CC BY
82
будет контратака или стратегия последователя. Если организация не является лидером рынка, и атак конкурента была направлена не на неё, а снижение рыночных индексов стало причиной репозиционирования рынка, то самой разумной рыночной стратегией будет стратегия выжидания. Отсутствие изменения рыночной активности конкурента показывает на ошибки допущенные организацией в маркетинговой деятельности, что требует детальной ревизии комплекса маркетинга и устранение выявленных проблем.
Ситуация 14 «Пропущена смена поколений товара» характерна для фирм, у которых согласно матрице BCG, все товарные группы находятся в стадии увядающих «Дойных коров» почти перешедших в «Собаки», которые вовремя не вкладывали в развитие «Трудных детей» и не смогли воспитать «Звезд». В результате налицо кризис товара, и как следствие финансовый и рыночный кризис, а отсутствие инноваций влечет за собой проблему быстрого развития товаров «Звезд». В этой ситуации необходима ревизия жизненного цикла товара, и в случае, если угасание товара произошло не по объективным причинам устаревания, а по маркетинговым причинам забывания товара, а также имеется возможность перепозиционирования товара, то в соответствии с матрицей возможностей И. Ансоффа можно перейти к стратегиям со средними рисками - «Развитие товара» и «Развитие рынка».
Если товар устарел и его обновление невозможно, то единственным выходом из сложившейся ситуации видится реструктуризация бизнеса с применением четвертой, самой рисковой стратегии по матрице возможностей «Глобальная диверсификация», то есть выход на новый рынок с новым товаром.
Пятнадцатая ситуация развития компании «Рыночный тупик» характеризуется снижением почти всех показателей, включенных в модель оценки, кроме индекса инновационного капитала. Такое положение может возникнуть в случае уникальных инновационных активов, востребованных рынком, которые по различным причинам не могут быть реализованы в сложившейся ситуации. Характерным ответом сложившейся ситуации будет продажа РИД и открытие на вырученные деньги нового бизнеса, в случае, когда по разным причинам РИД не могут быть проданы, единственным адекватным выходом видится полная смена окружения, в виде набора новой команды и поиска нового, более выгодного приложения имеющихся РИД.
Ситуация 16 «Уход с рынка». Данная ситуация характеризуется снижением как экскритериального показателя, так и трех инкритери-альных показателей. В данной ситуации у организации практически не остается сильных сторон для борьбы с натиском рынка. А учитывая инертность экскритериальной модели, единственным выходом в этой ситуации остается завершение деятельности на данном рынке, то есть уход с рынка.
Рассмотренные в статье индексы экскритериальной и инкрериальной составляющих конкурентоспособности позволяют оценить значение неосязаемого капитала предприятия, а различные их изменения в условиях сложившегося рынка формируют 16 ситуаций развития компаний. Для формирования эффективных управленческих решений предложены стратегические направления действия по каждой конкретной ситуации, что позволяет поддерживать конкурентоспособность предприятия.
Статья подготовлена в рамках проекта РГНФ № 11-02-00283. ГиАН
Литература:
1. Захаров А.В. Анализ тенденций изменения конкурентоспособности основных брендов на автомобильном рынке РФ// Известия МГТУ «МАМИ» 2013 г. № 1(15) т. 5
2. Г.П.Сорокина, А.В.Захаров, Д.А.Боронников. Нематериальные составляющие конкурентоспособности. Монография. Москва : МГТУ "МАМИ", 2011 г.
УДК 656+33
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ИНФОРМАЦИОННО - ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Поначугин А.В., к.э.н., доцент кафедры математики и информатики, ФГБУ ВПО Нижегородский Государственный Педагогический
Университет им Козьмы Минина, e-mail: sasha3@bk.ru
В статье анализируются пути повышения экономической эффективности городского пассажирского транспорта с помощью разработки электронной модели и внедрения в транспортных хозяйствах информационно-управляющих и навигационных систем, а также средств поддержки принятия решений.
