CC BY
32
Центральный вход предназначен для организаций, работающих с населением Нового района, поэтому он решен более парадно и торжественно.
Каждый из вышеперечисленных блоков имеет свой вход, вестибюль, лестницы и лифты, помещения для службы охраны. Помещения Управления строительства и развития и Чуньли Хомебуйерс компании группируются вокруг внутренних двориков, освещенных верхними фонарями. Это позволяет избежать монотонности, присущей административным зданиям с коридорной системой. Комнаты начальников, генеральных директоров и их заместителей размещены на 2 этаже. Здесь же находится конференц-зал и банкетные залы, объединенные двухсветным зимним садом. Малые конференц-залы находятся на 3 этаже, они имеют выходы на зеленые крыши-террасы нижележащих этажей. Рабочие помещения и кабинеты 4-5 этажей также имеют выходы на зеленые террасы, которые могут использоваться как рекреационные пространства для сотрудников. Наличие удобных зеленых террас для кратковременного отдыха сотрудников, работающих в помещениях, является принципиальным в данном проекте. В подвальном этаже размещаются: гараж на 60 автомобилей, загрузочные и кладовые столовой, помещения для инженерных систем и другие технические и вспомогательные помещения.
Архитектурно-художественное решение. Архитектурная композиция здания строится на динамике и контрасте формы и цвета. В основе архитектурно-художественного решения лежит несколько образных метафор и ассоциаций. Здание в целом напоминает тицу с распростертыми крыльями, острые углы объемов подобны носовым частям кораблей. Левая и правая часть здания как два берега реки, центральная часть - как река, каскадами протекающая сквозь здание, символический мост соединяет два берега. Идея реки продолжается в интерьере. В Зимнем саду предполагается воплотить символы флоры и фауны региона и города. Центральный вход подобен триумфальным воротам. Дворовая часть каскадами поднимается вверх, она напоминает зеленый Амфитеатр, раскрытый на площадку для отдыха и спорта. Озелененные террасы являются элементом экологической архитектуры.
А.Г. Шипилов
ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ КАК ОСНОВА ЭВРИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА
АННОТАЦИЯ
Транспортная проблема городов актуальна и требует безотлагательного решения. Выводы экспертов ООН указывают на многогранность и сложность проблемы. Философия техники определяет структуру вопроса как дуализм технического и гуманистического решений. Анализ истории техники показывает, что эвристику можно рассматривать как один из возможных подходов решении транспортных проблем больших городов.
Транспортная проблема для крупных городов и мегаполисов постепенно становиться основной. К сожалению, она несёт глобальный характер. Как мы все можем наблюдать увеличение пропускной способности городских магистралей, строительство развязок, туннелей, перехватывающих парковок и т.д., на самом деле, лишь откладывает возникновение транспортного коллапса. Ибо рост предложения, возможности беспрепятственно перемещаться ка автомобиле, вызовет новый приток авто на дорогах, так называемый «отложенный выезд». Более того, с ростом экономического благосостояния горожанина, возможность приобретения автомобиля стала являться неким маркером социальной состоятельности человека в глазах общества. Вместе с тем автомобилизация городов оказалась более многозначной проблемой, чем это представлялось ранее. Вот некоторые её аспекты. ^ : ’'
Для повышения пропускной способности дорог, быстроты и удобства сообщения необходимо иметь широкие магистрали и высокую плотность автомобильно-дорожной сети на кв.км. Чем выше этот показатель, тем эффективнее автомобильное движение. В больших городах 60% и более свободных земель «запечатано» асфальтом. Известно, что в этих городах от 30 до 50% загрязнения воздушного бассейна составляют автомобильные выхлопы.(1) Вместе с тем высокая плотность дорог
создает изрезанность почв, то есть уменьшение площади открытых участков земли отданных под озеленение, это так необходимую городу «легкие». а
От загазованности «запечатанности» и изрезенности более всего страдают городские почвы. Биота, населяющая их, деградирует, что ведет к омертвению почв, водоемов и в конечном итоге упрощению и деградации растительного слоя травянистых, кустарников и деревьев,(1)
По заключению экспертов Хабитат II ( отдел ООН по устойчивому развитию поселений) выявлена следующая зависимость. При повышении статуса поселения (от хутора до мегаполиса) происходит уменьшение природной компоненты в структуре города, при этом увеличивается уровень преступности. То есть при нахождении человека в естественной среде обитания наблюдаются адекватные поведенческие установки, а при увеличение «массы» искусственной среды происходит негативное влияние на девиантность поведения. При этом нарастает чувство отчужденности и происходит утрата среды обш,ания.(2) Таким образом, можно говорить, что автомобилизация напрямую или косвенно связанна с плохой экологической обстановкой, перенаселенностью, высокий уровень преступности, отчужденность личности.
