Бабурин В. А. Научно-методические основы совершенствования технологического процесса транспортного узла / В. А. Бабурин // Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление: материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России, 1-2 октября 2009 г. — СПб.: СПГУВК, 2010. — Кн. 2. — 283 с.
2. Бабурин В. А. Организационно-правовые проблемы обслуживания судов в российских портах (последствия и способы решения) / В. А. Бабурин // Водный транспорт России: Инновационный путь развития: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 6-7 октября 2010 г. — СПб.: СПГУВК, 2010.
3. Ирхин А. П. Управление флотом и портами / А. П. Ирхин, В. С. Суворов, В. К. Щепетов. — М.: Транспорт, 1986. — 391 с.
УДК 338.364:656.615.003 О. Н. Панамарева,
канд. экон. наук, доцент, ФГОУ ВПО «МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова»,
(Новороссийск);
Г. Е. Панамарев,
канд. техн. наук, доцент, ФГОУ ВПО «МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова»,
(Новороссийск)
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ПОДЪЕЗДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ КАК СРЕДСТВО ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА LAUNCH OF AUTOMATED SYSTEM OF CONTROL OF FEEDER RAILWAY AS A MEANS OF IMPROVING THE EFFECTIVENESS OF SEA COMMERCIAL PORT
Статья направлена на раскрытие вопросов внедрения автоматизированных систем контроля на стыке морского порта и железной дороги как средства повышения эффективности и конкурентоспособности стивидорной компании. Рассмотрена модульная структура АСК подъездных железнодорожных путей. Акцентировано внимание на рациональности внедрения тепловизионного комплекса дистанционной загрузки вагонов. Произведен расчет экономического эффекта от реализации АСК ПП в морском порту на примере ОАО «НМТП».
Scientific paper aims at opening of implementing automated monitoring systems at the intersection of seaport and railroad as a means of improving the efficiency and competitiveness of stevedoring companies. Given the modular structure of AMS of feeder railways. Attention is given to the rationality of thermal complex remote loading wagons. Calculation of economic benefits is made from introduction of AMS in the port on an example of JSK “NMTP”.
Выпуск 3
Ключевые слова: автоматизированная система, контроль, морской порт, железнодорожный транспорт, эффективность работы, внедрение, экономический эффект.
Key words: automation system, control, seaport, railroad transportation, work efficiency, implementation, economic effect.
АЗВИТИЕ международной торговли заставляет участников этого процесса использовать современные инновационные технологии организации всего транспортного процесса. Россия, соединяющая Запад и Восток, вынуждена учитывать тенденции формирования глобального информационно-коммуникационного пространства, базирующегося на использовании современных информационных технологий, обеспечивающих новое качество обмена данными, контроля и, следовательно, качество услуг, особенно в транспортной отрасли. Что впоследствии обусловливает повышение уровня развития экономики в целом.
Морские торговые порты — базовые звенья мировой транспортно-логистической системы. Такие ведущие крупнейшие порты Европы, как Роттердам, Амстердам, Гамбург, уже более десятилетия применяют информационные технологии в сфере ведения документооборота, обеспечения безопасности, управления и контроля транспортным процессом, чему особое внимание уделено в работах [1, с. 221-223; 2, с. 223-226; 3, с. 61-65; 4, с. 107-108; 5, с. 69-71]. Однако, несмотря на разработку и реализацию «Стратегии развития информационного общества в России» [6], разработанной при участии Министерства информационных технологий и связи РФ (Мининформсвязи) и утвержденной 25 июля 2007 г. Советом безопасности РФ, и Федеральной целевой программы «Электронная Россия 2002-2010» [7] (которая воспринимается как часть национальной стратегии ускоренного развития экономики), инфор-” матизация в транспортной сфере остается
= актуальной проблемой, которой до сих пор
Л
00 уделяется недостаточно внимания. Итак,
I®0 указанная Стратегия устанавливает такие
общие стратегические ориентиры развития до 2015 г., как:
— реализация на практике конституционных прав граждан на доступ к информации;
— обеспечение равных возможностей для получения базовых услуг связи вне зависимости от территории или региона;
— стимулирование дальнейшего распространения и массового применения информационных технологий в социально-экономической сфере.