Ключевые слова: Городской пассажирский транспорт, Экономика транспорта, Экономическая эффективность, Транспортное обслуживание, электронная модель транспортной системы, навигационные системы.
ECONOMIC AND INFORMATION TECHNOLOGICAL ASPECTS OF CITY
TRANSPORT SYSTEM
Ponachugin A., Ph.D., assistant professor, Mathematics and Computer Science chair, Nizhny Novgorod State Pedagogical University after the
name of Kozma Minin, e-mail: sasha3@bk.ru
The authors analyses ways of increase of economic efficiency of city passenger transport by means of development of electronic model and introduction in transport firms of management information and navigation systems, and also means of support of decision-making.
Keywords: City passenger transport, Transport economics, Economic efficiency, Transport service, electronic model of transport system, navigation systems.
Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является одним из важнейших элементов единой транспортной системы страны. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения городов, представляя собой составную часть городской инфраструктуры, служащей одной из основ формирования городского хозяйства.
Основной целью транспортной системы города является максимально возможное удовлетворение потребностей жителей в транспортных услугах при минимально возможных затратах, макси-
мальной безопасности и надежности пассажирских перевозок.
Уникальность транспортной сферы города заключается в том, что в ее развитии заинтересовано население, муниципальное сообщество, государство. При этом следует отметить, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт. С увеличением численности населения городов и их территории в геометрической прогрессии возрастают объемы работы городского транспорта, так как наряду с увеличением количества населения неизбежно растет
и его подвижность (среднее количество передвижений, которое приходится на одного жителя), а расширение территории приводит к увеличению средней дальности поездки каждого пассажира.
Жизнеобеспечение городов, и в особенности мегаполисов, невозможно без развитой городской транспортной системы. Она представляет собой не только самостоятельную отрасль в хозяйстве муниципального образования, но и фактором прямого влияния на качество работы других отраслей. Согласно Строительным нормам и правилам средняя продолжительность поездки в городских условиях не должна превышать 40 мин. Каждые лишние 10 мин поездки в дискомфортных условиях снижают производительность труда на 4%, восстанавливаемость которой обеспечивается в течение 1-1,5 час. Следовательно, от работы ГПТ во многом зависит производительность рабочих и служащих.
Огромна роль транспорта и в решении социальных задач. От качества работы транспорта во многом зависят культурно-бытовые условия жизни населения города, использование свободного времени и социальный уровень развития общества в целом.
Социально-экономическое значение общественного городского пассажирского транспорта приведено на рис. 1.
Городской пассажирский транспорт представляет собой производственную отрасль, экономика которой значительно отличается от других отраслей производственной сферы современного города. Это определяется двойственной ролью ГПТ, которую он занимает в хозяйственной структуре города.
С одной стороны, пассажирский транспорт составляющая материального производства, с другой - часть городской инфраструктуры, т.е. часть сферы обслуживания, решая социальные задачи - перевозку населения города. Кроме того, специфика системы общественного транспорта состоит в том, что она не является классической экономической системой, поскольку размер платы за проезд не соответствует затратам на перевозки, а объем транспортной продукции не зависит в полной мере от ее качества, что предопределяет планово-убыточный характер работы пассажирских транспортных предприятий.
Увеличение прибыли пассажирского транспортного предприятия может быть достигнуто путем: увеличения объемов реализации транспортной продукции; сокращения потерь при увеличении объемов реализации; снижения затрат на производство транспортной продукции; повышения тарифа на услуги городского пассажирского транспорта.
Увеличение объемов реализации возможно в случаях роста объема транспортной работы или ввода новых производственных мощностей. Однако в условиях убыточности транспортной услуги
такой путь не всегда приводит у увеличению «условной» прибыли поскольку динамика перевозок в основном определяется градостроительными закономерностями и в меньшей степени транспортными предприятиями.