В конечном счете, автомобилизация виновник разрушения культурно-исторических центров городов. Инфраструктура транспорта необратимо изменяет «человеческий» масштаб исторических центров. Вибрации, шумы, токсичные выбросы физически воздействуют на старую архитектуру и ускоряют ее разрушение. Все это ведет к утрате человеком «своей» среды обитания, утрате «малой родины».
Именно по этому экспертами ООН проблема транспорта больших и средних городов выделена отдельно и обозначена как важнейшая.(2) Видимо настало время подвергнуть сомнению техногенный подход в осмыслении, казалось бы, сугубо технических объектов. Необходим комплексный средовой подход, включающий как технические, социальные так и экологические задачи. И вся проблема в том, что эти задачи решались чаще всего отдельно вне зависимости друг от друга и стороны человек-техника-природа выступали октогонистами.
За комплексностью предполагается необходимость как технического, так и нетехнического подхода. Однако человек по природе своей техничен и вне культурного проявления техники существовать не сможет, поэтому необходимо было осмыслить прежде на философском уровне место техники в современном меняющимся мире. к ^
Философия техники имеет в данном случае сходные задачи по отношению к технике, что и философия науки по отношению к науке. Ее роль естественно возрастает при переходе от простых систем к сложным, а также от специализированных видов технической деятельности к системным и теоретическим исследованиям и видам проектирования.^)
Поэтому все отчетливее в инженерное сознание проникает мысль о необходимости обращения к нетехническим способам решения. Нетехнический, то есть гуманистический подход, направленный, прежде всего на изменение понимания взаимодействия город автомобиль человек, вот тот путь, который может привести нас к новому решению. Если обратится к истории, будет видно, что очень часто тупиковые проблемы в науке и техники разрешались необычным способом, путем внезапного, неожиданною парадоксально решения заимствованного, зачастую, из других областей знаний человечества. Такой метод в современной науке называется эвристическим методом или эвристикой {гр.Неипхко нахожу) - учение о путях творчества творческих методах и их обосновании.(4)
Эвристика мобилизует интуицию и творческие методы, называющимися эвристическими. Один из ярких примеров эвристического подхода есть рассуждение по аналогии, позволяющий обратиться к истории техники, эксплицировать найденные там решения и имплицировать их на рассматриваемую проблему. Об этом же пишет СтепинВ.С. в своих исследованиях: «Все отчетлевее в инженерное сознание проникает мысль о необходимости обращении к истории техники и науки не только для изучения культурных образцов и познания прошлого, но и для поиска новых технологических решений. История техники, понимаемая не только как история отдельных технических средств, но и как история отдельных технических решений, проектов и технических теорий (как успешных, так и нереализованных, казавшихся в свое время тупиковыми) может стать действительной основой не только реализуемого настоящего, но и предвидимого будущего. Знать и предвидеть — задача не столько историческая, сколько философская».(3)
Для примера рассмотрим аналогичную транспортную ситуацию, сложившуюся в крупных городах в период рассвета промышленной эпохи ХУШ-Х1Х вв.