Касательно последнего пункта далее проведено исследование вопроса автоматизации системы контроля подъездных железнодорожных путей в морском торговом порту на примере порта Новороссийск, в частности ведущей транспортной компании на Юге РФ — ОАО «Новороссийский морской торговый порт».
Как показывает практика, логистические функции играют жизненно важную роль в сбалансированном развитии каждого промышленного и стивидорного предприятия. Они, становясь «горлышком», начинают оказывать тормозящее влияние на развитие компании, аккумулируют в себе существенные издержки и негативно влияют на своевременность погрузки и выгрузки грузов. Базовой задачей ответственных служб стивидорной компании является наиболее быстрое освобождение-загрузка вагонов. При этом особо важную роль играет обеспечение передвижения и погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) в максимально короткие сроки. Отсутствие оперативного контроля над данными процессами приводит к таким негативным последствиям, как:
— простои подвижного состава в ожидании погрузки-выгрузки;
— большое, а нередко излишнее количество маневровых работ;
— неравномерная нагрузка и простои у пункта подготовки вагонов;
— ожидание готовности документов после выставления груженых вагонов на станцию отправления;
— неправильный учет движения вагонов по территории стивидорной компании.
Это все в итоге приводит к увеличению цикла внутреннего оборота вагонов, высоким
Рис. 1. Модульная структура АСК ПП в морском торговом порту
платежам и штрафам за пользование вагонами и, как следствие, невыполнению плана перевозок. Снизить издержки, связанные с эксплуатацией железнодорожного транспорта на территории предприятия, можно за счет внедрения в технологический процесс приема-отправки вагонов автоматизированных систем, дающих возможность оперативно получать достоверную информацию о перемещениях вагонов по территории компании, осуществлять комплексный осмотр подвижного состава в процессе движения, выявлять факты хищения и повреждения грузов.
Современная автоматизированная система контроля подъездных путей (АСК ПП) может применяться на входном (выходном) участке железнодорожного пути транспортных компаний, локальных районах и железнодорожных станциях любой конфигурации. Система должна быть направлена на оптимизацию оборота вагонов путем автоматического формирования документа-справки, содержащей данные о дате и времени прохождения состава через пункт контроля, перечень инвентарных номеров вагонов. АСК ПП обычно базируется на 1Р-оборудовании и, являясь сложной технико-организационной системой, имеет модульную архитектуру.
Основными модулями АСК ПП являются следующие подсистемы, схематично представленные на рис. 1.
В качестве несущей конструкции для размещения оборудования системы обычно применяется специализированная опора «арка», позволяющая размещать оборудование подсистемы формирования видеоизображения, интеграцию подсистемы контроля габаритов, установку оборудования тепловизи-онного комплекса дистанционного контроля загрузки вагонов.
Все оборудование системы, устанавливаемое на железнодорожных путях, имеет противовандальное исполнение. Структура и состав АСК ПП обеспечивают функционирование в двух режимах:
— во-первых, в режиме работы с участием оператора;
— во-вторых, в режиме автономности.
Внедрение системы на стыке морского
торгового порта и железнодорожных путей обеспечит достижение следующих эффектов:
1. Повышение эффективности осмотра принимаемых и отправляемых вагонов и грузов.
2. Сокращение времени на погрузку и отправку грузов.
Выпуск 3
Выпуск 3
Рис. 2. Пример схематичного размещения оборудования АС КПП морского торгового порта на несущей конструкции
3. Повышение производительности и улучшение условий труда маневровых диспетчеров.
4. Как следствие реализации п. 1-3 — повышение пропускной способности порта и рост доходности его деятельности.
Контрольный пункт типа «арка» схематично представлен на рис. 2.
Архитектура построения и конструкция системы АС КПП в морском торговом порту (далее — МТП) позволит реализовывать в режиме реального времени мониторинг прохождения следующих функций, представленных на рис. 3.