Процесс снижения издержек производства является весьма сложным ввиду того, что постоянная экономия материальных затрат жестко ограничена технологической целесообразносностью, перманентным характером увеличения расходов по мере старения подвижного состава ГПТ и элементов обеспечивающих пассажиро-перевозки. Рост тарифов после достижения определенного уровня будет обоснованно сдерживаться регулирующими воздействиями органов власти и управления, вынужденных учитывать социально-экономическую ситуацию в городе и интересы наименее защищенных социальных групп пассажиров, которая может проявляться, прежде всего, в форме снижения полноты оплаты проезда на ГПТ [2, 33,34].
Отказ пассажирских транспортных предприятий от получении прибыли, ее прироста в результате конкретных действий, исключает их из экономической жизни в условиях рынка, но сохраняет социальной направленности ГПТ.
В ряде регионов страны себестоимость перевозок (без инвестиционной составляющей) на ГПТ стала ниже доходной ставки (тарифа), что обуславливает необходимость выделение бюджетной дотации. Доходы от сбора платы за проезд в ряде российских городов в настоящий период покрывают порядка 30% эксплуатационных расходов пассажирского транспорта. Удельный вес затрат, покрываемых собственными доходами от перевозок, в общей сумме эксплуатационных расходов составляет по автобусам порядка 51,3%, по горэлектротранспорту - 50,5%, по метрополитенам - 68,9% .
Деятельность транспортной системы должна быть взаимовыгодна для населения города и пассажирских транспортных предприятий, обеспечивая взаимный интерес «перевозчик - пассажир». Например, увеличение стоимости проезда ведет к сокращению количества пассажиров, пользующих городским транспортом (особенно малоимущих слоев населения). Это означает сохранение трудовых поездок (на работу, учебу), но значительным отказом от культурно-бытовых поездок и на короткие расстояния. Население откажется от поездок в торговые центры, предпочитая магазины «шаговой доступности» рядом с местом проживания. Это приведет к снижению мощности пассажиропотока, изменению его векторной направленности и соответственно уменьшению объема пассажироперевозок.
За счет высокой стоимости проезда транспортные предприятия могут собрать больше средств, но сокращение объема перевозок в
Рис.1. Социально-экономический результат деятельности общественного городского пассажирского транспорта
крупных городах и мегаполисах может привести к отрицательному эффекту, то есть объем собранной выручки за счет повышения тарифа будем меньше ранее получаемых средств из-за потери значительной части пассажиров.
При снижении тарифа или введения льготных проездных билетов население чаще и регулярнее будет использовать городской транспорт, и, в конечном счёте, деньги вернуться в экономику в виде налогов. Поэтому решение вопроса о повышении тарифов должно носить взвешенный и обоснованный характер.
Процесс снижения издержек производства является весьма сложным ввиду того, что постоянная экономия материальных затрат жестко ограничена технологической целесообразносностью, перманентным характером увеличения расходов по мере старения подвижного состава ГПТ и элементов обеспечивающих пассажиро-перевозки. Рост тарифов после достижения определенного уровня будет обоснованно сдерживаться регулирующими воздействиями органов власти и управления, вынужденных учитывать социально-экономическую ситуацию в городе и интересы наименее защищенных социальных групп пассажиров, которая может проявляться, прежде всего, в форме снижения полноты оплаты проезда на ГПТ [2, 33,34].
Практически во всем мире ГПТ является убыточным - стоимость проезда искусственно сдерживается государством на достаточно низком уровне. При этом непосредственно транспортные предприятия перевозчиков не являются убыточными и имеют некоторую прибыль, в связи с тем, что получают достаточное дотационное финансирование из бюджетов разных уровней за конкретно выполненные объемы пассажироперевозок , а также имеют определенные льготы, по аренде, оплате за электроэнергию и другие потребляемые ресурсы. Во Франции, Германии и других странах Западной Европы общественный транспорт рассматривается как сфера социального обслуживания. Так в Чехии примерно на две трети городской транспорт Праги дотируется из муниципального бюджета - 300млн.евро в год, в США из бюджета всех уровней дотируется до 70% расходов городского и пригородного транспорта.