Промышленный рост городов начался приблизительно с середины XIII века с изменений социально- экономических условий в обществе. За этим потребовались изменения в структуре мест расселения. Промышленность как правило начала тяготеть и кондентрироваться в городах поближе к рабочей силе. Возникает и бурно развивается железная дорога. Промышленность начала привлекать рабочую силу из сёл, обещая людям более высокую оплату труда и качественно иную жизнь. Город сулил деревенской бедноте через доступ к благам цивилизации высококультурный цивилизованный образ жизни. На ХТХ век приходится рассвет промышленной эпохи. Происходит взрывной рост городов. Стремительно меняется среда обитания горожанина. Прежнее понимание и восприятие города как города-крепости, города-дворца для избранных, должно смениться новой парадигмой город-завод, город-фабрика. Как известно бесперебойность работы фабрики связана с постоянной подачей сырья и рабочей силы, а также отводом готовой продукции и отходами производства. Для доставки рабочих из пригородов, а также обеспечению работы фабрик и заводов появляются глубокие железнодорожные «вводы» в городах. Таким образом, железная дорога проникла в «сердце» города. В силу этого основной проблемой для быстро растущих городов, становиться обеспечение транспортной коммуникации горожан на огромных пространствах. Единственным массовым транспортным средством в большом городе на тот момент, был омнибус (большие двухэтажные экипажи на гужевой тяге), транспорт был маловместительный и достаточно тихоходный, затем омнибус был поставлен на рельсы, так появилась конка. Это дало возможность увеличить легкость хода и пассажировместимость. В 1848г. произошел первый революционный шаг; отказ от гужевой тяги, появляется электрический трамвай, по сути, вагон «расстался» с лошадью и начал жить собственной жизнью.
Какое-то время транспорт традиционной коннотации продолжает соседствовать с пешеходом в единой коммуникационной плоскости. Во второй половине XIX века совершается вторая революционная попытка преодолеть стесненность городских улиц, прочтя коммуникативное пространство именно как пространство, то есть к двум уже освоенным горизонтальным координатам добавить вертикальную. Железнодорожный состав на паровой тяге пускают в закрытой выемке непосредственно под улицами города. Позже подземные поезда были переведены на электрическую тягу. Открытие первой линии метрополитена в Лондоне в 1860г. явилось истинной эвристикой, тем самым транспортные потоки, а равно и человек получил возможность перемещаться в параллельных плоскостях. И это, до прихода автомобиля на улицы! >
Апофеозом техницизма в конце XIX века явилось рождение автомобиля. Это можно рассматривать как третий революционный шаг. Он (автомобиль) и явился тем самым долгожданным модулем, способным предложить, измерить и прочитать новое пространство городов XX века.
Таким образом, XIX век, породив транспортный коллапс, с помощью эвристики виртуозно преодолел его, сформулировав полный спектр моделей городских транспортных систем на следующее столетие; от индивидуального (автомобиль), группового (трамвай), до массового (метрополитен).
Теперь в конце 20 века автомобиль взяв власть над городом постепенно «удушает» его, вытесняя из него человека. Однако сам город всей совокупностью материальных составляющих частей — зданий и сооружений, промышленных комплексов, технических устройств, магистралей, подвижного состава транспорта, массой людских потоков — неизбежно вызывает изменчивость и зачастую ухудшение жизненной среды.(5)
Сейчас на рубеже XX-XXI веков, когда структура города чрезвычайно усложнена, необходимые решения могут обретаться не столько в области чистой инженерии, сколько на стыке гуманитарных и технических знаний. Современный уровень понимания философии техники основан на дуальности (целостности) инженерного и гуманистического подходов. История нам показывает, что возможные пути решения кроются на гране возможного и парадоксального. Необходимо более пристально вглядываться в историю техники и кропотливо изучать ее наследие применительно актуальным вопросам современных городов. При этом эвристика поможет эксплицировать опыт прошлого на день сегодняшний.
ЛИТЕРАТУРА . , '
1. Курбатов A.A. Московские почвы //Архитектура и строительство России 2001. №10. С. 18-22.
2. Конференция ООН по населенным пунктам (Хабитат И). Стамбульская декларация// Архитектура и строительство России 2001. № 9. С. 24-25.
3. Степин B.C., Горохов В.Г., Розов М.А. Философия науки и техники: учеб. Пособие - М.: Контакт-Альфа, 1995,-384с.
4. Канке В.А. Философия. Исторический и систематический курс: Учебник Ддя вузов. Изд.4-е, пере-раб. И доп. - М.: Издательско-книготорговый дом «Логос», 2002. - 344с.
5. ЦНИИП Градостроительства Реконструкция крупных городов. Пс’Д редакцией В.А. Лаврова
/методическое пособие для проектировщиков. М.: Изд-во по строительств 1972. _