Аппаратно-программный комплекс
АСК ПП в МТП позволит обеспечить досто-
МОНИТОРИНГ ПРОХОЖДЕНИЯ ВАГОНОВ В РЕЖИМЕ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ ПРИ
РЕАЛИЗАЦИИ АСКПП
]/
ФОРМИРОВАНИЕ ИЗОБРАЖЕНИИ ВАГОНА ПРИНИМАЕМОГО СОСТАВА
ШЕСТЬЮ КАМЕРАМИ:
1. Вид снизу.
2. Вид сверху — верхние люки цистерн на предмет наличия пломб.
3. Вид левого борта, основной инвентарный номер.
4. Вид правого борта, основной инвентарный номер.
5. Дублирующий номер левого борта.
6. Дублирующий номер правого борта.
СОЗДАНИЕ ВИДЕОАРХИВА ИЗОБРАЖЕНИЙ ВАГОНОВ ПРИНИМАЕМОГО
СОСТАВА
ФОРМИРОВАНИЕ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ СПРАВКИ, СОДЕРЖАЩЕЙ ДАННЫЕ О ДАТЕ И ВРЕМЕНИ ПРОХОЖДЕНИЯ СОСТАВА, ПЕРЕЧЕНЬ ИНВЕНТАРНЫХ НОМЕРОВ
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОБМЕН С СУЩЕСТВУЮЩИМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ АВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ СИСТЕМАМИ ИНФОРМАЦИОННО -ПЛАНИРУЮЩЕГО УРОВНЯ
Рис. 3. Реализация мониторинга прохождения вагонов в режиме реального времени при применении АСК ПП в МТП
верность распознания инвентарного номера вагонов не менее чем на 97 % при любых погодных и световых условиях.
Кроме того, согласно решаемым задачам на объекте в состав АСК ПП МТП могут быть интегрированы следующие подсистемы:
1. Тепловизионный комплекс дистанционной загрузки вагонов, предназначенный для определения уровня и равномерности загрузки вагонов жидкими и сыпучими грузами.
2. Подсистема выявления выхода вагонов или грузов за принятые габариты, направленная на выявление нарушения габарита подвижного состава, зонального габарита погрузки.
3. Вагонные весы или весовой рельс, обеспечивающий автоматический дистанционный контроль веса вагона в процессе движения.
Тепловизионный комплекс предназначен для дистанционного, бесконтактного контроля уровня и равномерности загрузки ваго-
Выпуск 3
Выпуск 3
нов жидкими и сыпучими грузами и позволяет выполнять такие задачи, как:
1. Определение уровня и массы грузов в цистернах.
2. Выявление остатков грузов в вагонах.
3. Выявление неравномерности распре -деления груза в вагоне.
4. Обеспечение безопасности за счет использования тепловизионного канала видеонаблюдения (осуществляется обнаружение террориста при любых погодных условиях и за преградами, являющимися непреодолимыми для обычных средств видеонаблюдения (например, листва деревьев, кустарники; осуществляется контроль за ситуацией днем и ночью, работая в тепловом, невидимом для человеческого глаза спектральном диапазоне и тем самым позволяя видеть то, что недоступно приборам ночного видения и телекамерам).
Функциональные возможности ТВК позволяют выполнять следующие действия согласно источникам [8; 9]:
— обеспечивать круглосуточное наблюдение за обстановкой в подконтрольном районе;
— обеспечивать обнаружение малых плавсредств в зонах, запрещенных для их движения, и посторонних предметов на акватории;
— обеспечивать обнаружение очагов загрязнения водной среды;
— обеспечивать обнаружение пожара на судах в контролируемых районах;
— осуществлять передачу информации о тревожных событиях в администрацию порта;
— осуществлять визуальный контроль уровня налива цистерн, равномерность и уровень загрузки вагонов;
— производить расчет массы груза при использовании информации, полученной от тепловизионной камеры, об уровне груза и ручном вводе информации о параметрах цистерны и груза (то есть о калибровочном типе цистерны, плотности и температуре груза);
— без вскрытия цистерны осуществлять сверку массы груза по накладной и по факту (см. рис. 4).
