CC BY
121Необходимо объективно оценивать роль Китая в функционировании современных сырьевых рынков. Если сегодня России объективно выгоден подъем сырьевых цен за счет огромных «аппетитов» китайской экономики, то участие в диверсификации источников снабжения в виде поставщика ресурсов следует с умом. Цель любой диверсификации поставщиков - снижение цены покупки за счет создания конкуренции между поставщиками. И достаточно безуспешные переговоры с китайцами о ценах на будущие поставки российского газа объективно демонстрируют, что наши страны в данном вопросе находятся «по разные стороны баррикад».
Одним из выходов из ценового тупика на переговорах двух стран могло бы стать участие поставщика в системе газораспределения внутри КНР. Еще в 2005 г. представители Газпрома отмечали, что компания была бы в принципе заинтересована в осуществлении инвестиций в инфраструктуру Китая, в том случае, если правительство КНР даст на это согласие. «Как показывает наш европейский опыт, - заявил тогда зампред Правления Газпрома, глава «Газэкспорта» Александр Медведев, - владение объектами инфраструктуры за рубежом имеет решающее значение в деле обеспечения стабильности поставок».1
Необходимо «выходить» на азиатские рынки в соответствии с выдвинутой российским руководством доктриной обеспечения энергобезопасности поставщика. Это все равно, что добавить к двухмерной торговле третье измерение - присутствие поставщика на рынке потребителя в качестве полноправного участника рынка. В случае с Газпромом - активное участие, не только ресурсное, но и технологическое, финансово-инвестиционное в формировании самого рынка. И не только поставлять газ, но и путем приобретения активов и нового их строительства входить в газораспределительные сети, в т.ч. низкого давления, добиваться, как минимум, оперативного управления внутренними газораспределительными сетями. При этом цена газа «на входе» становится важным, но не определяющим вопросом, поскольку центр образования прибыли сдвигается внутрь страны. Задача колоссальная не только политически, но и технически. Сместить акцент в энергетике огромной страны от угля в сторону газа, особенно в сфере энергогенерации, подключить к газовым сетям почти полуторамиллиардное население - действительно стратегическая задача, к осуществлению которой нужно готовиться.
Несмотря на достаточно серьезное продвижение в газовой сфере, у нас остается еще много вопросов и проблем. Перед началом такого масштабного, многомиллиардного проекта все вышеперечисленные сомнения и риски должны быть просчитаны и исключены. Сегодня же можно говорить лишь об общем поле для дальнейших изысканий, переговоров и анализа. В то же время, в условиях нестабильного спроса, низких цен и резкого обострения конкуренции на главном для РФ европейском рынке перенос части газовых потоков в Китай и зону АТР неизбежен.
И.Ю. Авдаков
История развития железных дорог Азии и перспективы продления Транссибирской магистрали
Процесс глобализации, охвативший сегодня большинство стран мира, самым тесным образом связан с развитием международной транспортной инфраструктуры и, в первую очередь, железных дорог, на долю которых приходится значительная часть наземных и грузо-пассажироперевозок. Железные дороги являются важным инструментом этих процессов. Одновременно высокие темпы интеграции международного сотрудничества заставляют искать все новые пути повышения эффективности, чтобы отвечать требованиям времени. Отсюда появление международных транспортных коридоров, магистральных и высокоскоростных дорог и других нововведений, опирающихся на последние достижения науки и техники. Использование в этих коридорах унифицированных форм оформления и прохождения государственных границ не только ускоряет доставку грузов и пассажиров, но и является важным шагом к постепенной интеграции национальных транспортных путей в единую международную систему. Однако эти процессы имеют свои особенности и протекают далеко не одинаково в разных странах и регионах.
Железные дороги начали бурно строиться в конце XIX - начале XX вв.: за 1880-1920 гг. протяженность железных дорог в мире выросла в 3,5 раза. Но уже в то время выделились два типа
1 The Financial Times, 22.09.05
железнодорожного строительства - в развитых и колониально-зависимых странах. В первых -железные дороги строились в целях оптимизации национального воспроизводства, поэтому здесь создавались как национальные магистрали, так и вспомогательные ветки, покрывавшие всю территорию страны. Во вторых - железные дороги создавались главным образом для поддержания связей с метрополией или мировым рынком. Линии здесь вели от портов в хинтерланд - для облегчения экспорта и импорта, внутренние районы же оказывались не связанными между собой, что сдерживало становление национального народнохозяйственного комплекса.
