CC BY
336
А.Г. Ларин
К АНАЛИЗУ СУЩНОСТИ ПРОЕКТА ЭПШП И ЕГО СОПРЯЖЕНИЯ С ЕАЭС
Аннотация. Рассматриваются экономическое содержание проекта ЭПШП, его идеологические задачи, сущность сопряжения ЕАЭС и ЭПШП, значение сопряжения для России.
Ключевые слова: экономика ЭПШП, идеология ЭПШП, сопряжение ЕАЭС и ЭПШП, ЭПШП и Россия.
Проект «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) существует уже больше двух лет, концепции его сопряжения с ЕАЭС исполнился год. Обе эти инициативы сформулированы, что вполне естественно, в общих выражениях и содержат много неясных мест. За прошедшее время, однако, выявились более четко некоторые фундаментальные черты концепций, о которых и пойдет речь ниже.
1. Экономическое содержание концепции
Существует представление, что ЭПШП — это прежде всего транспортные магистрали из Китая в Европу, по которым Китай собирается экспортировать растущую массу своих товаров. По-видимому, оно возникло под влиянием многочисленных высказываний китайских руководителей, вроде: «Именно развитие транспортной
взаимосвязанности лежит в основе концепций Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века (Си Цзиньпин1).
Мне такое представление кажется по крайней мере неполным.
1. Создавать новую, гораздо более густую транспортную сеть просто ради перевозки товаров имеет смысл лишь в том случае, если товарную массу планируется увеличить в разы. Однако емкость мирового рынка не безгранична. К тому же в нынешнем веке темпы роста китайского экспорта стали снижаться, что связано с трудностями в мировой экономике, а главное, с исчерпанием основного преимущества Китая — низкой стоимости рабочей силы и ресурсов. В X пятилетке среднегодовой показатель роста экспорта достигал 25 %, в XI снизился, а в первые четыре года XII пятилетки (2011 — 2014) составил 12 %. Это тоже, конечно, не мало, но и снижение темпов — впечатляющее. Неизвестно, как отразится на уровне экспорта заложенный в новую модель экономики КНР переход от экспорта товаров к увеличению внутреннего потребления и переход от трудоемкого производства к инновационному. При этом не следует забывать, что мы говорим здесь о динамике стоимости экспорта, а как изменятся его физические объемы сегодня сказать вообще невозможно. Но тогда, может быть, для грядущего товарного обмена между Китаем и Европой (а также промежуточными странами) достаточно увеличить интенсивность движения транспорта по уже имеющимся магистралям, тем более, что наибольшая часть грузов из Китая идет в другие страны Евразии морем? Так, из всего китайского экспорта в Европу на железнодорожные перевозки, по данным китайских таможенных органов, приходится только 0,79 %2. По евразийской магистрали «Китай—Казахстан—Европа» в среднем проходит полтора контейнерного состава в день.
Как нам представляется, транспортно-инфраструктурное строительство интересует Китай не только и не столько как средство доставки товаров, но и как объект приложения капитала (в том числе в виде технологий, оборудования, рабочей силы и т. д.), особенно в развивающихся странах, страдающих от дефицита путей сообщения.
2. Строительство транспортных объектов является далеко не единственной и даже не главной сферой приложения китайских ин-
вестиций. Достаточно посмотреть на перечень сделок, заключенных Китаем в рамках концепции ЭПШП и за ее пределами, чтобы убедиться в этом. Отраслевая структура китайских зарубежных инвестиций включает в себя сырьевые отрасли, сферу услуг, обрабатывающую промышленность, телекоммуникации, связь, недвижимость. Пальма первенства принадлежит энергетике, транспорт же в сравнении с ней занимает скромное место. (По данным Heritage Foundation, на первую половину 2014 г. среди накопленных инвестиций Китая за рубежом вложения в энергетику, занимая первое место, достигли 395,9 млрд долл., тогда как капиталовложения в сферу транспорта составили лишь 134,7 млрд3).
Ряд факторов способствует экспорту китайского капитала: поощрительная политика правительства; рост стоимости рабочей силы и других элементов производства в самом Китае, побуждающий бизнес переносить трудоемкие производства в другие страны; избыток мощностей в базовых отраслях промышленности.