Вышеуказанная система работает на ряде промышленных объектов РФ и иностранных морских портах [8; 9; 10; 11]. Примером эффективного внедрения и использования тепловизионных камер может служит крупнейший порт Кале, выходящий на Ла-Манш. Здесь сегодня, по словам Эрве Куре, начальника службы безопасности порта, можно не опасаться ситуаций, когда камеры обычного видеонаблюдения «слепнут», и можно получать полную картину того, что происходит на территории порта. Установка этих камер помогла порту также и в деле достижения соответствия требованиям «Международного кодекса правил обеспечения безопасности судов и портовых сооружений» (ISPS), и мерам, пре-
Рис. 4. Пример работы тепловизионного комплекса дистанционного контроля загрузки
железнодорожных вагонов
дусмотренным Соглашением в Ле-Туке для нейтрализации вновь возникших угроз судам и портам; достигнуто и полное соответствие нормам действующего национального законодательства. Но это пример только обеспечения безопасности, однако, как было указано выше, применение ТВК дает возможность ускорить обработку подвижного состава.
Кроме того, как показала практика, работоспособность ТВК в различных климатических условиях не снижается, уровень освещенности не влияет на точность показаний приборов (при экстремальных температурах погрешность составляет менее 7 %). В целом система достаточно устойчива к внешним воздействиям. Практическое применение комп-
Рис. 6. Пример тепловизионного изображения «груженый и порожний вагоны»
лекса достаточно многостороннее и позволяет сильно облегчить работу диспетчеров, как при контроле подъездных путей, так и при работе с парком вагонов (см. рис. 5, 6).
Из рис. 5 и 6 можно сделать вывод о том, что внедрение ТВК не потребует дополнительных усилий, затрат труда, времени на проверку наличия в составе груженых вагонов. На сегодня это достаточно сильно ускорило бы процесс перемещения груза на территории порта. Кроме того, высокая надежность работы систем ТВК уже показала себя на практике. Она обеспечивается применением специальных конструктивных и программных решений при разработке комплектующих промышленного назначения. При этом ТВК характеризуется такими основными параметрами, как:
— срок службы системы не менее 15 лет с момента ввода в эксплуатацию;
— непрерывная круглосуточная работа системы (при аварийном отключении сети электропитание осуществляется от встроенных источников бесперебойного питания);
— прочность к воздействию вибрации (всепогодное, сверхпрочное исполнение);
— удобство техобслуживания, взаимозаменяемость однотипных частей.
АСК ПП данного типа — достижение современных технических и информационных технологий для взаимодействия морских торговых портов с железной дорогой — это в первую очередь инновация, позволяющая ускорить работу транспортного узла, не ухудшая качества услуг. Эффективность работы такого ТВК доказана на примере сортировочной станции Орехово-Зуево в Подмосковье и других промышленных объектах, оборудованных подобными комплексами. На сегодняшний день на сети железных дорог ОАО «РЖД» функционирует 180 подобных систем. При всеобщей тенденции к комплексной автоматизации подобного рода проекты будут становиться все более актуальными в ближайшие годы.
А для Новороссийского транспортного узла они станут одним из шагов к решению проблем транспортного коллапса.
Рис. 5. Пример тепловизионного изображения «груженая цистерна в составе»
Выпуск 3
Далее проведен расчет эффективности инвестиционного проекта внедрения АСК ПП на примере ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Согласно его существующему территориальному расположению и технологии обработки вагонов целесообразно производить контроль вагонов на подъездных путях в локальных зонах порта:
1. Входная горловина парка «Порто -
вый».
2. Входная горловина парка «Восточный».
3. Подъездные пути Западного грузового района.
4. Подъездные пути Центрального грузового района.
5. Подъездные пути Восточного грузового района.
Конструкции типа «арка» наиболее рационально разместить на подъездных путях Западного грузового района и входной горловине парка «Восточный», в остальных зонах контроля достаточно применение конструкции типа «смотровая вышка». В табл. 1 представлена калькуляция примерной стоимости внедрения системы в локальных зонах порта (данные получены на основе анализа подобных проектов).