Вследствие этих разных подходов, а отчасти и большей площади азиатских государств, в межвоенный период обеспеченность железными дорогами (на 1 тыс. кв. км) в развитых странах оказалось в 11 раз выше, чем в колониально-зависимых. С началом же массового производства автомобилей и строительства шоссе рост протяженности железных дорог в развитых странах практически прекратился. Более того, после Второй мировой войны начался их частичный демонтаж.
В колониально-зависимых странах в межвоенный период новое строительство продолжалось: за эти годы в Азии эксплуатационная длина железных дорог выросла почти на 1/3. Связано это было с несколькими причинами. Во-первых, в крупных странах, а в Азии их 9, к этому времени не было еще завершено создание общенациональных магистралей, не говоря уже о вспомогательных линиях, поэтому их строительство продолжалось. Во-вторых, строительство шоссе шло крайне медленно, поэтому автомобильный транспорт играл ничтожную роль в грузообороте. В-третьих, в странах расширялось производство минерального сырья, отправляемого на экспорт, а железные дороги наиболее приспособлены для перевозки таких массовых габаритных грузов.
К середине 70-х гг. XX в., т.е. до топливно-энергетического кризиса, строительство железных дорог в мире практически прекратилось: оно продолжалось лишь в очень небольшом числе стран -Индии, Китае, Монголии, Турции. Видимо, этому способствовало несколько самых разнородных факторов - модернизация дорог, позволявшая резко повысить провозную способность; бурное развитие авиационного, автомобильного и трубопроводного транспорта, снимавшее часть нагрузки с железных дорог; структурная перестройка экономики, снижавшая в перевозках долю массовых габаритных грузов и, наконец, дешевизна нефти и нефтепродуктов.
Топливно-энергетический кризис существенно изменил ситуацию. Почти 10-кратное повышение цен на нефть и, соответственно нефтепродукты, привело к значительному повышению издержек в авиационном и автомобильном транспорте. В данных условиях наблюдалось оживление интереса к железным дорогам, так как транспортные издержки здесь оставались гораздо ниже. В развитых странах это оживление интереса выразилось в ускорении модернизации и изменении организационной структуры, позволявшие ускорить доставку и снизить издержки. В развивающихся странах это давало возможность, с одной стороны, снизить импортные затраты за счет использования местных топлива и энергии, а с другой, - снизить транспортные издержи в экономике. Поэтому число стран, ведущих новое железнодорожное строительство, заметно возрастает.
Следует отметить еще три обстоятельства. За годы независимого существования в азиатских странах произошло заметное изменение географии размещения производительных сил. Возникли новые экономические центры, зачастую расположенные вдали от проходящих национальных магистралей. Поскольку азиатские страны в среднем крупнее (по территории) европейских, то экономично связать эти центры с внутренним рынком можно было только с помощью железных дорог. Далее, в ходе индустриализации здесь изменился характер грузопотоков - выросла доля минерального сырья, металлов, стройматериалов и т.п., что также благоприятствовало расширению железных дорог.
Наконец, изменилась товарная номенклатура внешнеэкономических операций азиатских государств: ведущую роль в экспорте и импорте приобрели готовые изделия, продажная цена которых может абсорбировать более высокие транспортные издержки. К тому же, ускорение транспортировки дает целый ряд преимуществ - большие возможности рыночного маневра, снижение банковских расходов. Поэтому идея осуществления внешнеторговых операций с помощью железнодорожного транспорта разделяется подавляющим большинством азиатских государств.
Вместе с тем изменение номенклатуры грузопотоков, с одной стороны, наличие в Азии четырех групп государств, чьи железные дороги соединены, позволяет ставить вопрос о создании евроазиатской магистрали и трансазиатских транспортных коридоров в практическую плоскость. Среди региональных евроазиатских проектов международных коридоров значительный интерес представляет Северо-японский железнодорожный транспортный коридор.
В соответствии с этим проектом предлагается соединить сеть железнодорожных дорог Японии с общеевропейской сетью железных дорог через Россию по острову Сахалин первоначально через две паромные переправы Корсаков-Япония и Ванино-Холмск, а в перспективе через тоннели под морскими проливами - Татарским проливом между материком и о. Сахалин и между о. Сахалин и Японией в районе Корсакова. Это создаст конкурентоспособный транспортный маршрут для бесперевалочных перевозок грузов между Японией и Европой, что весьма привлекательно как для доставки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, превышающих размеры контейнеров, но отвечающих международным габаритам железных дорог, так и традиционных перевозок пакетных и тарно-штучных грузов в крытых железнодорожных вагонах, различных наливных грузов в железнодорожных цистернах1. Не вызывает сомнения и экономическая целесообразность и возможные маршруты железнодорожной магистрали Транскорея - Транссиб - Западная Европа.
