CC BY
26
УДК 625.7/8.05:658.51
К ВОПРОСУ О ФОРМИРОВАНИИ ПАРКА МАШИН ДОРОЖНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
Абдулаев М.Н., к.э.н., доцент, декан факультета «Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство», ФГБОУВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет», Махачкалинский филиал, e-mail: murad1974@rambler.ru Тагиров М.К., к.т.н., профессор, заместитель директора по научной и учебно-воспитательной работе ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет», Махачкалинский филиал, e-mail:tmk.03@mail.ru Омаров А.З., к.э.н., доцент, декан факультета заочного обучения ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет», Махачкалинский филиал, e-mail:aiub.z@mail.ru
В статье конкретизируется понятие морального износа по отношению к отдельным единицам дорожных техники с учетом специфики отрасли дорожного хозяйства, приводится один из возможных подходов к оценке относительной эффективности использования отдельных дорожных машин, в том числе их современных образцов обеспечивающих внедрение инноваций в дорожной отрасли.
Ключевые слова: дорожная машина, моральный износ, экономическая эффективность, целесообразность замены, дорожная организация, инновации.
TO THE QUESTION OF THE FLEET FORMATION OF ROAD ORGANIZATIONS AT
THE PRESENT STAGE
Abdulaev M., Ph.D., associate professor, dean of the automobile Transport and road facilities faculty, FSBEIHE «Moscow state automobile and
road technical University», Makhachkala branch, e-mail: murad1974@rambler.ru Tagirov M., Ph.D., Professor, Deputy Director of scientific and educational work of FSBEI HE «Moscow state automobile and road technical
University», Makhachkala branch, e-mail:tmk.03@mail.ru Omarov A., Ph.D., associate professor, dean of the correspondence department of FSBEI HE «Moscow state automobile and road technical
University», Makhachkala branch, e-mail:aiub.z@mail.ru
The article concretizes the notion of moral depreciation in relation to individual units of road machinery, taking into account the specifics of the road sector, one of the possible approaches to assessing the relative efficiency of the use of individual road vehicles, including modern models providing innovation in the road sector.
Keywords: road car, obsolescence, economic efficiency, feasibility of replacement, road organization, innovation.
Введение
Вопросы формирования парка машин дорожных организаций, в частности, связанные с использованием новых образцов техники обеспечивающих применение новых технологий, являются одними из наиболее важных составляющих повышения общей конкурентоспособности организаций и, одновременно, развития инновационной деятельности в дорожной отрасли [3, 5, 10, 16, 17].
Если условно абстрагироваться от финансовых возможностей предприятий, то вопросы формирования парка машин дорожных организаций,напрямую, связаны с износом отдельных дорожных машин и его количественной оценкой, что в итоге выражается в целесообразности ее замены по экономическим соображениям. Очевидно, что решение указанных вопросов в отдельной дорожной организации, прежде всего, связано с категорией морального износа, как результата развития НТП в отрасли дорожного машиностроения. С другой стороны, последствия эксплуатации физически изношенной техники, а также целесообразность его устранения подробно рассмотрены во многих современных работах [1, 4, 6, 7, 8].
Однако существующие определения морального износа и его классификация не позволяют конкретизировать это понятие с учетом отрасли дорожного хозяйства. Например, какие машины корректно сравнивать между собой на предмет морального износа исходя из его определения? Так, при непосредственном сравнении дорожных машин на предмет морального износа, очевидно, что в конечном улучшении качества дорожной продукции связанной с эксплуатацией машины нового образца, не последнюю, а иногда и первостепенную роль играют используемые инновационные материалы, способы организации производства и т.д., а не эксплуатационные характеристики самой машины. Далее, дорожные машины одного назначения, одной конструкции, но разные по мощности могут быть в отдельной дорожной организации эффективными или неэффективными в зависимости от производственной программы, т.е. от объема дорожных работ. Возникает вопрос, можно ли в этом случае одну дорожную машину по отношению к другой считать морально изношенной? По нашему мнению - нет.