Централизованная экономика до перехода к рыночным отношениям предусматривала принятие решения о производстве транспортной продукции и ее распределении государственным органам. Она располагала громоздкой, но достаточно эффективной системой транспортного обслуживания, в основе которое лежал принцип многоуровневого планирования с учетом возможности общественного транспорта и потребностей населения в перевозках. Объемы городских пассажирских перевозок были сбалансированы и взаимоувязаны с пропускными возможностями улично-дорожной сети города, транспортных узлов и остановочных пунктов.
Система управления городскими пассажирскими перевозками находилась в руках государства и базировалась на жесткой дисциплине исполнения плановых задании. Основное содержание коммерческой работы подменялось документированием перевозок: разработкой технологических процессов, нормативов, инструкций, контролем за их выполнением. Коммерческая эксплуатация транспорта отступала на второй план, подчиняясь технической эксплуатации.
На практике это выражалось тенденцией к выполнению государственного плана перевозок любой ценой, вплоть до прямого ущерба транспортному предприятию. Аналогично, ограничивались коммерческие направления на ГПТ в силу его социальной ориентированности. Все это осложняло процесс коммерциализации, по сравнению с предприятиями сферы материального производства.
Реальная практика планирования и финансирования в период централизованной экономики, основанная на жесткой регламентации объемов и остаточном принципе в ресурсном обеспечении, выдвигала на первый план другие задачи. Оценка уровня работы пассажирских транспортных предприятия, территориального объединения, подотрасли в целом зависела от выполнения плана перевозок (в другие периоды - пробега подвижного состава, объема транспортной работы или других показателей) и, в меньшей степени, от темпов роста этих показателей по сравнению с предыдущими периодами. Объемы финансирования эксплуатационной деятельности определялись не столько расчетом или нормативной базой сколько конкретными возможностями республиканского и местного бюджетов. В результате полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах уходило на второй план, а транспортные предприятия объективно подталкивались к тому, чтобы в одном случае «зарабатывать» километры пробега,
далеко не всегда необходимого, а в другом - сдерживать выпуск подвижного состава, стремясь сэкономить за счет переполнения пассажирских салонов, что привело в конечном итоге к возникновению проблемы доходов и расходов. Решение этой проблемы является одной из сторон коммерческой работы [3, 5-10].
Как утверждают современные экономические теории, периоду перехода к экономике рыночного предпринимательства должна предшествовать стадия коммерциализации, в ходе которой пассажирские транспортные предприятия являясь хозяйственными единицами обязаны в соответствии с одним из принципов рыночной экономики осуществлять финансовое самофинансирование, т.е. самофинансирование эксплуатационной деятельности [6, 21], всей или почти всей инвестиционной практики, а также собственного социального развития. В рамках этой стадии должны быть сформированы рыночные структуры и рыночные отношения, применительно к которым должна строиться коммерческая деятельность ГПТ, направленная на получение доходов и прибыли. Однако специфика ГПТ определяет практическую невозможность решения задачи полного самофинансирования без коренной ломки не только всей сложившейся хозяйственно - экономический системы и отказа в определенной степени от установившихся социальных приоритетов, т.е. нарушая механизм социальной защиты. Внутрисистемные противоречия, связанные с несбалансированностью экономических задач и социальной направленности городского транспорта во многом определяют как сегодняшнюю ситуацию, так и перспективные тенденции развития коммерческих начал на ГПТ.
Современная экономическая ситуация в России требует адекватных методов и форм рыночного управления транспортным обслуживанием населения города, основанных на концепции маркетинга и направленных на реализацию синергического эффекта пассажирских транспортных предприятий.
