CC BY
111
УДК 656.021.8
К ВОПРОСУ О БЕЗОПАСНОСТИ И УПРАВЛЕНИЮ ДОРОЖНЫМ
ДВИЖЕНИЕМ
А.А. Коричев1, В.М. Васюхин2
Санкт-Петербургский университет сервиса и экономики (СПбГУСЭ) 191015, Санкт-Петербург, Кавалергардская улица, 7
Проведён анализ травматизма в ходе организации дорожного движения. Даны рекомендации по обеспечению безопасности на дорогах в т. ч. с использованием датчиков, передающих информацию о параметрах автомобиля в режиме реального времени с использованием спутниковой системы навигации.
Ключевые слова: безопасность движения, аварийность, концепция «нулевой терпимости», спутниковый мониторинг
Проблемы безопасности дорожного движения и его координации в последнее время начинают всё острее проникать в нашу жизнь. Мировое сообщество серьёзно озабочено текущим положением дел, и тема безопасности дорожного движения зачастую становится номером один на различных форумах лидеров государств. Причина этому устрашающие данные статистики: по данным Международной автомобильной федерации ежегодно в мире погибает в результате дорожно-транспортных происшествий более 1,2 миллиона человек. Для сравнения: это население города Хельсинки - столицы Финляндии. Страшно представить, что каждый год мы теряем один живой город, включая взрослых и детей. Но ещё страшнее выглядят те потери, которые несут семьи близких и государство. Как следует из доклада Всемирной организации здравоохранения, около 50 миллионов человек в мире ежегодно получают травмы в дорожных авариях, суммарные экономические потери составляют 518 миллиардов долларов США. Кроме того, по данным ВОЗ к 2020 году дорожные аварии могут стать третьей основной причиной гибели людей, оставив позади такие заболевания как СПИД и туберкулёз.
К сожалению, ситуация в России отражает общемировую тенденцию увеличения аварийности. По данным ГИБДД на 2008 год в нашей стране погибло почти 30000 чел, и было ранено более 270 000 чел. По этим показателям нам немного уступают лишь США, в которых ежегодно гибнет на дорогах 40 000 чел.
Как отметил глава МВД Р. Нургалиев, социально-экономические потери России от дорожно-транспортных происшествий ежегодно составляют около 2,5% ВВП, а в абсолютном выражении - 377 млрд. рублей, что, по его словам, «сопоставимо с вкладом в ВВП отдельных отраслей экономики».
Первое дорожно-транспортное происшествие было зарегистрировано в 1896 году в Нью-Йорке, США, где электромобиль Генри Уэлса столкнулся с велосипедом Эвелина Томаса. К счастью, первое ДТП было без смертельных жертв, и только один из участников ДТП получил перелом ноги. Таким образом, первые жертвы автомобиля появились более 100 лет тому назад, и с тех пор, по мере автомобилизации населения их число становилось всё больше. Примерно в то же время появилась и сама проблема
Рисунок 1 - Изменение числа погибших пешеходов в ряде стран в 1976 и 2004гг.
безопасности дорожного движения, и люди начали активно думать, как предотвратить дорожные происшествия.
Первый документ, регулирующий вопросы дорожного движения был издан ещё задолго до появления первого автомобиля, в Древнем Риме. По указу Гая Юлия Цезаря в 50-х г. до н.э. в Риме были введены специальные правила, регулирующие движение повозок и колесниц по улицам города, введено одностороннее движение и запрет на въезд в город в дневное время. Прототипом первых «гаишников» были бывшие пожарные, вышедшие в отставку. Таким образом, издание правил движения и законодательное закрепление ответственности за их нарушение явилось первой мерой противодействия, которая до сих пор остаётся главным инструментом в борьбе с аварийностью во многих государствах. Решение о создании единых европейских правил дорожного движения было принято в 1909 году на всемирной конференции в Париже, ввиду увеличения числа автомобилей, роста скоростей и интенсивности движения на городских улицах. Следующим важным шагом стало принятие «Конвенции о введении единообразия в сигнализацию на дорогах» в 1931 году в Женеве на Конференции по дорожному движению, в которой среди прочих стран принял участие и Советский Союз. Однако, в нашей стране ещё в 1912 году были разработаны и введены в действие «Обязательные постановления о порядке движения по городу Москве автоматических экипажей», по которым скорость движения экипажей не должна была превышать 20 вёрст в час (~ 21 км/ч - прим. авт.). Позднее, по итогам Женевской конвенции Цудортранс (Центральное управление дорог и автомобильного транспорта -прим. авт.) ввёл ограничение на скорость движения легковых автомобилей - не более 50 км/ч, а грузовых - не более 40 км/ч.