Таблица 1
Предварительная калькуляция расходов сооружения АСК ПП на базе ОАО «Новороссийский морской торговый порт»
Наименование статей калькуляции Районы
Парк «Портовый» Парк «Восточный» Западный грузовой район Центральный грузовой Район Восточный грузовой район
Стоимость, руб.
Проектирование 380 596 338 999 570 760 380 597 576 702
Поставка оборудования и материалов 5 809 898 2 285 232 8 418 104 3 193 107 8 476 208
Строительно- монтажные работы 1 024 785 622 876 867 750 515 335 986 487
Пусконаладочные работы 369 906 264 534 1 057 580 403 612 107 580
Итого без НДС 7 585 186 3 511 641 10 914 194 4 492 651 11 096 977
НДС 1 365 333 632 095 1 964 555 808 677 1 997 456
Итого с НДС 8 950 519 4 143 736 12 878 749 5 301 328 13 094 433
Итого 44 368 765
Н8в)
Для информационного взаимодействия кально-вычислительной сети Бп1егпе1. Пред-
автоматизированных рабочих мест (АРМ) варительная калькуляционная стоимость
системы, расположенных в парках и грузо- внедрения новых оптоволоконных линий
вых районах МТП между собой и с централь- связи между элементами системы указана в
ной диспетчерской, необходимо создание ло- табл. 2.
Таблица 2
Предварительная калькуляционная стоимость прокладки оптоволоконных линий связи на территории ОАО «Новороссийский морской торговый порт»
Наименование статьи калькуляции Стоимость, руб.
Проектирование 117 342
Поставка оборудования и материалов 362 185
Строительно-монтажные работы 829 920
Итого без НДС 1 309 447
НДС 1 545 147
Кроме того, потребуется оборудовать ровочная стоимость создания и оборудования
центральную диспетчерскую ОАО «Новорос- может составить следующие величины, кото-
сийский морской торговый порт». Ориенти- рые представлены в табл. 3.
Таблица 3
Предварительная калькуляционная стоимость оснащения центральной диспетчерской и рабочего места на базе ОАО «Новороссийский морской торговый порт»
Наименование статьи калькуляции Стоимость, руб.
Проектирование 147 055
Поставка оборудования и материалов 538 706
Строительно-монтажные работы 146 225
Пусконаладочные работы 220 786
Итого без НДС 1 052 771
НДС 189 499
Итого без НДС 1 242 270
Таким образом, ориентировочная стоимость внедрения системы, соответствующей потребностям ОАО «НМТП», составляет 46 038 139 руб. Чистая прибыль компании за 2009 г. составила 5 392 817 тыс. руб., при этом темп ее роста относительно показателя 2008 г. составил 278 %, независимо от того, что работать приходилось в условиях разразившегося мирового финансово-экономического кризиса. Кроме того, коэффициент автономии собственных средств компании составил 0,62,
что характеризует достаточную обеспеченность и запас собственных средств. В 2009 г. инвестиционные затраты, направленные на финансирование объектов капитального строительства, составили 480 009 тыс. руб. (то есть вложения в АСК ПП составят лишь 10 % от этой суммы). Следовательно, внедрение АСК ПП возможно за счет собственных средств компании.
При этом, по оценкам специалистов, экономический эффект от внедрения АСК ПП бу-
Выпуск 3
Выпуск 3
дет обусловлен снижением времени на осмотр вагона, приемосдаточные операции, маневровые операции, так как сокращение времени оборота вагона на путях порта должно будет составить как минимум 5 %, а прогнозируемое увеличение максимальной перерабатывающей способности по районам порта — 10 % (это среднестатистические данные, получаемые в результате внедрения данных систем на промышленных объектах).
Итак, при абстрагировании от иных внешних факторов экономический эффект от реализации указанного инвестиционного проекта (расчеты проведем на базе информации из годовых отчетов ОАО «НМТП» за 2008-2009 гг.) в расчетных данных 2009 г. можно определить по формуле (1) (то есть как разницу между денежными поступлениями от проекта и первоначальными инвестициями):
эф = !П - 4 (1)
где П — годовая прибыль от реализации проекта, руб.;
I — первоначальные инвестиции, руб.