Переход экономики к рыночным условиям хозяйствования предопределил обязательные изменения не только в процессе производства транспортной продукции, но и в управлении городским пассажирским транспортом. Оно заключается в правильной социально-экономической ориентации и в переходе к новым, более эффективным формам и методам управления, позволяющим обеспечить интенсификацию производства и качество транспортной продукции.
Интенсификация, обусловленная ростом спроса населения на перевозки и повышение
качества транспортного обслуживания, предъявляет дополнительные реальные требования к экономическому механизму управления ГПТ, открывая новые возможности для их реализации.
Экономика предприятий городского пассажирского транспорта представляет собой довольно сложную динамическую систему, резко изменяющую эффективность своего функционирования под влиянием различных факторов и управляющих воздействий. Не корректное решение в современных условиях хозяйствования может привести к достаточно серьезным финансовым потерям как локального, так и общего характера.
Принятие решений в настоящее время специалистами транспортных предприятий осуществляется на основании двух концепций - «эмоциональных» и «рациональных» решений. Эмоциональная составляющая базируется на фрагментах психики, а рациональная - на приобретенных лицом принимающим решение (ЛПР) в процессе жизни «формальных обязанностях» (образовании, производственном опыте и т.д.).
В основе концепции «эмоциональных решений» лежит волевая компонента в принятии управленческого решений. Воля ЛПР является первым и самым веским аргументом при разработке и принятии управляющего воздействия. При подобных способах управления, сами решения принимаются под влиянием неограниченных или ничем не сдерживаемых эмоций. Подобная концепция в настоящее время является архаичной. Несмотря на наличии многочисленных противников, у концепции эмоциональных решений имеются некоторые несомненные преимущества.
Основа концепции «рациональных решений» заключается в том, что решающим аргументом при принятии решения, т. е. при сознательном выборе наилучшего варианта среди прочих других, принято считать логически непротиворечивую, полную и, лучше всего, количественно подтвержденную систему доказательств. Но в таком случае естественно формулируется важное следствие, принцип принятия решений (принцип множественности альтернатив): «Никогда не следует принимать и никогда не следует отвергать
вариант решения, если он является единственным. Нужно обязательно поискать другие варианты, выработать другие альтернативы для решения проблемы. Это позволит на основании рационального сравнения их между собой выбрать действительно наиболее предпочтительное разрешение».
Доминирующей в настоящее время у персонала транспортных хозяйств, особенно малых и средних городов, является эмоциональная составляющая, обусловленная отсутствием или неполнотой как самой первичной информации, так и результатов ее обработки, что приводит в свою очередь к принятию не качественных и мало эффективных управленческих решений. Такая ситуация в условиях перехода муниципальных пассажирских транспортных предприятии от конкуренции за ресурсы к конкуренции за пассажиров с частными операторами на рынке транспортных услуг и ужесточение отношении в этои сфере может привести к тяжелым экономическим последствиям.
Причиной сложившейся ситуации является отсутствие или неполноценности информационного обеспечения персонала транспортных хозяйств. Невозможно опираться только на интуицию, надеяться на свой жизненный и практический опыт, необходимо получать и осваивать все расширяющуюся информацию, способствующую решению производственно-финансовых вопросов.
Оптимизация экономической деятельности транспортного предприятия предполагает
формирование условий, которые необходимы для ее наиболее эффективного функционирования, одним из которых является создание требуемого информационного ресурса.
Предоставляемая информация должна характеризоваться:
- лаконичностью, четкостью определений, своевременностью поступления;
- способностью удовлетворять потребности потребителей на разных уровнях управления эксплуатационной деятельности транспортного хозяйства;
- точностью и достоверностью, корректностью отбор первичных сведений, оптимальность систематизации и непрерывностью сбора и обработки данных.