Окончательно единые международные нормы правил дорожного движения были закреплены 8 ноября 1968 г. в Венской конвенции о дорожном движении, положения которой легли в основу всех изданий правил дорожного движения СССР и Европы начиная с 1976 года и по сегодняшний день. В данной кон-
венции прописывалось ограничение скорости для легковых автомобилей не более 60 км/ч, которое действует в настоящее время. Таким образом, начиная с начала XX века, мы можем видеть, что в ряде законодательных документов постепенно повышался порог предельной скорости: начиная с 20 вёрст в 1912 году и до 60 км/ч в 1968-ом. Эта тенденция являлась следствием растущего технического уровня конструкции транспортных средств, повышением их безопасности (создание трёхточечного ремня безопасности, ударопоглащающих кузовов) и улучшения качества дорог (строительство автобанов в Германии). Кроме того, скоростные характеристики автомобилей тех годов не предполагали движение на больших скоростях. Однако, уже в 60-70-х годах прошлого века автомобильная промышленность сделала значительный шаг вперёд, и скорость в 120-140 км/ч для серийных европейских автомобилей стала далеко не пределом. Одновременно с этим начал наблюдаться резкий рост аварийности на дорогах, цифры статистики начали с каждым годом всё больше беспокоить европейских специалистов по безопасности дорожного движения. На рис. 2 изображен график зависимости вероятности смертельного исхода в случае наезда на пешехода от скорости транспортного средства.
Согласно данным этого графика, европейские страны, начиная с конца 70х годов, начали применять обратную политику по снижению порога предельной скорости и установлению так называемых зональных ограничений скорости. Сейчас на территории Евросоюза в пределах населённых пунктов действует ограничение скорости в 50 км/ч. Однако, многие страны, например, такие как Нидерланды пошли дальше и приняли программу зональных ограничений скорости, по которой городская территория с ограничением скорости в 30 км/ч увеличилась с 5 % в 1986 году до 50% в 2002 году. Значительное увеличение числа зон с ограничением скорости в 20 км/ч - составная часть аналогичной программы Великобритании на период до 2010 г. Помимо этого, в Великобритании действует Британская система штрафных очков, по которой предполагается помимо денежного
штрафа за совершение нарушения ещё и начисление штрафных баллов. Подобная система успешно действовала до 1997 года и в нашей стране, и была мощным средством борьбы с нарушителями: например, за проезд на красный свет в специальном талоне делался прокол, по достижении 3 проколов у водителя изымали права. На данный момент за проезд на красный свет подразумевается штраф в 500 руб., при этом количество нарушений фактически не ограничено. Этот факт делает многих состоятельных нарушителей практически неуязвимыми. Периодические повышения размеров штрафов также не оказывают существенного влияния на таких нарушителей, только лишь увеличивая размеры взяток сотрудникам ГИБДД.
Скорость км/час
Рисунок 2 - Вероятность смертельной травмы для пешехода при наезде на пешехода
Второй существенной мерой противодействия после законодательных мер, явилось внедрение технических средств, таких как светофорное регулирование, радары и камеры фиксации скорости. Светофоры впервые появились в 20-х годах прошлого века, а в 1930 году первый светофор был установлен в СССР, в Ленинграде, на пересечении Невского и Литейного проспектов. На протяжении 60 лет с тех пор светофорные системы практически не изменялись. С развитием информационных технологий стали активно внедряться узлы централизованного управления светофорной системой, позднее появилась возможность управления отдельными светофорными узлами. Тем не менее, в России до сих пор ночью большая часть светофоров для экономии электроэнергии переходит в
режим обозначения нерегулируемого перекрёстка. Таким образом, наряду с и так непростыми дорожными условиями, вызванными ограниченной видимостью ночью, дополнительно отключается регулирование перекрёстков, что ведёт к большему росту аварийности в ночные часы.