В этих условиях мощный поток инвестиций из Китая стреми-
4
тельно растет , вопреки стагнации международного рынка прямых инвестиций (и даже благодаря ей, поскольку она используется Китаем для приобретения зарубежных активов). Еще в 2012 г. Китай стал третьим экспортером капитала после США и Японии. На Боаоском азиатском форуме 2013 г. Си Цзиньпин ознакомил общественность с прогнозом, согласно которому объем инвестиций Китая за рубеж за предстоящие пять лет может достичь 500 млрд долл.5 В 2015 г. Ли Кэцян назвал уже вдвое большее число — 1 трлн долл.6
Именно экспорт китайского капитала (в том числе в виде технологий, оборудования, рабочей силы и т. д. через связанные кредиты) и составляет экономическую суть концепции Шелкового пути. Концепция ШП предусматривает экономическое сотрудничество во многих видах и формах. Но уберите китайские инвестиции — и от ШП ничего не останется, международно-экономическая жизнь вернется в обычное русло.
Такие выражения, как «подключиться к Шелковому пути», «принять участие в проекте «Шелковый путь»» являются не чем иным, как новомодным кодом, означающим заключение инвести-
ционных, кредитных и т. п. сделок с китайской стороной. Собственно говоря, именно Китай скрепляет в единое целое Экономический пояс Шелкового пути своими сделками.
Едва ли нужно доказывать, что вхождение зарубежного капитала в национальную экономику при определенных условиях становится фактором геополитики. Экономические расчеты авторов китайского проекта тесно переплетены с внешнеполитическими, с заявкой на превращение страны во вторую глобальную сверхдержаву.
2. Концепция ЭПШП
как идеологическая платформа
Растущее могущество Китая, его энергичная экономическая экспансия служат источником обеспокоенности в других странах, поскольку сулят миру обострение конкуренции за ресурсы и рынки. Как предвестники грядущих столкновений вызывают беспокойство и известные конфликты в Южно-Китайском море. Часть элит и населения некоторых стран воспринимают действия Китая как разновидность «неоколониализма», «сырьевого грабежа».
Особенно заметны тревожные настроения в окружающих Китай странах. Насколько на самом деле значительны эти настроения, определить трудно, но их присутствие подтверждается многими фактами, в том числе социологическими исследованиями. В ЮВА и ЮА к Китаю относятся хуже, чем к Японии, давно уже восстановившей свою репутацию после развязанных ею агрессивных войн 1930— 40-х годов.
(Впрочем, не стоит приуменьшать популярность Китая в мировом общественном мнении. По данным опросов известного агентства Pew, в 2015 г. доля положительных отзывов о Китае достигла или превысила 50 % от общего числа респондентов в 27 странах из 40, охваченных опросами, и не достигла 50 % в 8 странах. Для США количество таких стран оказалось 32 и 6 соответственно, т. е., Китай не так уж сильно отстает от США. Для России же эти показатели составляют соответственно 4 и 217).
Отношение к Китаю за рубежом, том числе и в России, и в ЦА
тщательно анализируется китайскими специалистами, хорошо зна-
8
комо им, и они прямо пишут о нем» .
Центральная идеологическая задача концепции «Путь и пояс» как раз в том и состоит, чтобы остановить или по крайней мере замедлить накопление недовольства и тревоги, убедить другие государства, что Китай, несмотря на его превосходство в национальной мощи, предлагает сотрудничество на основе принципов «общего выигрыша» («гун ин») для всех его участников, «совместного строительства и использования»; что развитие Китая несет благо всему человечеству.
Важность этой задачи и обусловила огромные масштабы и интенсивность кампании по пропаганде концепции ЭПШП (точнее, «Пояс и путь»), которая объявлена главным направлением внешней политики КНР и к осуществлению которой подключены все регионы страны.
По большому счету эти положения адекватны и потому вполне работоспособны. Действительно, интересы Китая и многих других стран на современном этапе развития мировой экономики в значительной мере совпадают. Именно поэтому официальные и деловые круги многих стран, особенно в ЦА, восприняли китайскую концепцию с одобрением.
В странах ЦА прекрасно отдают себе отчет в том, что сближение с Китаем имеет и оборотную сторону: однобокое развитие сырьевых отраслей, чреватое возникновением экономической зависимости от могущественного партнера, однако, никакого альтернативного варианта развития у них попросту нет. К тому же новая концепция Китая как будто бы дает им шансы и на более гармоничную индустриализацию. Так, в ходе визита Н. Назарбаева в Пекин в октябре 2015 г. стороны подписали соглашения о создании совместных объектов на общую сумму 23 млрд долл., преимущественно в обрабатывающих секторах, включая машиностроение и переработку ресурсов, информационные технологии. Назарбаев назвал визит «поворотным» в истории отношений двух стран9. (В начале 2016 г. стороны согласовали перечень уже из 52 проектов на общую сумму 24 млрд долл. В перечень вошли предприятия в сферах нефтехимии, машиностроения, электроэнергетики, инфраструктуры, обрабаты-
вающей промышленности, горно-металлургического и агропромышленного комплексов и т. д.)10.