Не лучше обстоит дело и с методами количественной оценки морального износа. Рассматриваемые показатели, либо вообще не имеют отношения к относительной технической и экономической эффективности эксплуатации машин, например, рассчитываемый в настоящее время коэффициент морального износа [13, 14, 15],
либо проводят его оценку без строгого экономического обоснования [11, 12]. Достаточно констатировать, что многие нормативные и методические материалы при расчете затрат на эксплуатацию техники, исходили из методов их оценки, которые не всегда корректно отражают реальную их величину исходя из теории производственного менеджмента дорожной организации, и, особенно при оценке динамики затрат с течением времени [1, 2].
Как справедливо указывается [4], количественноеизмерениемо-рального износа (функционального устаревания) всегда находится в поле зрения отечественных экономистов, и, тем не менее, до сих пор окончательного решения этой проблемы не найдено.
Особенности оценки морального износа парка машин дорожных организаций. Постановка задачи исследования.
Традиционное понимание морального износа с точки зрения дорожной организации предполагает его деление на два вида: моральный износ первого и второго рода [4, 12, 13, 14, 15].
По-нашему мнению, в существующую классификацию видов морального износа, а также в методы его количественной оценки в организации, необходимо ввести следующие уточнения и коррективы.
Во-первых, количественную оценку морального износа первого рода можно корректно провести по предлагаемому методу количественной оценки физического износа [1], меняя такой переменный параметр как стоимость дорожной машины, и вообще не рассматривать как моральный износ, так как речь идет о тех же образцах техники.
Во-вторых, образцы дорожной техники, обеспечивающие реализацию новых технологий с применением более усовершенствованных материалов и основанные на иных принципах работы, по сравнению с имеющимися на предприятии, при этом меняющие структуру себестоимости дорожных работ в целомтакже не долж-нырассматриваться в рамках морального износа техники (например, технологии стабилизации грунтаи рециклинга асфальтобетона с использованием ресайклера BomagRS500, ремонт дорожной одежды по технологии холодного ресайклинга с использованием комплекса «Ресайклер WR-2000» фирмы Wirtgen). Такие вложения - это скорее новые инвестиционные проекты [9].
В-третьих, необходимо различать моральный износ от области рационального применения дорожной техники (например, бульдозеры разной мощности,или самосвалы различной грузоподъемности);
В-четвертых, с учетом специфики функционирования дорожных организаций в условиях монопсонии (единственный покупатель дорожной продукции в лице государства) моральный износ дорожной машины может иметь место при условии включения "Заказчиком" в задание на разработку проектной документации по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог использование конкретной дорожной техники и оборудования. В этом случае моральный износ дорожной машины в организации возникает не в "чистом" виде по экономическим соображениям, а в соответствие с установленным регламентом"Заказчика".
Наконец, при количественной оценке износа с целью установления целесообразности замены единицы дорожной техники в организации вообще не представляется возможным провести границу между износом физическим и моральным, моральным первого и второго рода и др., необходима их синхронная оценка.
Таким образом, сравнение дорожных машин на предмет морального износа в отдельной дорожной организации, по нашему мнению, предполагает рассмотрение дорожных машин с одинаковыми принципами работы, имеющие близкую рациональную область применения, предполагающие использование одинаковых исходных материалов,однако отличающихся между собойэксплуата-ционными характеристиками (расход топлива, стоимость, динамика физического износа, производительностью в единицу времени, экономией материала, экономией ручного труда сопутствующего работе машины и т.д.).
По нашему мнению, общую схему оценки целесообразности замены дорожной машины в организации по причине износа можно представить как одновременный учет всех факторов оказывающих влияние на уровень физического и морального износа, следующим образом (рис.1).