В последние годы происходит активное оснащение пешеходных переходов светофорами с переключением сигнала от нажатия пешеходом кнопки, добавились информационные табло с указанием оставшихся секунд свечения того или иного сигнала, звуковой зуммер для слабовидящих людей.
Однако все эти меры только лишь в некоторой степени снижают аварийность на дорогах. Вся проблема заключается в том, что если дорожное движение в крупном мегаполисе ограничить скоростным режимом в 30-50 км/ч, все пешеходные переходы оборудовать светофорами, которые будут включаться по желанию пешеходов, то всё равно не удастся избежать аварийности, зато существенным побочным эффектом будет увеличение пробок и запруженность городских улиц.
Такое понимание проблемы пришло в головы разработчиков системы «Vision Zero», которая появилась в 1997 году в Швеции и произвела настоящий фурор в области безопасности дорожного движения. Основополагающим принципом концепции «нулевой терпимости» является то, что нельзя относиться к смертельным исходам на дороге как к неизбежному злу прямо связанному с автомобилизацией. Автомобилизация является следствием бурного развития научно-технического прогресса нашего общества, поэтому уменьшить её или существенно сократить не представляется возможным. Отсюда нужно снять абсолютную вину за совершение дорожнотранспортного происшествия с водителя, так как он в силу своих физиологических и психоэмоциональных качеств совершал и будет непреднамеренно совершать эти нарушения, а все усилия направить на то, чтобы выстроить систему дорожного движения таким образом, когда нарушения правил станут физически невозможными.
Это может быть реализовано прежде всего разделением отдельных транспортных потоков для отдельных участников дорожного движения таким образом, чтобы их пути не пересекались. Подобная мера позволит не только повысить безопасность, но и существенно снизить загруженность движения, освободить дороги от лишних светофоров и пробок. Данный принцип подразумевает строительство подземных и надземных пешеходных переходов, эстакад, виадуков, развязок; разделение ограничительными барьерами потоков автомобилей, движущихся со скоростью более 70 км/ч; прокладку и ограждение скоростных участков; очистка прилегающей территории от столбов, камней, деревьев и прочих предметов, при столкновении с которыми транспортное средство может получить серьёзные повреждения. Кроме того, в жилых зонах и там, где невозможно разделение пользователей дороги на отдельные потоки, скорость движения должна составлять не более 30 км/ч. Сам контроль скорости движения транспортного средства должен быть максимально автоматизирован.
Реализация этих и других положений концепции «нулевой терпимости» в Швеции привели к тому, что начиная с 1997 года при постоянном росте числа автомобилей происходит снижение показателей смертности на дорогах, примерно на 20%. Опыт Швеции сейчас начинают активно использовать и другие европейские страны. Система постоянного автоматизированного контроля за скоростью сейчас становится более актуальной. Дело в том, что имеющиеся средства, как, например, патрулирование дорожнопостовой службой и установка камер на дорогах не приводят к 100% результату, так как физически невозможно оснастить всю дорогу камерами и поставить милиционера на каждом перекрёстке. К тому же, находчивые водители изучили все места, где установлены видеокамеры и даже придумали способы защиты номерного знака: путём нанесения лака для волос на покрытие номера - как это делают во Франции, или установки рамок, сеточек, отражающих ламинированных лент -как это делают в России.
Рисунок 3 - Дорожная камера системы АСУД
Поэтому основная задача перед учёными всего мира сейчас состоит в создании такой системы учёта правонарушений, которая обеспечивала бы 100% покрытие всего автомобильного движения в круглосуточном режиме все 365 дней в году, независимо от погодноклиматических условий. Как один из вариантов для контроля за скоростью, предлагаются установленные на автомобиле системы, которые получают данные
о скорости движения транспортного средства в текущий момент времени из электронного блока управления двигателем или трансмиссии (ЭБУ, ECU, PCM) и передают их посредством GSM-модуля в центр слежения.