Ключевое значение в использовании информации имеют методы ее регистрации, обработки, накопления и передачи; систематизированное хранение и представление результирующей информации в требуемой форме (визуализация); генерация новой числовой, графической и иной информации.
Без выполнения вышеприведенных требований невозможно повысить эффективность структурно-функционального механизма управления работой транспортного предприятия ГПТ.
Одним из подходов к решению проблемы, как показывает зарубежный и отечественный опыт, является активное внедрение в повседневную деятельность городского пассажирского транспорта передовых информационных технологий.
Именно трудности управления производством транспортной продукции обуславливают широкое использование электронно-вычислительной техники, создание автоматизированных систем управления и разработку нового математического аппарата и методов экономико-математического моделирования.
Для принятия эффективных управленческих решений в условиях динамичного развития рыночной экономики пассажирскому транспортному предприятию необходима целенаправленная система информационного обеспечения, реально отражающая сложившуюся экономическую ситуацию. Передача информации о положении и деятельности транспортного хозяйства в Департамент транспорта администрации города, взаимный обмен информацией между всеми взаимосвязанными структурными подразделениями хозяйства должна осуществляться на базе современной электронно-вычислительной техники и других технических средств связи.
Информатизация, как процесс, затронула транспортную систему и продолжает развиваться. Постоянно совершенствуются программное обеспечение и аппаратные средства, внедряются инновационные технологии, наиболее активно используется глобальная сеть Интернет. Всему этому в существенной мере способствовало развитие современных систем телекоммуникаций и главное мобильная связи на базе стандарта GSM и надстроек над ним. Весомое значение для автоматизации процессов на транспорте города имеет глобальная система GPS - определения места нахождения единицы под видного состава транспорта, основанная на спутниковой связи [4, 40].
Из зарубежного опыта следует, что одним из наиболее успеш-
ных примеров значительно расширяющих само понятие транспортной услуги является создание портала transport.pt.
В Португалии существует программно-аппаратная платформа Autodesk Map Guide, являющаяся базисом информационного сайта о пассажирском транспорте, созданного Генеральной дирекцией наземного транспорта страны.
Основными критериями при выборе данной платформы стали серверная технология и возможность отображения карт в интерактивном режиме, которые можно просматривать в обычном интернет браузере. На сайте Transpor.pt размещена актуальная информация о деятельности пассажирского транспорта Португалии (расписаниях движения, тарифы, оптимизатор маршрутов и цен). Результаты представлены в виде цифровых карт, работающих в режиме on-line и сопроводительного текста. Сайт, предназначен для предоставления населению информации об используемых населением видах транспорта (железнодорожном, воздушном, автомобильном и др.) [1].
Доступная информация о транспорте сгруппирована в 4 основные категории, которые тесно связаны друг с другом: расписания и тарифы, маршруты, карты и компании-перевозчики. Пользователь задает нужные критерии, например, цену билетов или количество пересадок, наименьшее время в пути, и система выдает, соответствующие требованиям запроса, подробные маршруты с учетом расстояний, стоимости, времени в пути [5].
Внедрение подобных систем в крупных городах и мегаполисах нашей страны позволило бы повысить удобство и экономическую эффективность транспортной услуги.
В последнее время, стоимость электроники стало снижаться, что позволило внедрять аппаратные и программные элементы информационных технологий в транспортную систему.
Наиболее массово внедряются информационные табло для передачи рекламы в салонах автобусов, устанавливаются GPS-передатчики для отслеживания местонахождения автобусов и заменяется наличный денежный расчет за проезд магнитными картами.
Вместе с тем иногда наблюдается ситуация, что внедрение современных технологий, существенно повышающее эффективность в большинстве отраслей народного хозяйства, в области общественного транспорта становится неэффективным и зачастую создает лишние неудобства. Причина такого явления заключается в том, что перевозка пассажиров массовым пассажирским транспортом по регулярным маршрутам, с одной стороны довольно старый вид бизнеса, существующий больше века, а с другой стороны - составляющие его технологические процессы вполне простые. Как следствие, все процессы в данной области уже достаточно отлажены и находятся на уровне, не требующего изменений [7].