Китаю такая форма сотрудничества позволяет экспортировать избыточные производственные мощности, созданные в ряде отраслей, в том числе базовых.
3. В чем смысл сопряжения?
Подход России к строительству нового Шелкового пути был зафиксирован в совместном заявлении РФ и КНР от 8 мая 2015 г.: стороны «будут предпринимать согласованные усилия по взаимному сопряжению процессов строительства ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути»11.
Общий посыл Заявления очевиден: это — углубление сотрудничества в продвижении евразийской интеграции, обусловленное известными экономическими и политическими интересами сторон. Кроме того — что особенно чувствительно для России как экономически более слабого партнера — в Заявлении РФ и Китай выступают как совершенно равноправные соучастники, параллельно ведущие строительство общего экономического пространства на Евразийском континенте.
Менее ясно, что означает «сопряжение ЕАЭС и ЭПШП» конкретно.
По моему мнению, замысел сопряжения заключает в себе два компонента: условно говоря, реалистический и номинальный. Первый компонент — это углубление экономического взаимодействия с Китаем как единственным реальным представителем проекта ЭПШП, в двустороннем формате или в многостороннем.
На практике абсолютно преобладающим является двусторонний межстрановой формат: «Россия (или другой участник ЕАЭС) — Китай». Именно в его рамках осуществляется реальный экономический обмен, а сердцевину экономического обмена, в свою очередь, составляют совместные проекты с участием китайского капитала. Что же касается гораздо более сложного формата «ЕАЭС как целое — Китай», то освоение этого поля находится в зачаточном со-
стоянии. Продуктивность диалога в этом формате лимитируется главным образом противоположным подходом сторон к проблеме таможенных барьеров, образующих сердцевину ЕАЭС. Члены ЕАЭС охотно делегируют Москве свое право вести диалог с Пекином о проблемах будущих отношений между КНР и Евроазиатским союзом, оставляя за собой свободу развития двусторонних отношений с нею. Нельзя не заметить, что Заявление о сопряжении ЕАЭС и ЭПШП от 8 мая 2015 г. было подписано со стороны ЕАЭС только Россией и только от собственного лица, хотя и было, без сомнения, согласовано с другими членами ЕАЭС по дипломатическим каналам, а после подписания было одобрено на саммите ШОС в 2015 г. в Уфе. Казахстан признал сопряжение российского и китайского проектов «крайне выгодным и стратегически важным», но одновременно сам договорился с Китаем о сопряжении собственной национальной программы развития «Нурлы жол» (Светлый путь) с «Шелковым путем».
В настоящее время поиск путей сопряжения двух региональных интеграционных процессов ведется и в двустороннем российско-китайском формате, и в формате «ЕАЭС—Китай». Так, в июне 2015 г. в Пекине в соответствии с Заявлением о сопряжении начала работать российско-китайская рабочая группа.
В этот же период Китай и ЕАЭС начали рассчитанные на несколько лет переговоры с целью заключения всеобъемлющего соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве, охватывающем широкий круг вопросов (транспортные проблемы, технические стандарты, фитосанитарное регулирование, энергетика и т. д.).
Судя по характеру этих переговоров, в дальнейшем формат «ЕАЭС—Китай» будет играть более или менее значительную роль в совершенствовании правил экономического сотрудничества, развитии его правовой базы, институциональном строительстве, в то время как непосредственно торгово-инвестиционная деятельность останется прерогативой двусторонних отношений.
Второй, «номинальный», или декларативный компонент сопряжения сформулирован в Заявлении как «рассмотрение долгосрочной цели по продвижению к зоне свободной торговли между ЕАЭС и Китаем»12. Идею открытия чужих границ, в том числе российских,
для экспорта своих товаров и услуг Китай пробивает уже полтора десятка лет, она записана в Хартии ШОС13, но никто из членов ЕАЭС не идет на это, понимая, чем это обернется для национальных рынков. И, надо думать, и не пойдет. В прошлом году в соответствии с Заявлением о сопряжении Китай и ЕАЭС начали переговоры с целью заключения всеобъемлющего соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве. Однако, как утверждают эксперты, переговоры, рассчитанные на несколько лет, априори не предполагают серьезных шагов к созданию зоны свободной торговли, таких как крупные сокращения импортных пошлин, а будут сосредоточены на инвестициях Китая в промышленность, инфраструктуру и сферу услуг стран-партнеров. По мнению экспертов, соглашение будет, ско-
14
рее всего, носить декларативный характер .