На мировых рынках транспортных услуг традиционно существует жесткая конкуренция между железнодорожными и мореходными компаниями. Реализация рассматриваемого нами проекта может привести к существенному перенацеливанию товарных потоков в пользу сухопутных маршрутов, пролегающих через территорию двух корейских государств и России, которые в условиях "холодной войны" и жесткой конфронтации на Корейском полуострове до недавнего времени были оттеснены на периферию мирового транспортного бизнеса. Факторы, обусловливающие заинтересованность представителей Корейского полуострова в осуществлении плана Трансевразийской железной дороги уже затрагивались. Не менее привлекательным этот проект представляется и в глазах россиян. Вот некоторые из соображений, которые приводят в этой связи российские эксперты.
За период с середины 80-х по конец 90-х гг. имело место резкое сокращение объема экспортных и транзитных грузов, перевозимых по Транссибу (с 4,5 млн. т. до, примерно, 1,3 млн.т). Причинами такого снижения стали как внутренние трудности, связанные с сокращением существовавших экономических связей регионов Дальнего Востока России с ее остальными частями страны и со странами СНГ, так и внешние факторы. В их числе необходимо выделить, прежде всего, мощное давление судоходных компаний на перевозки грузов из районов Восточной и ЮгоВосточной Азии в Европу.
Экспедиторские компании, большей частью созданные или связанные с судоходными компаниями, сознательно завышают стоимость транспортных услуг при перевозках товаров через территорию России. Так, например, южнокорейские и японские экспедиторские фирмы установили цену за доставку 20-футового контейнера из Пусана (Южная Корея) и Иокогамы (Япония) в Находку в размере 1050 долл., тогда как реальная стоимость составляет 280 долл., включая все портовые расходы, разгрузку и складирование в порту Находка.
Те же экспедиторские фирмы установили цену за перевозки по российским железным дорогам 13 центов за 1 км, тогда как МПС РФ взимает с них всего 3 цента/км. В результате получается, что в настоящее время перевозить 20-футовый контейнер из Кореи или Японии до Бреста дороже на 700 долл., чем морским путем (соответственно, 2700 и 2000 долл.), а если до Амстердама, то разница получается в 1,5 тысячи долларов (соответственно, 3000 и 1550 долл.), хотя реально можно перевезти его за 1000 с небольшим долларов и не за 36 дней, как сейчас, и не за 45 дней морским путем, аза 16-
17 дней. Эти фирмы включают в стоимость доставки грузов стоимость контейнера (700 долл.), мотивируя это тем, что при малом числе контейнеров, отправляемых по российским железным дорогам, экономически невыгодно заниматься их сбором и отправкой2.
При сохранении нынешней комбинированной системы перевозок морем до Находки, а затем по железной дороге через Россию, вряд ли появится шанс потеснить позиции судоходных компаний и их экспедиторских фирм на перевозках грузов из Восточной и Юго-Восточной Азии в Европу. Поэтому единственная возможность скорректировать существующую ситуацию, загрузить Транссиб и БАМ, исключив морскую составляющую на пути от Пусана до Находки или Владивостока. Это станет реальным, если продлить Транссиб до Пусана, т.е. через весь Корейский полуостров.
При открытии железнодорожного сообщения между станцией Хасан Дальневосточной железной дороги и станцией Пусан на юге Кореи, появится возможность поручить функции по перевозке груза по этому маршруту новой структуре, не связанной с существующими ныне экспедиторскими фирмами, например, создать совместное российско-корейское экспедиторское
1 Промышленная политика в Российской Федерации,2001, №2(20), с.53.
2
Железные дороги стран Азии. Институт востоковедения РАН, 2004, с. 110-115.
предприятие. Тогда наверняка удастся поколебать монополистические позиции судоходного лобби. Расчеты показывают, что стоимость перевозки 20-футового контейнера от ст.Хасан ДВЖД по железной дороге через территорию КНДР до порта Пусан составит всего около 200 долл. вместо нынешних 1050 долл. при морской перевозке.
