К вопросу финансирования общественного транспорта Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

14. Чудновский А.Д., Москалева Н.Б., Чурков Б.Д. Некоторые вопросы повышения качества обслуживания российских туристов // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2008. - № 9. - С. 143-147.

15. Чумичева О.Н. Управление конкурентоспособностью детского туризма в России: дис. канд. экон. наук. - Москва, 2006. - 169 с.

В.А. Персианов Е.Б. Беднякова

К ВОПРОСУ ФИНАНСИРОВАНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО

ТРАНСПОРТА

Аннотация: освещаются проблемы развития крупных городов и пригородных зон. Представлены различные взгляды на вопросы территориального планирования и районной планировке, на анализ пространственных особенностей и стратегических аспектов развития расселения на основе нового гуманистического подхода.

Ключевые слова: муниципальный транспорт, финансирование, потребитель транспортных услуг, планово-расчетный тариф.

Муниципальный городской пассажирский транспорт (ГИТ) как в России, так и в других странах мира остается традиционно убыточным и нормально развиваться на собственной экономической базе, быть самодостаточным в финансовом отношении не может [1]. В середине 70-х годов убыточность городского пассажирского транспорта по СССР в целом составляла около 250 млн руб. (в ценах того времени). Львиная доля дефицита приходилась на городской наземный электротранспорт и только около 10 млн - на метрополитены. Убытки городского автобуса покрывались за счет прибыльных пригородных перевозок. К концу 80-х, спустя 10-15 лет, ситуация катастрофически ухудшилась: только по одной Москве убытки от пассажирских перевозок подскочили до 100 млн руб в год, а по стране они стали измеряться миллиардами.

Смена курса в социально-экономическом развитии, усугубленная развалом страны, обострила проблему хронического недофинансирования общественного ГИТ. К середине 90-х годов убытки от пассажирских перевозок в городах России автобусом достигли 20 млрд руб., городским электротранспортом (трамваем, троллейбусом и метрополитеном) - 14 млрд Несмотря на повышение транспортных тарифов они покрывают только 50-60 % текущих затрат, а остальные 40-50 % поступают из различных внешних источников, преимущественно местных (региональных) бюджетов. Из материалов МСОТ [1] и транспортной статистики можно узнать, что во многих странах мира уже давно и достаточно успешно борются с дефицитом в сфере общественного пассажирского транспорта, и нам не мешало бы к накопленному за границей опыту присмотреться более внимательно. Оказывается, с теми же проблемами, что и мы, сталкиваются города во всех промышленно развитых странах мира.

Часть расходов по пассажирскому транспорту общего пользования покрывается за счет государственных, региональных и муниципальных бюджетов. В одних странах наряду с доходами от перевозок государственные дотации покрывают всю сумму единовременных и

© Иерсианов В.А., Беднякова Е.Б., 2013

текущих затрат, в других они практически не используются, и выделение субсидий полностью приходится на местные органы управления. Основу поступлений средств в бюджеты составляют налоговые системы (налог с оборота, поимущественный налог, налог на заработную плату, подоходный налог, налог на владение автотранспортными средствами, на покупку бензина и др.).

Теоретически возможны следующие схемы (стратегии) преодоления финансовых трудностей муниципальных предприятий ГПТ.

Стратегия 1. Получить у правительства право, лицензию на повышение пассажирских тарифов до необходимого уровня, т.е. увеличения платы за проезд в 3-5 раз, как и пытаются поступать в некоторых городах. Политика повышения цен вытекает из концепции рыночных отношений, идеологии прагматизма фетишизации такого критерия, как прибыль. Стратегия теоретически мыслимая, но практически нереальная.

Стратегия 2. Переход к сбалансированным отношениям предприятий ГПТ с потребителем транспортных услуг (заказчиком) за счет принципиального изменения основ финансирования - отказом от системы прямых дотаций и внедрение планово-расчетного тарифа на транспортную работу, выполняющего функцию затратного норматива и цены, устанавливаемой по согласованию производителя и потребителя услуг (см. рис.). Под планово-расчетным тарифом принимается величина затрат - цена на выполнение принятой единицы транспортной работы по перевозке пассажиров - 100 место-км пробега.

Муниципальные органы власти, выступая в роли основного заказчика на транспортное обслуживание населения, обеспечивают покрытие расходов предприятий ГПТ из местного бюджета за транспортную работу, выполненную в соответствии с графиком. При этом население оплачивает проезд по действующим тарифам, а предприятия и организации - по планово-расчетным, или договорным. В качестве показателя транспортной работы предприятия принимается количество местокилометров, выполняемых рабочим парком по графику. Это дает возможность не только определить полный объем транспортной работы предприятий по перевозке пассажиров, степень использования подвижного состава, наметить необходимые меры по техническому развитию транспорта, но и установить уровень планово-расчетного тарифа. Только выполненные по графику и в полном объеме перевозки оплачиваются по расчетному тарифу. За нарушение договорных условий предприятиями-перевозчиками вводятся экономические санкции. И наоборот, за улучшение качества перевозок предприятие экономически поощряется. Так можно трансформировать применительно к рынку прежнюю систему планирования работы предприятий ГПТ, в основу которой, как известно, закладывался объем перевозок пассажиров и соответствующие ему доходы.

Стратегия 3. Централизованное адресное возмещение затрат на эксплуатацию и развитие ГПТ с пользованием транспортом по так называемой безбилетной системе. Основной принцип безбилетного проезда и его оплаты заключается в следующем. Оплата за проезд на городском пассажирском транспорте осуществляется только работающими на предприятиях и в организациях города, а также занятыми кооперативной и индивидуальной трудовой деятельностью. Их трудовой доход по месту работы является основой расчета стоимости месячного проезда на всех видах городского общественного транспорта.

Городской исполнительный орган власти Городской бюджет

З а к а з ч и к

1 г

Средства предприятий и организаций города

Договор на транспортное обслуживание населения

Объем транспортной работы (услуг), необходимой для выполнения установленного расписания движения

Основные показатели

Планово-расчетный тариф (договорная цена) за единицу предоставленных услуг (работ)

Уровень качества обслуживания (работ, услуг)

Размер и порядок экономии-

ческих санкций и поощрений

Предусмотренный в договоре объем финансирования из городского бюджета (бюджета Заказчика)

Собственные доходы от перевозки пассажиров

Общие (расчетные) доходы предприятия ГПТ

Возмещение эксплуатационных расходов (себестоимости) и капитальных затрат на производство транспортной работы (услуг) Реализация планов социально-экономического развития предприятия за счет фондов экономического стимулирования, формируемых из полученной условной прибыли (хозрасчетного дохода)

Рис. Принципиальная схема организации муниципального заказа и финансирования предприятий

общественного ГПТ

В конце 80-х годов третья стратегия финансирования готовилась к экспериментальной проверке. Функции заказчика на перевозки пассажиров и оценки качества перевозок в городах, где намечалось проведение эксперимента по безбилетной форме оплаты проезда, возлагались на местные органы власти. При переходе на данную систему финансирования

предприятий ГПТ с устранением проездных документов ликвидируются отделы и службы сбора выручки на транспортных предприятиях, штатные и общественные контролеры, персонал по ремонтному обслуживанию кассового и других видов оборудования. Это позволяло бы высвободить свыше 14 тыс. работников с годовым фондом заработной платы более 30 млн руб., сэкономить бумажной продукции на билеты свыше 5 тыс. т с общим экономическим эффектом только по городскому электрическому транспорту РФ около 50 млн руб. в год.

Стратегия централизованной оплаты проезда с упразднением проездных билетов была рассмотрена в Госплане РСФСР 14 января 1988 г. Было предложено провести подготовительную работу для проведения эксперимента в ряде городов, в том числе в г. Уфе и Иркутске. Принципы новой формы оплаты проезда были рассмотрены и обсуждены в г. Калуге с участием представителей других городов, директоров предприятий, представителей финансовых органов. Предложения были поддержаны.

Установление жестких нормативов субсидирования необязательно. В то же время при необходимости в подзаконных актах эти нормативы могут устанавливаться по предварительной оценке на следующих уровнях:

• 20 % убытков от перевозки пассажиров покрываются за счет федерального бюджета (перевозка пассажиров, пользующихся правом бесплатного и льготного проезда на основании решений правительства РФ);

• 60 % за счет субвенций, налоговых льгот и т.п. источников муниципального

уровня;

• 20 % за счет средств предприятий и организаций города, пользующихся услугами городского транспорта по доставке работников этих предприятий и организаций к месту работы и обратно.

Кроме прямых субсидий необходимо предусмотреть льготирование городского транспорта по налогообложению. Введение в действие Закона «Об основах налоговой системы в Российской Федерации», включая прибыль, заработную плату и прочее, крайне осложнило не только финансирование предприятий городского транспорта по фиксированному планово-расчетному тарифу, но и ударило по местным городским бюджетам.