Итак, ядерная часть сопряжения ЕАЭС и ЭПШП — это двусторонние договоренности о китайских инвестициях. Но теперь они дополняются разного рода переговорами и консультациями: ЕАЭС с Китаем, России с Китаем (в том числе и по поводу сотрудничества ЕАЭС—Китай), внутри ЕАЭС, что позволяет координировать усилия сторон и придает им новое политическое звучание.
4. Строительство ЭПШП и ее сопряжение с ЕАЭС: плюсы и минусы для России
Выигрышем для России стали, во-первых, внушительные соглашения в инвестиционной сфере, подписанные в ходе визитов Си Цзиньпина в Москву и В.В. Путина в Пекин в связи с празднованием Дней Победы 9 мая и 2 сентября, а также договоренности о сделках, достигнутые на первом Экономическом форуме во Владивостоке. В числе подписанных документов выделяется договоренность о совместном строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Казань, на которое Китай выделит 300 млрд руб. (Планируется использование китайских технологий и оборудования, а также опыта строительства и эксплуатации ВСМ, тогда как подвижной состав будет разрабатываться совместно15).
Далее, Россия уже самым активным образом участвует в качестве транзитера в функционировании транспортной инфраструктуры Шелкового пути. Последующее более интенсивное использование российской части магистрали Китай—Казахстан—Европа с ее соответствующей модернизацией может дать России, помимо увеличения прямых доходов от транзита, еще и оживление движения по внутренним маршрутам, и толчок к развитию прилегающих территорий.
Наконец, для России открывается перспектива создания на Дальнем Востоке общей с Китаем транспортной системы, которая позволила бы повысить транзитный потенциал Транссиба и БАМа в восточном направлении, используя российские морские порты. К этому настойчиво призывает президент В.В. Путин.
В более общем плане для России было бы чрезвычайно важно подключить к Шелковому пути Сибирь и Дальний Восток, создав там благоприятные условия для притока иностранного капитала.
Минусы
(1). Увеличение могущества Китая, наращивание его экономического присутствия в Центрально-Азиатском регионе (в форме ли строительства Шелкового пути или в любой другой) должно существенно увеличить экономическое и геополитическое влияние КНР, тогда как относительное влияние России при этом неизбежно будет сокращаться. Это касается и ШОС, и ЕАЭС.
(2). Транссибирский евразийский коридор в силу своих дефектов (наличие узких мест, малая скорость, завышенные тарифы, громоздкость процедур оформления грузов, неурегулированные вопросы страховки грузов и ответственности перевозчиков) уже сегодня теряет очки в соревновании с маршрутом Китай—Казахстан— Россия—Европа и лишается своей транзитной роли. Эта тенденция чревата для России самыми серьезными негативными последствиями.
Строительство нового Шелкового пути превращается в одно из важнейших течений международной жизни. Как реагировать на него России?
С нашей точки зрения, в современной ситуации при сложившемся соотношении сил у России нет сколько-нибудь широкого пространства для маневра. Неясно, каким образом она могла бы нейтрализовать возникшие минусы. Ее стратегия должна быть направлена на то, чтобы использовать по максимуму открывающиеся шансы. При этом обязательными условиями остаются углубление всеобъемлющего партнерства с Китаем и укрепление ЕАЭС (хотя в известной мере эти два направления противоречат одно другому).
Из числа конкретных мер отметим необходимость модернизировать российский участок трансъевразийского коридора Китай—Европа, а также восточную оконечность Транссиба с примыкающей к нему транспортно-инфраструктурной сетью. При этом следует тщательно просчитывать все выдвигаемые проекты, не поддаваясь гигантомании и прожектерству, свойственному, как показывает опыт, госкорпорациям типа РЖД даже в кризисные периоды. ВСМ Пекин—Москва, например, в настоящее время явно не принадлежит к числу экономически оправданных проектов.