Вычислим размер денежных поступлений. Если удельная прибыль за переработку
1 т груза на причалах порта составляет как среднее значение за период 2008-2009 гг. 48,0 руб./т, тогда денежные поступления можно определить по следующей формуле:
П = Д0/-Д,
(2)
где Л<2 — прирост грузооборота, млн т;
/ — средняя доходная ставка переработки 1 т груза на причалах порта, руб.;
Я — расходы на содержание АСК ПП,
руб.
Учитывая то, что ожидаемый прирост грузов в вагонах составит примерно 10 % (то есть Д<2 составит 2307,7 тыс. т), а годовые расходы на содержание АСК ПП составят 3,2 млн руб., то размер денежных поступлений составит
П = 2307,7 ■ 48,0 - 3200 = 107569,6 (тыс. руб.).
Исходя из того, что нормативный срок службы системы составляет 15 лет, экономический эффект без дисконтирования денежных потоков составит
Эф = 15 ■ 107569,6 - 46038,1 = 1567505,9 (тыс. руб.)
Итого за все время эксплуатации система может принести 1567505,9 тыс. руб. денежных поступлений.
Однако, учитывая многократность денежных поступлений от реализации проекта, необходимо рассчитать чистый дисконтированный доход (ЧДД) и индекс доходности (ИД). В табл. 4 представлены основные критерии принятия инвестиционного проекта [12, с. 172].
Таблица 4
Характеристика эффективности инвестиционного проекта при применении расчета ЧДД и ИД для его оценки
УСЛОВИЯ РЕЗУЛЬТАТ
ЧДД > 0 ИД > 1 Проект прибылен
ЧДД < 0 ИД < 1 Проект убыточен
ЧДД = 0 ИД = 1 Проект ни прибылен, ни убыточен
Чистый дисконтированный доход — абсолютный показатель [12]. Метод определения ЧДД основан на сопоставлении дисконтированной стоимости денежных поступлений за прогнозируемый период и инвестиций. При однократных финансовых вложениях (инвестициях) чистый дисконтированный доход (ЧДД1) рассчитывается по формуле
п Г)П _ рП
чдд, = У ———-/с
(3)
где ЧДДІ — ЧДД при однократных финансовых вложениях, руб.;
Я? — доходы, получаемые на ї-м шаге реализации проекта, руб.;
— расходы, осуществляемые на ї-м шаге реализации проекта, руб.;
г — расчетная ставка процента, задаваемая заранее, или норма дисконта;
ІС — единовременные затраты на приобретение активов, руб.
Метод анализа инвестиций, основанный на определении чистой текущей стоимости, на которую ценность фирмы может увеличиться в результате реализации, исходит из двух предпосылок:
— каждая компания стремится к максимизации своей ценности;
— разновременные затраты имеют неодинаковую стоимость.
Как было указано ниже, в данном случае срок службы АСК ПП — 15 лет, первоначальные инвестиции — 46038,14 тыс. руб., расчетная ставка процента как по среднерисковому проекту — 12 %, денежные поступления от реализации проекта внедрения системы — 107569,6 тыс. руб. в год.
тттттт 107569,6 107569,6
ЧДД =----------,-77 + ----Ьг + ...+
(1+0Д2)1 (1+од г)2
+
107569,6 (1 +0,12^5
-46038,1 =686603,8 (тыс. руб.)
Таким образом, показатель ЧДД > 0, что говорит о прибыльности проекта.
Далее определим величину индекса доходности (рентабельности) инвестиций в АСК ПП. Индекс рентабельности (ИД) является относительным показателем [12]. Благодаря этому он очень удобен при выборе одного проекта из ряда альтернативных, имеющих примерно одинаковые значения ЧДД, либо при комплектовании портфеля инвестиций с максимальным суммарным значением ЧДД. При этом формула расчета ИД имеет следующий вид:
541+гУ
/1C,
(4)
ИД =
107569,6 107569,6
+
(1 + 0,12)1 (1 + 0,12)
+...+
.+
107569,6 (1 + 0Д2)15
/46038,1=15,9.
Значение индекса рентабельности инвестиций превосходит единицу, а это значит, что инвестиционный проект является приемлемым — каждый рубль вложенных инвестиций принесет 15,9 руб. денежных поступлений.