Открытие движения через весь Корейский полуостров позволило бы обеспечить регулярное отправление контейнерного поезда из Пусана в Европу, что могло бы помочь в привлечении новых клиентов, переориентации агентов, ныне работающих с другими экспедиционными фирмами. Кроме того, наличие регулярного движения такого специализированного поезда облегчит и работу по возврату контейнеров в пункты отправления, что также удешевит и стоимость доставки грузов.
Доставка грузов по железной дороге в Республику Корею значительно повысила бы конкурентоспособность наших товаров на ее рынках. Это особенно касается товаров объемных и тяжеловесных. Например, в настоящее время доставка тонны угля из Восточной Сибири в Южную Корею составляет 20-25 долл., а если бы перевозка шла полностью по железной дороге, то стоимость была бы только 10-12 долл., соответственно, можно было бы увеличить цену за уголь на 8-10 долл. за тонну.
По прогнозам, при открытии сквозного железнодорожного сообщения по Корейскому полуострову число контейнеров, перевозимых из Пусана через территорию России, могло бы составить порядка 220-240 тыс. в год, что принесло бы прибыль только Северной Корее в размере около 40-50 млн. долл. ежегодно лишь за счет транзита груза, не говоря уже о дополнительных рабочих местах и поступлениях в виде налогов и т.д. При этом имеется в виду, что объем японских грузов составит около 100 тыс., а корейских - 130 тыс. 20-футовых контейнеров. Эти цифры основаны на том, что Япония в 1985 г. перевела через Транссиб в Европу 12% общего объема грузов в торговле с европейскими странами. Сейчас Япония перевозит через Транссиб менее 5% своих грузов в торговле с Европой, что составляет около 40 тыс. контейнеров в год. Поэтому вполне возможен рост японских перевозок через Транссиб до 12% всего объема товарооборота с Европой. Южная Корея перевозит через Транссиб в год около 26 тыс. контейнеров, что составляет также около 5% всего объема ее товарооборота с Европой. При вышеотмеченных ценах на перевозки сухопутным путем возможно доведение объема южнокорейских грузов до 25% ее товарооборота с Европой3.
Прогнозы на 2010 г. показывают вероятность увеличения перевозимых по этому маршруту до 400 тыс. 20-футовых контейнеров. Если, как это предполагает южнокорейская сторона, тариф перевозок грузов по маршруту в пределах Кореи составит не более 13 центов за 1 км перемещения 20-футового контейнера (для примера, сейчас на морской перевозке между Пусаном и Находкой тариф составляет 20 центов за 1 км); и если даже МПС РФ откажется от нынешней демпинговой цены перевозки грузов по Транссибу (3 цента за 1 км) и увеличит её в два раза, все равно стоимость железнодорожной перевозки будет ниже стоимости морской. К тому же постепенное повышение цен на нефть не позволит долго удерживать нынешние демпинговые цены на морских маршрутах.
Столь очевидная экономическая привлекательность проекта Трансъевразийской железной дороги пробудила к ней интерес и в других азиатских государствах, прежде всего в Китае, Монголии, центральноазиатских странах. Так Республика Корея, начав переговорный процесс с Пхеньяном, имея в виду внушительный объем двусторонней торговли с КНР (в 2000 г. он составил 30 млрд. долл.), первоначально последовательно выступала за первоочередное строительство «китайского маршрута» Сеул-Синыйджу .
Данные обстоятельства обусловили появление на свет четырех основных вариантов прокладки рассматриваемой нами железной дороги, ставшие предметом широкого обсуждения экспертов заинтересованных государств.
1. Через пограничный переход на границе России с КНДР-Хасан-Туманган. Это направление следования грузов является наиболее выгодным для России, поскольку имеет наибольшую протяженность по ее железным дорогам (10566 км - до станции Брест и 10295 км - до станции Бусловская). Общая протяженность маршрута от Сеула до станции Брест 11386 км, до Бусловской -11115 км. Маршрут имеет два пересечения границы и одно изменение ширины колеи.
2. Через Китай (Сеул-Синыйджу) с выходом на железные дороги России через пограничные переходы на российско-китайской границе Забайкальск-Маньчжурия и Гродеково-Суйфынхэ. При
3 Там же.
Синыйджу - пограничный город КНДР на берегу реки Амноккан (по-китайски - Ялуцзянь), на противоположном берегу которой расположен китайский город Даньдун.