По крайней мере на названных участках Транссибирской магистрали стоило бы обеспечить «зеленую улицу» транзитным товарам, создать для их перевозки как можно более благоприятные условия. Тем более, что для этого в целом ряде случаев (например, при таможенном оформлении на транзитных маршрутах) требуются не новые капиталовложения, а более рациональные способы организации труда.
Пока же российская таможня отличается тем, что подвергает досмотру транзитные контейнеры, чего нет больше нигде в мире16, и задерживает транзитные грузы из КНР во Владивостокском порту на 100 и более часов17, отчего зачастую для китайской стороны оказывается невыгодным пользоваться услугами российских железнодорожников.
Если же Россия хочет кардинально упрочить свои позиции на Шелковом пути (как и вообще в мире) и не потерять оставшегося, ей следовало бы начать с глубокой модернизации собственной экономики — но эта тема уже выходит за рамки данной статьи.
Примечания
1 В Пекине завершилась 22-я неофициальная встреча лидеров АТЭС. URL: http://russian.people.com.en/n/2014/1112/c31521-8807796.html
2 Цит. по: Summer Zhen. China's 'One Belt' rail freight strategy off to slow start as return cargo lacking // The South China Morning Post. 15.11.2015. URL: http:// www.scmp.com/business/china-business/article/1878635/chinas-one-belt-rail-freight-strategy-slow-start-return
3 The Heritage Foundtion. China Global Investment Tracker Map. URL: http:// www.heritage.org/research/projects/china-global-investment-tracker-interactive-map/ china-global-investment-tracker-interactive-map
4 Подробнее см.: Гельбрас В.Г. Геоэкономическая стратегия Китая (опыт реконструкции) // Азия и Африка сегодня. 2016. № 1. С. 15—25.
5 Синьхуа ван. Си Цзиньпин чжуси цзай Боао Ячжоу луньтань 2013 нянь нянь хуэй шан дэ чжучжи яньцзян. Цюань вэнь. Гунтун чуанцзао Ячжоу хэ цюань шицзе дэ мэйхао вэйлай : [Установочное выступление Председателя Си Цзинь-пина на ежегодном Боаоском азиатском форуме 2013 г. Полный текст. Вместе построим прекрасное будущее Азии и всего мира]. 17.04.2013. URL: http:// news.xinhuanet.com/politics/2013-04/07/c_115296408.htm
6 Хэсюнь.10 вань и хэ 1 вань и! Ли Кэидн ти 2020 няньцянь Чжунго цзинь-коу, тоу цзы мубяо : [10 триллинов и один триллион! Ли КэЦян поставил задачу на 2020 г. по импорту и инвестициям]. 25.11. 2015. URL: http://news.hexun.com/ 2015-11-25/180791247.html
7 URL: http://www.pewglobal.org
8 См., например: Жэнь Сяо. Чжуаньцзя: чжунго цянда вэй би нэн цзецзюэ юй чжоубьянь гоцзя ицье вэньти : [Специалист: Могущество Китая не всегда способно разрешить проблемы в отношениях с сопредельными странами] // Вэньху-эй бао. 28.10.2013. См. также: Чжунго синьвэнь ван. 28.10.2013. URL: http:// www.chinanews.com/gj/2013/10-28/5431091.shtml
9 Взгляд. Казахстан и Китай подписали соглашения на 23 млрд долларов. URL: http://vz.ru/news/2015/9/1/764466.html
10 Жэньминь ван. 03.03.2016. Развитие нового Шелкового пути — залог экономического роста не только Китая, но и всего региона — посол Казахстана в Китае Ш. Нурышев.
URL: http://russian.people.com.cn/n3/2016/0303/c31521-9024614.html
11 Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. URL: http:// special.kremlin.ru/supplement/4971
12 Там же.
13 ИнфоШОС. Хартия Шанхайской организации сотрудничества (07.06.2002). URL: http://www.infoshos.ru/?id=33
14 По дороге в союз свернули на Шелковый путь // Коммерсантъ. 12.05.2015. URL: http://www.kommersant.ru/doc/2724437
15 С восточным акцентом // Гудок. 13.05.2015.
16 См., например: Романович А.Л. О соответствии российского законодательства международным нормам в сфере международной торговли и таможенного дела предпосылки // Трансграничные транспортные коридоры «Восток—Запад»: вызовы для национальной безопасности / Российский институт стратегических исследований. М.: РИСИ, 2014. С. 26—27.
17 Галушка Александр. Приморье проложит новый путь для Китая // Российская газета. 23.03.2016.