Повышение тарифов на перевозки ГПТ носит объективный характер, и оно применяется и, безусловно, будет применяться в будущем. Повышение, однако, не должно быть резким и ежегодным. Разовое повышение платы за проезд не должно превышать 8-10 %. Спрос на перевозки весьма чувствителен к уровню тарифов, и резкое их повышение может привести к снижению доходов. Какой бы противоречащей рыночной идеологии она не казалась третья стратегия, для нее тоже есть и будет место в практике финансирования ГПТ. Эта схема постепенно, с ростом благосостояния основной массы населения, его культурно-образовательного и духовно-нравственного уровня, будет становиться все более и более привлекательной.

Современные информационные технологии с использованием компьютерных моделей, спутниковой и других видов связи позволяют осуществлять непрерывный контроль за работой каждой единицы подвижного состава на маршрутах ГПТ. Существующие системы космической связи (GPS, ГЛОНАСС и др.) вносят кардинальные изменения в организацию

эффективного контроля и надзора за соблюдением договорных обязательств предприятиями-перевозчиками. Что касается владельцев личного автотранспорта, то они должны участвовать в централизованном возмещении расходов на общественный ГПТ (коммунальный по своей природе) на общих основаниях. Тот налог на автотранспорт, который они сейчас платят, покрывает лишь малую часть социальных затрат и ущерба, причиняемого городу гипертрофированным ростом численности личного автотранспорта (загрязнение окружающей среды, гаражи и бесплатные стоянки у дома и офисов, дорожно-транспортные происшествия и т.д.). Соотношение в уровнях косвенных затрат по железнодорожному и автомобильному транспорту поясняет табл. [8].

Таблица

Вид затрат Железнодорожный транспорт (в %) Автомобильный транспорт(в %)

Прямые затраты (частные и правительственные фонды) 100 120

Несчастные случаи 100 900

Потребление энергии 100 1000

Загрязнение воздуха 100 250

Шум 100 400

Отвод территории 100 1300

Решая проблему финансирования предприятий ГПТ, важно грамотно подойти к определению разумной достаточности предложения транспортных услуг, имея в виду не только объем перевозок, но и их качество. При этом нельзя не учитывать характер изменения затрат с ростом объема перевозок. Несмотря на то что в течение ряда лет специалистами разных стран проводились многочисленные исследования форм, размеров и принципов распределения дотаций, до сих пор не сформулированы объективные критерии субсидирования предприятий ГПТ. Одной из главных трудностей при практическом определении размера дотаций является то, что расчеты затрат на обслуживание населения, как правило, выполняются на основе подсчета финансовых показателей. Критерий оптимальности (разумности), однако, вытекает из соображений социального характера: уровень обеспечения транспортными услугами должен быть таким, чтобы при любом его повышении достигалась экономия времени и денежных средств пассажиров, равная расходам на повышение степени обеспечения транспортными услугами [6]. Размеры дотаций не должны быть меньше убытков от перевозок. Если финансовые ограничения не позволяют установить такой размер дотаций, то субсидирующая организация, как правило, поддерживает, в первую очередь наиболее экономически эффективные предприятия, что не всегда удовлетворяет условиям достижения максимального социального эффекта.

Модель разумного уровня удовлетворения спроса на пассажирские перевозки и соответствующего этому уровню субсидирования должна рассматривать спрос на пользование общественным ГПТ как функцию транспортных расходов пассажиров и набора таких внешних параметров, как географическая и социально-экономическая структура города, доходы населения, число индивидуальных автомобилей и др.

Ири определении разумного уровня обслуживания и разумных транспортных расходов производится расчет затрат и доходов. Ири этом критерием экономической эффективности служит либо достижение максимума доходов, либо оптимизация соотношения между затратами и доходами. В первом случае дополнительный доход от увеличения объема перевозок должен покрыть затраты, обеспечить пассажиру соответствующее сокращение продолжительности поездки; во втором - при тех же затратах обеспечить более высокие уровень обслуживания и объем перевозок пассажиров.

Анализ этих двух подходов показывает, что они в основе своей идентичны. Реальный же анализ эффективности транспортной системы города намного сложнее. Экономическая эффективность выше в районах города с рациональным распределением жилых, торговых и деловых центров, поэтому предъявление одинаковых требований к уровню транспортного обслуживания районов с различными внесистемными (внешними) параметрами экономически нецелесообразно и с социальной точки зрения противоречит цели функционирования ГИТ как важнейшего звена социальной инфраструктуры.

Заслуживает внимания практический подход к распределению дотаций на основе принципа общественного интереса. Для оптимального распределения дотаций необходимо учитывать социально-экономический эффект, получаемый от этого распределения, т.е. осуществлять интегральный анализ затрат и доходов. Однако абсолютные значения экономических и социальных параметров зависят от большого числа специфических характеристик каждого конкретного города, что затрудняет интегральный анализ в количественной форме.

Одно из центральных мест в снижении затрат и повышении доходов предприятий ГТИ, работающих по государственному и муниципальному заказам, занимает тарифная политика [5, 6]. Мировой опыт тарифного регулирования характеризуется разнообразием тарифов на перевозки ГТИ (зональные тарифы, единые тарифы с оплатой пересадки, единые тарифы с бесплатной пересадкой и др.). Ири этом тарифы, применяемые в различных городах одной страны, различны.

Ириходится учитывать эластичность спроса на перевозки от уровня тарифов, используя линейные и нелинейные функции вида: линейная функция:

й = а + Ь • Ст (1),

где й - число поездок за расчетный период; а - постоянная величина, не зависящая от уровня тарифов; Ь - постоянный коэффициент линейного уравнения; Ст - уровень тарифа. нелинейная функция с постоянной эластичностью:

й = к • Ст £ (2),

где к - некоторая константа; 8 - коэффициент эластичности спроса на перевозки от уровня тарифа. Наряду с тарифным регулированием применяются и другие мероприятия. Например, руководители ГУИ «Мосгортранс» придают большое значение переходу на более эффективную систему сбора платы за проезд с использованием современных информационных технологий.

С внедрением автоматизированной системы сбора проездной платы появляется возможность организовать принципиально новую систему расчетов с парками и депо. Имея данные о каждой поездке, где и когда эта поездка была совершена, предприятие по сбору

проездной платы может фиксировать каждого перевезенного данным парком или депо пассажира. Оплата перевозчика по натуральным показателям принципиально меняет мотивацию ведения его хозяйственной деятельности по сравнению с существующей практикой погашения убытков. При этом принципиально меняется роль предприятия по сбору проездной платы. К функциям сборщика доходов предприятия добавляются функции расчетного центра и расширяются функции контроля за работой перевозчиков. Централизованный контроль продажи билетов, сбора и распределение выручки является эффективным также с точки зрения минимизации потерь, борьбы с подделками и мошенничеством.

Библиографический список

1. Развитие городского общественного пассажирского транспорта (XIX-XX вв.). Историко-аналитический очерк: учебное пособие / Под общ. ред. проф. В.А. Персианова. ГУУ. - М., 2004. - 90 с.

2. Основные этапы развития системы управления отечественным транспортом (эволюция с комментариями). учебное пособие / Под общ. ред. проф. В.А. Персианова. ГУУ. - М., 2007. 73 с.

3. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях: учебное пособие / Под общ. ред. проф. В.А. Персианова. - М.: ГУУ, 2006. - 63 с.

4. Федоров Л.С., Шуйская О.В. Практика экономической политики, развитие и эксплуатация городского пассажирского транспорта, его управление в зарубежных странах. Научный отчет. - М., 1990.

5. Реформирование городского пассажирского транспорта России. Итоговый отчет по результатам исследования ФГУ «Трансинвест». - М., 2002. - 362 с.

6. Смагина И.Н. Организация перевозок и управление работой пассажирского автомобильного транспорта за рубежом / И.Н. Смагина. - М., 1987. - 60 с.

7. Руководство по нормированию подвижности пассажиров городского транспорта. Методическое пособие для работников организаций транспорта и органов государственной статистики / Э.Е. Мун, Е.С. Москвичев [и др.]. - М., 2005. - 128 с.

8. Weisbuch "Б1е europaische Verkehspolitik bis 2010: Weichenstellungen fur die Zukunft, 2001, s. 8283.

В.М. Свистунов

ВЛИЯНИЕ ИССЛЕДОВАНИЙ УПРАВЛЕНИЯ НА РАЗВИТИЕ

ОРГАНИЗАЦИЙ

Аннотация: развитие теории управления в широком понимании ее содержания оказывает влияние не только на управление организацией в целом, но и на осуществление руководства производственными и управленческими подразделениями всех ее уровней в частности. Фундаментальное значение особенностей этого развития как для ученого, практикующего управленца, так и для преподавателя выделяет существенные различия в подходах, оценках, ориентирах.

Ключевые слова: воздействие, цель, организация, развитие, теория, управление.

© Свистунов В.М., 2013