Определим срок окупаемости проекта. Метод окупаемости инвестиций базируется на расчете периода окупаемости (англ. payback period), то есть числа лет, которые понадобятся для возмещения суммы первоначальных инвестиций:
грП _______ |=1
1 ОК ~~
р;
(5)
rpfl
1 ок
46038,1
107569,6
В итоге можно сделать вывод, что инвестиционный проект по внедрению АС КПП окупится за 5,14 мес., но это только при условии абстрагирования от иных внешних факторов, в том числе и ограничивающих пропускную способность порта.
Итак, результаты расчетов с использованием различных методов оценки инвестиционного проекта скомпилированы в табл. 5.
Таблица 5
Результаты оценки инвестиционного проекта внедрения АСК ПП в морском торговом порту
Показатель Значение
Годовая прибыль П, тыс. руб. 107569,6
Экономический эффект Эф, млн руб. 1567505,9
Чистый дисконтированный доход ЧДД, тыс. руб. 686603,8
Индекс доходности, ИД 15,9
Срок окупаемости Т£к, мес. 5,14
Выпуск 3
Реализация инвестиционного проекта по АСК ПП на территории МТП является эффективной. За все время службы (не менее 15 лет) система способна принести 686603,8 тыс. руб. денежных поступлений при сроке окупаемости проекта лишь 5,14 мес.
Конечно, на территории ОАО «НМТП» возможна реализация и других подобных и сопутствующих проектов, например внедрение Аппаратно-программного комплекса “ЛЯ8С18” [13] и иных программных продуктов, более подробную информацию можно получить из источника [14].
Но независимо от того, какие автоматизированные системы выберет сам морской порт, а рано или поздно ему придется сделать такой выбор, перед ним уже сегодня стоят такие цели автоматизации технологического процесса, как повышение эффективности производственного процесса и повышение безопасности производственного процесса. Следовательно, предлагаемый проект может быть одним из важнейших шагов автоматизации производственного процесса на стыке МТП и железнодорожного транспорта.
3
к
Список литературы
1. Панамарева О. Н. Информационные технологии в управлении морскими портами / О. Н. Панамарева // Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие: сб. ст. IV Междунар. науч.-метод. конф. — Пенза: Приволжский Дом знаний, 2005.
2. Панамарева О. Н. Методика обоснования выбора расчетного периода оптимизации развития информационной системы морского порта / О. Н. Панамарева // Современный российский менеджмент: состояние, проблемы, развитие: сб. ст. IV Междунар. науч.-метод. конф. — Пенза, Приволжский Дом знаний, 2005.
3. Панамарева О. Н. Экономико-правовые аспекты интеграции транспортной системы России в мировое информационно-коммуникационное пространство / О. Н. Панамарева // Сб. науч. тр. НГМА. — Новороссийск: РИО НГМА, 2005. — Вып. 10.
4. Панамарева О. Н. Анализ уровня автоматизации документооборота морского порта Новороссийск / О. Н. Панамарева // Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: материалы IV регион. науч.-техн. конф. — Новороссийск: РИО МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова, 2005.
5. Панамарева О. Н. Повышение эффективности работы морского порта путем использования информационных технологий / О. Н. Панамарева // Проблемы водного транспорта: Изв. высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. — Ростов н/Д: Ростовский гос. ун-т, 2006. (Спецвып.). — Ч. II: Технические науки.
6. http://gtmarket.ru/projects/electro-russia
7. http://www.hse.ru/news/1094411.html
8. http://rupsj .livejournal.com/5765.html
9. http://www.flir.su/art/9/13/39.html
10. http://www.axis.com/ru/products/video/camera/thermal/applications.html
11. http://www.flir. su/art/9/13/38.html
12. Панамарева О. Н. Экономика транспортного предприятия (морской транспорт): учеб. пособие / О. Н. Панамарева. — Новороссийск: МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова, 2009.
13. http://www.mallenom. ru/arscis.php
14. http://www.asutp.org/index.php?option=com_content&task=view&id=34&Itemid=61