Анализ методической базы оценки морального износа по отношению к конкретной дорожной машине предприятия выявил основные недостатки, требующие устранения, среди которых можно выделить следующие:
• Оценка влияния морального износа на стоимость дорожной машины(позиция специалиста-оценщика), а не на его эксплуа-
тационные характеристики. Например, расчет одного из самых распространенных показателей - коэффициент морального износа, обладает малойинформативностью и практически не коррелирует с расчетом относительной эффективности использования машин в дорожной организации;
• Количественная оценка морального износа на установленный момент времени, а не в динамике на принятый горизонт расчета, т.е. в отрыве от физического изнашивания. Например, появление на рынке новой более производительной и менее дешевой дорожной машины, вовсе не означает более эффективное ее использование по сравнению с имеющейся в наличии дорожной машиной в перспективе ее использования в организации с учетом физического изнашивания. Как следствие, недопустимость оценки морального износа без учета физического изнашивания машины с течением времени;
• Несоблюдение при количественной оценке морального износа одного из методологических принципов - комплексный подход к оценке морального износа с учетом всех факторов и режимов эксплуатации дорожной машины в организации.
Метод количественной оценки износа и целесообразности его устранения
По нашему мнению, в основу количественной оценки морального износа с учетом условий эксплуатации дорожной машины в организации должна быть положенадинамикасредних удельных приведенных затрат на ее эксплуатацию рассчитываемых при количественной оценке физического износа [1].
В общем виде, соотношения поколичественной оценке морального износа по отношению к отдельной дорожной машине на рассматриваемую перспективу, по нашему мнению, может иметь следующий вид:
Sit - st
Ib-cft-cft-zt
(1 + гУ
(1)
где, Им - количественная оценка морального износа по отношению к дорожной машине за расчетный период^ (положительное значение говорит о наличии морального износа, отрицательное - об отсутствии);
Общая схема оценки целесообразности замены дорожной машины в организации по причине износа
Установление факторов влияющих на износ дорожной машины и целесообразность его устранения в организации
Условия эксплуатации дорожной машины (горизонт расчета, сменность работы, объемы дорожных работ, экстенсивные и интенсивные показатели эксплуатации и др.)
Особенности самой дорожной машины (надежность механизмов, длительность межремонтных циклов, затраты на ремонт, стоимость дорожной машины, эксплуатационные
Требование заказчика
(нормативные документы, регламенты, отраслевые дорожные материалы
Анализ экономической конъюнктуры и рынка дорожных машин (цены на дорожные работы, темпы НТП в отрасли машиностроения и др.)
Количественная оценка износа и установление целесообразности его устранения (замены дорожной машины)
Рис.1 Общая схема оценки целесообразности замены дорожной машины в организации по причине износа
С к - средние удельные приведенные затраты на эксплуатацию имеющейся в наличии дорожной машины за расчетный период к;
С к - средние удельные приведенные затраты на эксплуатацию заменяющей дорожной машины за расчетный период к;
о - остаточная восстановительная (рыночная) стоимость имеющейся в наличии дорожной машины на конец расчетного периодак;
о - остаточная восстановительная (рыночная) стоимость заменяющей дорожной машины на конец расчетного периодак;
Z - объем выполненных работ в ед. измерения за период к;
к - общая продолжительность периода принятого для определения целесообразности устранения износа по отношению к дорожной машине (горизонт расчета).
Алгоритм, установления целесообразности замены дорожной машины по причине одновременного воздействия физического и морального износа в динамике рассмотрим на примере.
Рассматриваетсядорожная машина, которая эксплуатируется в дорожной организации в течение 5 лет(асфальтоукладчик импортного производства) стоимостью 3710 тыс. рублей. Годовая норма амортизации, исходя из сроков службы установленных государством, составляет 12%, метод начисления амортизации - нелинейный, как наиболее приближенно характеризующий падение рыночной стоимости дорожной машины [7]. Длительность межремонтных циклов и динамика затрат на эксплуатацию по данной дорожной машине определена расчетом, с учетом особенностей дорожной машины, описываемых коэффициентамиб., в, г. - характеризующие, на какую долю в частях от единицы увеличиваются затраты на техобслуживание, текущий ремонт, на топливо и смазочные и обтирочные материалы и на какую долю уменьшаются выработка в каждый последующий период по отношению к соответствующим данным за первый период работы . - го межремонтного цикла, а также условий ее эксплуатации. Условно принимаем, что затраты на капитальный ремонт в полном объеме относятся на год в котором его провели. Объемы работ на перспективу предполагаются известными, прогнозируемыми величинами и составляют 174 тыс. тонн в год. Норма дисконта дорожной организации используемой для учета фактора времени составляет 14 % в год. Горизонт расчета при этом ограничивается, условно, сроком эксплуатации дорожной машины 15-20 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации, чем в более щадящем режиме используется дорожная машина, тем больше горизонт расчета.
Анализ рынка дорожной техники на современном этапе показал, что существует новый образец дорожной машины отечественного производства того же назначения с аналогичным принципом работы, который предлагается по более низкой цене 2640,2 тыс. руб., и, производительность которой на 10% выше, чем у импортной дорожной машины имеющейся в собственности организации.
Оценку износа по отношению к машине находящейся в собственности дорожной организации осуществляем по формуле (1), с учетом условий ее эксплуатации.
Динамика средних удельных приведенных затрат по эксплуатации сравниваемых машин приведена на рис.2
Так как в рассматриваемой ситуации новая дорожная машина сравнивается со старой эксплуатируемой в организации 5 лет, то представленный графики динамики среднегодовых удельных приведенных затрат по эксплуатации для старой машины рассматриваются за период с 6 по 20 год, а для новой дорожной машины с 1 по 15 год. Другими словами, среднегодовые удельные приведенные затраты по эксплуатации новой дорожной машины за 1-ый год сравниваются с аналогичными затратами по эксплуатации старой машины за 6-ый год, и далее до 20-ого года.
Приведенная на рис.2 динамика среднегодовых удельных приведенных затрат по эксплуатации дорожной машины за отдельные периоды расчетаприведена в табл.1
Дальнейшие расчеты в соответствие с формулой (1) показывают, что при условии если рассматривается горизонт расчета 6 лет, то с учетом приведенной в табл.1 динамики и изменения остаточной стоимостирассматриваемых дорожных машин, количественная оценка износа составляет 408 049 рублей, что, в свою очередь свидетельствует о наличии морального износа в отношении рассматриваемой машины.
Однако можно показать, что при увеличении прогнозного периода до 15 лет количественная оценка морального износа составит -71047, что говорит об отсутствии морального износа и нецелесообразности замены дорожной машины по причине появления новой.
В общем случае, горизонт расчета при количественной оценке морального износа для организации может быть равен прогнозному периоду эксплуатации дорожной машины, исходя из общей стратегии развития организации, из регламентированных заводом-изготовителем дорожной машины сроков ее эксплуатации с учетом режимов функционирования в дорожной организации, а также может
Рис. 2. Динамика среднегодовых удельных приведенных затрат по эксплуатации дорожной машины за отдельные периоды расчета
Таблица 1. Динамика среднегодовых удельных приведенных затрат по эксплуатации дорожной машины за отдельные периоды расчета
) ) ) ) 8) ) 0) 1) 2) 3) 4) 5)
годы эксплуатации старой (новой) дорожной машины, руб. 6 (2) 7 3) 8 (4) 9 (5) 0 (6) (7) 2 3 (9) 4 5 6 7 8 9 0 2
2 0 87 9 49 2 35 9 29 8 41 6 65 24 01
средние удельные затраты (сущ. дорожная машина),, руб. 9, 0 7, 0 5, 0 9, 0 7, 0 6, 0 9, 0 8, 0 7, 0 1,1 0, 9, 0 3, 3, 3,
5 44 94 88 32 59 47 74 54 5 39 81 68 37 33
средние удельные затраты (нов. дорожная машина),, руб. 5, 0 3, 0 01 8, 0 6, 0 4, 0 9, 0 7, 0 6, 0 1,31 0, 9, 0 3, 3, 3,
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
быть установлен расчетным путем. Расчетный метод установления сроков проведения оценки морального износа (горизонт расчета) базируется на установлении экономически целесообразных сроков службы с учетом физического износа и условий эксплуатации дорожной машины в организации.
Выводы
Оценка целесообразности замены дорожной техники в организациях, на современном этапе представляет собой важную задачу не только на уровне отдельных предприятий, но и на отраслевом уровне, так как развитие инновационной деятельности в дорожной отрасли в немалой степени зависит от использования дорожной техники, обеспечивающей выполнение работ по новым технологиям.
Практика показывает, что моральный износ машин с точки зрения дорожной организации слабо коррелируется с появлением новых образцов техники, но при этом напрямую зависит от режима их эксплуатации. Показано, что с учетом отраслевой специфики в целях установления целесообразности замены дорожной машины, количественная оценка морального износа должна проводиться с учетом динамики количественной оценки физического износа на протяжении рассматриваемого периода, который устанавливается организацией экспертно.
Основные методические положения, изложенные в данной статье,позволяют планово-экономическим службам организаций, устанавливать целесообразность замены дорожной машины с учетом особенностей их эксплуатации на основе количественной оценки износа и, следовательно, принимать обоснованные экономические решения по формированию парка машин.
Литература:
1. Абдулаев М.Н. Планирование развития парка машин дорожных организаций с учетом особенностей их эксплуатации Дороги и мосты: Сборник научных трудов - М.: Издательство «Росдорнии», 2015. - № (33).;
2. Абдулаев М.Н. Существующие методы оценки эффективности развития и использования парка машин в дорожных организациях и пути их совершенствования / М.Н. Абдулаев. - М.: МАДИ (МАД-ГТУ), 2010. - март. - Вып. 1 (20). - С.80-84.;
3. Абдулаев М.Н. Принципы формирования парка машин и планирования их использования в дорожных организациях Вестник МАДИ, №2(21) - М.: МАДИ, 2010;
4. Асаул А.Н. Оценка машин, оборудования и транспортных средств: учеб.пособие / А.Н. Асаул, В.Н. Старинский; под общ. ред. д.э.н. проф. А.Н. Асаула. - СПб.: «Гуманистика», 2007. - 296 с.;
5. Бобровский А.Ю. Что может ресайклер Bomag RS500. Журнал Автомобильные дороги №10,-М.: Издательство "Дороги", 2016 г.;
6. Вейг Н.В. Оценка машин и оборудования: учеб.пособие / Н.В. Вейг. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. - 124 с;
7. Виленский, П.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика: учеб.пособие / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело, 2002. - 888 с.;
8. Гарманов Е.М., Вожик К.А.. Метод моделирования эксплуатационных характеристик строительных и дорожных машин. Повышение эффективности дорожного хозяйства в условиях интенсивной автомобилизации страны. Сб. научных трудов МАДИ (ГТУ) - М. МАДИ (ГТУ). 2006 г.;
9. Дингес, Э.В. Организация инвестиционной деятельности предприятия в рыночных условиях хозяйствования/ Э.В. Дингес. М.: МАДИ (ГТУ), 2001 г.;
10. Каталог эффективных технологий, новых материалов и современного оборудования дорожного хозяйства за 2015 г., Москва 2015 Росавтодор;
11. Куренков, Ю.В. Технический прогресс и оптимальное обновление производственного аппарата / Ю.В. Куренков, Д.М. Палтерович. М.: Мысль, 1975;
12. Микроэкономика: практический подход (Managerial Economics): учебник / кол.авторов; под ред. А.Г. Грязновой и А.Ю. Юданова. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: КНОРУС, 2008. - 702 с.;
13. Экономика дорожного хозяйства: учеб.для студентов учреждений ВПО / А.И. Авраамов, А.А. Авсеенко, Е.Н. Гарманов и др.; под ред. Е.Н. Гарманова. - М.: Издательский центр "Академия", 2012. - 400 с.;
14. Экономика строительства: учебник / Под общей редакцией И.С. Степанова.- М.: Юрайт, 2003. - 591 с.;
15. Экономика фирмы: учебник / Под общ.ред. проф. Н.П. Иващенко. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 528 с.;
16. http://rosavtodor.ru/249/12001.htm;
17. https://www. hse.ru/org/hse/tp/transp_innodor