18
этом протяженность маршрута от Сеула до Бреста через станцию Забайкальск 9775 км, до Бусловской - 9504 км, через станцию Гродеково соответственно 12117 км и 11846 км. Маршруты имеют три пересечения границы и одну смену ширины колеи.
3. Через Китай, Монголию с выходом на железные дороги России через пограничный переход на российско-монгольской границе Наушки-Сухэ-Батор. Протяженность маршрута от Сеула до Бреста составляет 10458 км, до Бусловской - 10187 км. Маршрут имеет четыре пересечения границы и одну смену ширины колеи.
4. Через Китай, Казахстан с выходом на железные дороги России через станцию Петропавловск на российско-казахстанской границе. Протяженность маршрута от Сеула до Бреста -10617 км, до Бусловской - 10346 км. Маршрут имеет четыре пересечения границы и одну смену ширины колеи.
Маршрут через станцию Хасан, несмотря на большую протяженность по сравнению с другими сухопутными маршрутами, имеет ряд преимуществ:
- на расстоянии, превышающем 10 тыс. км нет пересечения границ;
- лучшая техническая оснащенность Транссибирской магистрали (двухпутная, почти на всем пути электрифицированная, на всем пути оборудована автоблокировкой и электрической централизацией стрелок; на всем протяжении проложен магистральный кабель связи; масса поездов, пропускаемых по магистрали - 4000-8000 т; работают мощные 8 и 12-осные электровозы, позволяет осуществлять перевозки маршрутных контейнерных поездов со скоростью 120 км/ч);
- при перевозках обеспечиваются полная сохранность грузов и информационное обеспечение о перемещении груза;
- возможные сроки доставки контейнеров от Сеула до станции Брест составляют 13,7-14,0 суток, до
станции Бусловская - 13,4-13,7 суток (при обеспечении средней участковой скорости 37,2 км/ч).
В настоящее время МПС России обеспечивает прохождение ускоренного контейнерного поезда от Находки до Бреста за 12,1 суток, от Находки до Бусловской - за 11,7 суток. Данный маршрут целесообразней было бы использовать для пропуска транзитных контейнеров, перегрузка которых на пограничной станции Хасан может осуществляться достаточно быстро. Такой подход встречает понимание и в Пхеньяне. Дело в том, что торговля России с КНДР характеризуется незначительными объемами с существенными колебаниями по годам: от 56 до 105 млн. долл. Перевозки между Россией и КНДР осуществляются через станцию Хасан. В 1998 г. объемы перевозок через станцию составили 115,7 тыс.т в экспорте и 0,5 тыс. т в импорте, в 1999 г. - 230 тыс.т в экспорте. В импортном направлении перевозки не осуществлялись.
В лучшие времена, в конце 80-х - начале 90-х гг. через станцию Хасан экспорт СССР в КНДР составлял более 3 млн. т, импорт - 0,2-0,4 млн.т. Советский Союз в те годы использовал корейский порт Раджин, к которому была проложена широкая колея, для обеспечения своих экспортноимпортных перевозок, которые составляли 0,2-0,3 млн.т. Корейский транзит через Хасан в сообщении с европейскими странами в 1998 г. составлял 0,1 млн.т. В современных условиях нового этапа политических отношений между РФ и КНДР следует ожидать и роста торгово-экономического сотрудничества. Однако рассчитывать на быстрое восстановление прежних объемов товарооборота, принимая во внимание не самые радужные экономические реалии, существующие в обеих странах, видимо, не приходится. Вместе с этим, Северная Корея заинтересована в развитии транзитных перевозок по своей территории, и для нее, как любой транзитной страны, предпочтительным представляется более длинный маршрут следования грузов по своей территории. В этом отношении направление на пограничную станцию Синыйджу на границе с Китаем является менее выгодным для Кореи.
Имеются и другие интересные проекты продления Транссибирской магистрали. Очевидно, они будут объектом особого рассмотрения на саммите Тихоокеанского форума, который состоится в 2012 г. в России. От степени развитости железно дорожных магистралей, транспортных коридоров и эффективности их функционирования может зависеть судьба не только отдельных стран, но и целых регионов. Транспорт и транспортные магистрали России, занимающей уникальное положение на геополитической карте Евразии, могут дать стране исторический шанс вписаться в процесс глобализации и интеграции. Российский транспорт может стать главным связующим звеном в торговле между растущими региональными экономическими блоками АТЭС, ШОС, ЕС, ЕврАзЭс и др. и в этом смысле стать необходимым катализатором процесса глобализации.