В качестве приоритетного направления для удобства использования общественного транспорта предусматривается использование автоматизированных навигационных систем, с помощью которых можно будет определить оптимальный маршрут движения автомобильного транспорта. На сегодняшний день существует большой ряд таких систем с программным обеспечением различной функциональности. Большинство таких систем работают на базе глобальной автоматизированной географической системы GIS с топографическими картами в цифровой форме, которая активно применяется как в деятельности автомобильного, так и на прочих видах транспорта для автоматизации системы управления. Существенное число фирм-разработчиков прикладывает усилия в сфере создания комплексов современного программного обеспечения, благодаря которому возможно проектировать более эффективные управленческие системы.
За рубежом всё чаще применяются информационные технологии, которые позволяют более качественно обслуживать пассажиров городского общественного транспорта.
В странах-членах ЕС активно ведутся научно-исследовательские и практико-ориентированные работы по проектированию унифицированной автоматизированной информационной системы для использования пассажирами транспорта общественного значения. Эта система получила наименование SAMPLUS, после завершения работ и тестирования она будет внедрена во многих станах Европы, и в первую очередь, в странах-членах ЕС. Работы в тестовом режиме уже проведены в Бельгии, Италии и скандинавских странах. Близкая по своим функциональным возможностям к комплексу SAMPLUS система BVS, разработанная немецкими специалистами.
Глобальная система определения местоположения средств транспорта на базе спутниковой связи (GPS) в интеграции с глобаль-
ной системой мобильной связи на базе стандарта GSM позволили появиться широким возможностям разработки проектов и создания транспортных систем с автоматизированным управлением для разных видов транспорта.
В сфере проектирования и создания аналогичных систем успешно работают специализированные немецкие компании DENAX Communication for Products AG Kastor & Pollux, базирующаяся в городе Франкфурт, и Cubic Transportation Systems Deutschland GmbH, расположившаяся в городе Бонн. Они известны как создатели автоматизированных систем для общественного транспорта. Программные наработки компании в той или иной степени применяются больше чем в 30 странах по всему миру. Еще одна немецкая компания Barthauer Software GmbH, находящаяся в Брауншвейге, предлагает широкий спектр информационных и консалтинговых услуг в сфере разработки и внедрения ПО, направленного на автоматизацию системы управления различного назначения. Компания создаёт прикладное программное обеспечение, применяя в своём составе автоматизированные географические системы - GIS, а также автоматизированные системы проектной деятельности - CAD и пр. Спроектированы и внедрены в работу предприятий пакеты программ для принятия оптимальных управленческих решений в отношении ресурсов предприятия, городского транспорта и коммунального хозяйства, организации маркетинга с целью обслуживания клиентов надлежащего качества и пр.
Больше сотни предприятий, работающих в области промышленности и транспорта, успешно используют АСУ транспортными средствами на базе программного обеспечения TESS, спроектированного немецким Институтом оперативного управления Inform GmbH, (город Ахен). Пакет программ, состоящий из нескольких модулей, дает возможность быстро решать задачи различного рода, в том числе оперативного управления городским пассажирским транспортом, включая оптимизацию маршрутной системы. Преимущественная особенность пакета заключается в том, что наряду с применением формализованных и определённых данных и традиционной двухзначной логики имеется возможность для чёткой постановки и дальнейшего решения вероятностных оптимизационных задач использовать нетрадиционную, так называемую "неформальную"- нестрогую логику. Разработаны дружественные и понятные интерфейсы для осуществления корреспонденции с автоматизированной системой управления транспортной системой, материально-техническим обеспечением и ресурсами. Это связано с работой автоматизированных систем диспетчерского управления (АСДУ).