С использованием GSM-модуля применяются также в настоящее время спутниковые системы слежения за грузовым транспортом. Они передают в диспетчерский центр данные о пути следования автомобиля и, таким образом, позволяют контролировать водителей на предмет «левых» рейсов.
В последнее время в ряде европейских стран системы спутникового мониторинга нашли и другое применение. Реализующаяся в данный момент в Финляндии программа “eCall” подразумевает в случае аварии автомобиля на безлюдной трассе автоматическую подачу сигнала SOS с передачей спутниковых координат места аварии. Очевидно, что основное преимущество здесь заключается в том, что вызов экстренных служб происходит мгновенно и не теряется драгоценное время на спасение жизни.
Отдельные разработки ведутся в области создания, так называемых, «умных светофоров». Эти светофоры будут
переключаться в зависимости от наличия движущихся транспортных средств в определённом направлении. То есть, система сигнализации будет не статичной как сейчас, включающейся с определённым неизменным интервалом, а динамической - время включения того или иного сигнала будет зависеть от окружающей дорожной обстановки. Это позволит избежать ситуаций, когда при неравномерных потоках транспортных средств одни автомобили вынуждены простаивать на красный сигнал светофора, в то время как зелёный сигнал горит для пустующего направления.
Реализация данной системы возможно только с применением устройств обмена информацией между транспортными средствами и дорожной инфраструктурой. Такие устройства сейчас активно разрабатываются ведущими автопроизводителями, например, компанией Volkswagen и BMW.
Между тем, другая компания -шведская Volvo, традиционно известная своими инновационными решениями в области безопасности автомобиля, предлагает систему контроля за разметкой и окружающими автомобилями с помощью оптических датчиков и специальных камер - Drivers Alert Control. Эти датчики реагируют на дорожную разметку или впереди идущий автомобиль, и, в зависимости от критичности показаний, выдают специальный звуковой сигнал, например, для заснувшего водителя.
В России в 2006 году была принята Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», которая по замыслам создателей должна к 2012 году снизить смертность на дорогах в 1,5 раза по отношению к 2004 году.
В рамках реализации этой программы задействованы все профильные организации, происходит анализ мирового опыта, разрабатываются различные решения, в
том числе создана российская интеллектуальная транспортная система (улучшенный аналог финской “eCall”), автоматизированная система управления движением и другие.
Однако, как следует из постоянных докладов высокопоставленных лиц, отвечающих за безопасность дорожного движения в нашей стране, видение и понимание проблемы, равно как и концепция борьбы с ней, остаются по-прежнему неизменными. Как и раньше, не взирая на положительный опыт своих западных коллег, основным оправданием растущей смертности на дорогах называют всеобщую автомобилизацию населения, а предлагаемые меры противодействия поражают своей «новизной» - это увеличение штрафов, некоторое усиление информационной пропаганды и точечная установка видеокамер. В то же время, остаётся непонятным тот факт, почему нельзя использовать свой же положительный опыт, в частности балльную систему, не говоря уже о современных российских разработках, таких как РИТС и АСУД.
И, в заключение, хотелось бы снова вернуться к статистике. Начиная с 2009 года, в России в системе учёта правонарушений действует правило «30 дней». Это означает, что погибшими в результате дорожно-транспортного происшествия признаются все граждане, которые скончались в больнице в 30дневный срок после аварии. До 2008 года у нас в стране действовало правило «7-дней», в то время как в Европе данное правило было отменено много лет назад. В связи с этим остаётся заметить, что цифры статистики за 2009 год окажутся более реальными и, скорее всего, более печальными. И это будет ещё один повод задуматься, какие координальные меры нужно срочно предпринять, чтобы проблема аварийности не переросла в катастрофу.
1 Коричев Андрей Александрович, к.т.н, доц, зав. каф. ТОТС ИСАКиБТ,СПбГУСЭ; e-mail: akori-
chev@yandex. гн
2
Васюхин Максим Романович, ассистент каф. ТОТС ИСАКиБТ, СПбГУСЭ e-mail: [email protected], тел.: +7 921 981 3518