Внедрение навигационных систем на предприятиях городского пассажирского транспорта направлено на решение следующих базовых задач:
- информационное обеспечение перевозок: внедрение паспортов маршрутов, расчет расписания движения, формирование электронной карты города, составление оперативных сменно-суточных задании (нарядов) и т.д.;
- оперативное управление перевозочным процессом;
- формирование и вывод оперативных справок и выходных отчетных форм в конце смены.
Важнейшим блоком в общем модуле навигационной системы является блок оперативного управления перевозочным процессом заключающийся в решении следующих задач:
■ автоматизированный контроль процесса выпуска подвижного состава (ПС) на линию и его возврата в парк (депо);
■ автоматизированный контроль движения подвижного состава, формирование и выдача сообщении об отклонениях от графиков движения отдельных подвижных единиц (ПЕ);
■ автоматизизация функции регулирования и координации перевозочного процесса.
Совершенствование информационного обеспечения транспортных хозяйств за счет разработки и внедрения передовых информационных технологий будет способствовать снижению себестоимости перевозок на городском пассажирском транспорте.
Литература:
1. Официальный сайт компании Autodesk [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.autodesk.ru/adsk/servlet/pc/ item?siteID=871736&id=9906054
2. Материалы сайта http://www.kommersant.ru.
3. Коссой Ю.М. Коммерческая эксплуатационная деятельность городского транспорта в условиях рыночных отношений. Ч 1.Учеб. пособ. -Н.Новгород: ННГУ, 1993. - 49 с.
4. Скрицкий Г.А. Перспективы применения инновационных технологий в городском пассажирском автотранспорте в России // Фундаментальные исследования. - 2008. - № 1. - стр. 78.
5. Тиверовский В.И. Информационные технологии на транспорте. Ч.1 // Вестник транспорта [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.pressarchive.ru/vestnik-transporta/ 2002/04/01/10622. html
6. Туревский И.С. Экономика и управление автотранспортным предприятием. Учеб.пособие. - М.: Высшая школа, 2006. - 222 с.
7. Якимов М.Р. Автореферат на соискание степени доктора технических наук по теме"Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города" [Электронный ресурс]. - Режим доступа : http://vak.ed.gov.ru/ru/dissertation/ index.php? id54=15075
ОЦЕНКА ФОРМЫ ВЛИЯНИЯ НЕОСЯЗАЕМОГО КАПИТАЛА НА ИЗМЕНЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В УСЛОВИЯХ СЛОЖИВШЕГОСЯ РЫНКА
Сорокина Г.П., д.э.н., Университет машиностроения
В статье рассматриваются формы трансформации неосязаемого капитала в показатели конкурентоспособности и капитализацию компании.
Ключевые слова: конкурентоспособность, управленческие решения, устойчивость.
EVALUATION FORMS OF INTANGIBLE CAPITAL TO INFLUENCE CHANGE IN COMPETITIVE CONDITIONS PREVAILING MARKET
Sorokina G., Doctor of Economics, University of Engineering The article examines the transformation of forms of intangible capital in the competitiveness indicators and the company's capitalization. Keywords: competitiveness, management decisions, stability.
Результатом рутинных управленческих решений становится капитализация компании и если роль материального капитала в устойчивой конкурентоспособности неоспорима, то выявление влияния элементов неосязаемого капитала на конкурентоспособность интересная научно-практическая задача, которая ставилась наряду со многими другими в процессе выполнения научного исследования по проекту 11-02-00283.
С учетом введенного в научный оборот определения конкурен-
тоспособности организации, определяемой, как стабильная рыночная позиция, обладающая положительной динамикой, базирующаяся на устойчивом предпочтении потребителей в удовлетворении их конкретных потребностей. Необходимо было выявить степень и форму влияния элементов неосязаемого капитала на конкурентоспособность организации.
Итак, конкурентоспособность организации, согласно предложенному определению включает в себя:
