CC BY
20
МИРЗОЕВА ДЖ.П.
ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА ТРУДОВЫХ МИГРАНТОВ НА ПЕРЕВОЗКИ НА ДАЛЬН ИЕ РАССТОЯНИЯ. ЧАСТЬ II
Аннотация. В статье исследованы направление и структура спроса на перевозки мигрантов; определена доля рынка гражданской авиации на дальних пассажирских перевозках мигрантов, а также разработан прогноз спроса регионов Республики Таджикистан на авиационные перевозки пассажиров на дальних расстояниях. Показано, что миграция рабочей силы в основном осуществляется по экономическим соображениям, то есть в основном отсутствием рабочих мест в стране проживания, рассматривается как единственная проблема, заставляющая людей уезжать в другие страны. Трудовая миграция имеет явно сезонный характер, люди ездят на заработки на сезонный период, в марте, когда начинается весенний период, до момента наступления зимы — октября, и опять повторяется этот цикл трудовой миграции. Пассажирские потоки воздушного транспорта приобретают маятниковый характер. В связи с этим направление и структура пассажирских потоков на конкретном маршруте воздушных перевозок является зеркальным отражением характера трудовой миграции в пространстве и времени, оно же предопределяет неравномерность пассажиропотока и роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте во времени.
Ключевые слова: спрос на перевозки, миграция, трудоизбыточность, воздушный транспорт, дальние расстояния, пространство и время, прогноз спроса, регион.
м1^хоеуа ¡.р.
THE RESEARCH OF DEMAND OF LABOR MIGRANTS FOR LONG DISTANCE TRANSIT TRIPS. PART II.
Abstract. The manuscript studies the area of focus and structure of demand for migrant transit trips; the percentage of market share of civil aviation for long distance passenger transit of migrants has been determined, and the forecast of demand of regions of the Republic of Tajikistan for long distance aviation transportation of passengers has been developed. It is shown that migration of workforce mostly happens due to economic reasons, that is, due to the absence of jobs in the country of living, that is considered to be the only problem that makes people leave for other countries. Labor migration has a clear seasonal character, as people travel to make money during the seasonal period, starting in March, with the start of the spring period, till the beginning of winter in October, and then this cycle of labor migration repeats itself. Passenger streams for air transport acquire the character of a pendulum. Due to this, the focus area and structure of passenger streams at a specific route of air transit is a mirror reflection of the character of labor migration in space and time, and it also predetermines the unevenness of the passenger flow, and the growth of volume of passenger transit by air transport in time.
Keywords: demand for transit, migration, excess of labor, air transport, long distance, space and time, forecast of demand, a region.
Анализ выражений показывает, что на точность определяемых значений существенное влияние будет оказывать умение прогнозировать общий пассажиропоток на местном рынке пассажирских услуг и высокая степень вероятности.
Аналогично определяются показатели пассажиропотока по международным перевозкам пассажиров между двумя (железнодорожный и воздушный) видами транспорта.
CZ = 858480120 • 0,75 + 445285321» 0,78 = 643860090 + 347322550 = 991,2млн.сом.
320609 . 0,75 . 858480120
=-= 208260 пасс
991,2 млн.
птт 320609 . 0,78 . 445285321
=-9912-=112343 пасс
Результаты расчетов позволяют определить объем рынка по конкретным маршрутам перевозок, что позволяет установить границы рационального использования воздушных судов на международных авиамаршрутах.
МИРЗОЕВА ДЖ.П.
_ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА ТРВДОВЫ1Х МИГРАНТОВ НА ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНИХ РАССТОЯНИЯХ. ЧАСТЬ II._
Результаты сопоставительного анализа перевозок на внутреннем рынке Республики Таджикистан показывают, что в направлении Душанбе-Худжанд на долю воздушного транспорта приходится около 15% перевозок пассажиров, в направлении Душанбе-Хорог около 4%. Остальное приходится на долю автомобильного транспорта.
Следует отметить, что эффективность использования ВС может быть обеспечена только при интенсивном, на уровне западных компаний, использовании ВС, практически несколько полётов в сутки.
Обеспечение такой интенсивности эксплуатации влечет за собой целый комплекс вопросов, требующих решения: от создания адекватной эксплуатационной инфраструктуры (аэропорты и их техническое оснащение, ремонтные службы и сервис, обеспечение запасными частями, смежный транспорт, система продаж и информации, сертификация, системы безопасности и т. д.) до адаптации нормативно-правовой базы под потребности развития отрасли [1-15].
Анализируя условия обеспечения конкурентоспособности гражданской авиатехники, можно обобщенно привести четыре группы факторов, ее определяющих:
1) экономическая эффективность эксплуатации воздушного судна у авиаперевозчика;
2) соответствие специальным требованиям и привлекательность для потребителей (соответствие авиатехники характеристикам безопасности, комфорта, шума, экологическим показателям, иным требованиям, обеспечивающим возможность эксплуатации ВС);
3) наличие инфраструктуры, обеспечивающей продажу (лизинг, кредит, страхование) воздушного судна авиаперевозчику;
4) наличие инфраструктуры, обеспечивающей послепродажное обслуживание (ремонт, поставка запасных частей, техобслуживание и т. п.) воздушного судна у авиаперевозчика.
Наиболее значимыми комплексными параметрами, характеризующими уровень экономической эффективности эксплуатации, можно считать удельную стоимость на одно пассажироме-сто и топливную эффективности ВС. В совокупности эти параметры определяют прямые эксплуатационные расходы, а их уровень позволяет судить о конкурентоспособности ВС данного класса при равном уровне конструктивной и технологической доведенности ресурса, характеристик надежности и ремонтопригодности.
Для находящейся в эксплуатации в существующем парке авиатехники в Республике Таджикистан выпуска 1970-1980 гг., такой, как: Ту-154, 154М; Ту-134, Як-40, Ан-24,26,28 и др. характерна низкая удельная стоимость на одно пассажироместо из-за заниженной начальной стоимости ВС. Необходимо также учитывать, что существующая авиатехника досталась Республике Таджикистан практически в процессе разделения «Аэрофлота». В такой ситуации, если политика авиакомпании не ориентирована на обновление парка ВС, амортизационные отчисления (порядка 3% в структуре затрат на производство продукции, работ и услуг организации воздушного транспорта) остаются в распоряжение авиакомпании и фактически обращаются в ее дополнительный, не облагаемые налогом на прибыль доход.
На фоне низкого уровня рентабельности деятельности авиакомпаний (5-8%) это является существенной прибавкой. В то же время из-за низкой топливной эффективности значительны расходы на ГСМ (около 25%). Для ВС, находящихся на пределе срока эксплуатации, велики также затраты на ремонт и простой техники, что снижает возможный годовой налет и уровень годового дохода.
В случае закупки новых зарубежных ВС условия обеспечения экономической эффективности существенно меняются. Здесь стоимость одного пассажироместа достигает 0,3-0,4 млн. долл., и амортизационные затраты или лизинговые платежи становятся основной долей эксплуатационных расходов, причем за ними стоит необходимость возмещения реальных затрат на приобретение авиакомпанией этих ВС. Зато существенно (в 1,5-1,6 раза на пкм) ниже затраты на топливо, что убавляет из затрат порядка 12-15% эксплуатационных расходов. Также относительно низки затраты на ремонт.
При аренде, лизинге или использовании кредитов на закупки ВС к затратам авиакомпании добавляются выплаты по процентам, объем которых определяется условиями сделки и может достигать 10-15% цены.
Российские ВС нового поколения имеют цены в пересчете на одно пассажироместо значительно ниже, чем западные. Их меньшая стоимость уменьшает объем амортизационных отношений и выплат, компенсирующих начальные затраты на приобретение ВС по сравнению с за-
падной авиатехникой. Затраты на ГСМ приближаются к западному уровню, но на начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) несколько выше затраты на ремонт и замену двигателей и систем, из-за их недоведенности по ресурсу. Существенно при этом, что, в отличие от затрат на топливо, затраты, связанные с ценой ВС в пересчете на один пассажирокилометр, обратно пропорциональны годовому налету в часах, т. е. показателю интенсивности эксплуатации. Соответственно при заданном тарифе прибыльность или убыточность перевозок прямо зависит от интенсивности эксплуатации ВС.
Таким образом, при создавшейся структуре затрат безубыточная эксплуатация ВС возможна только при высоких, на мировом уровне, годовых налетах (свыше 2500-3000 час), что требует как высокой организации рейсов, так и эксплуатационной надежности и технологичности ВС. Самолеты западного производства, представленные сегодня на рынке и получаемые в лизинг «Точик Эйр», «Сомон Эйр», имеют показатель удельной цены на пассажироместо на уровне 350-400 тыс.долл. При таких ценах, по оценкам экспертов, даже при налете свыше 3500 часов в год их эксплуатация на внутренних рейсах убыточна.
Доля перевозок пассажиров на внутреннем рынке авиационных перевозок составляет в среднем за год 22% и на международном — 78%, причем доля международных перевозок имеет тенденцию роста.
Доля местных авиакомпаний в общем объеме перевозок составляет 54,9% (2007) и имеет некоторую тенденцию снижения за счет роста количества иностранных компаний, работающих на рынке авиаперевозок Республики Таджикистан.
Следует отметить, что по международным перевозкам наибольшая потребность в отправлении приходится на март, апрель, май, когда в основном трудовые мигранты едят на заработки, а наибольший объем их прибытия приходится на октябрь, ноябрь, декабрь, что также связано с возвращением трудовых мигрантов на родину.
В целом характер сезонного колебания пассажиропотока на международном рынке пассажирских перевозок определяется характером трудовой миграции из/в Республики Таджикистан.
В целом на внутренних воздушных линиях выполняются полеты в Худжанд, Хорог и Пен-джикент, всего за неделю совершаются около 50 рейсов. Всего на международных и внутренних воздушных линиях выполняется более 90 полетов в неделю.
В Республике Таджикистан 18 иностранных компаний имеют право выполнять полеты по 37 маршрутам, за неделю выполняются до 77 полетов.
На рынке авиаперевозок Республики Таджикистан работают 11 компаний из Российский Федерации, 2 компании Киргизии, по 1 компании из Казахстана, Турции, КНР, Афганистана и Ирана.
В целом на рынке авиаперевозок Республики Таджикистан в неделю выполняется 168 полетов, 46% из них авиакомпаниями Республики Таджикистан и 54% авиакомпаниям иностранных государств.
Таблица 1
Информация об отправке и прибытии пассажиров по маршруту Душанбе - Москва - Душанбе за 2014 г.
№ п/п Месяц Количество отправленных пассажиров Количество прибывших пассажиров
1 Январь 36342 40411
2 Февраль 38298 31174
3 Март 60985 32510
4 Апрель 56056 27828
5 Май 51424 37205
6 Июнь 41862 47129
7 Июль 34690 42677
8 Август 43488 44546
9 Сентябрь 43704 48595
10 Октябрь 30423 60120
11 Ноябрь 28920 58750
12 Декабрь 27905 59569
Итого 495095 530514
МИРЗОЕВА ДЖ.П.
ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА ТРВДОВЫ1Х МИГРАНТОВ НА ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНИХ РАССТОЯНИЯХ. ЧАСТЬ II.
Таблица 2
Информация об отправке и прибытии пассажиров по маршруту Худжанд -Москва - Худжанд за 2014 г.
№ п/п Месяц Количество отправленных пассажиров Количество прибывших пассажиров
1 Январь 25343 20818
2 Февраль 25857 16324
3 Март 37017 16634
4 Апрель 36999 16653
5 Май 31699 21646
6 Июнь 27836 28349
7 Июль 24907 31211
8 Август 30398 30812
9 Сентябрь 31248 29891
10 Октябрь 21705 37566
11 Ноябрь 18556 34493
12 Декабрь 18637 32445
13 Итого
Таблица 3
Информация об отправке и прибыггии пассажиров по маршруту Куляб -Москва - Куляб за 2014 г.
№ п/п Месяц Количество отправленных пассажиров Количество прибывших пассажиров
1 Январь 6324 7859
2 Февраль 4992 7588
3 М ар т 4989 9980
4 Апрель 3830 9894
5 Май 4290 9998
6 Июнь 6780 9628
7 Июль 8535 7892
8 Август 11296 11271
9 Сентябрь 10842 10996
10 Октябрь 8865 5857
11 Ноябрь 10197 5066
12 Декабрь 10558 6139
13 Итого 91498 102168
Таблица 4
Информация об отправке и прибытии пассажиров по маршруту Кургантюбе-Москва - Кургантюбе за 2014 г.
№ п/п Месяц Количество отправленных пассажиров Количество прибывших пассажиров
1 Январь 7533 6209
2 Февраль 5006 3242
3 М ар т 5869 4602
4 Апрель 6976 3621
5 Май 8409 6319
6 Июнь 8750 8035
7 Июль 4207 4291
8 Август 6910 6730
9 Сентябрь 6766 6794
10 Октябрь 963 1201
11 Ноябрь 401 639
12 Декабрь 1820 2883
13 Итого 63510 54566
Таблица 5
Информация об отправке и прибыгтии пассажиров по международным аэропортам за 2010-2014 гг.
Отправление/ прибытие 2010 2011 2012 2013 2014
Душанбе
Отправление пассажиров 560800 588223 695192 639869 641152
Прибытие пассажиров 505650 552427 653972 659368 668967
Итого 1066450 1140650 1349164 1299237 1310119
Худжанд
Отправление пассажир ов 251953 303198 368133 343746 337648
Прибытие пассажиров 231013 279109 334741 336267 309644
Итого 482966 582307 702874 680013 647292
Куляб
Отправление пассажир ов 100512
Прибытие пассажиров 107797
Итого 44166 120264 171538 219922 208309
Кург антюбе
Отправление пассажир ов 7316 60088 63510
Прибытие пассажиров 4679 61095 54566
Итого - - 11995 121183 118076
МИРЗОЕВА ДЖ.П.
ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА ТРУДОВЫХ МИГРАНТОВ НА ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНИХ РАССТОЯНИЯХ. ЧАСТЬ II.
Эпюр пассажиропотока по маршрутам: а—Душанбе—Москва; б—Худжанд— Москва; в — Кургантюбе—Москва; г — Куляб—Москва
Эпюра пассажиропотоков по маршруту Душанбе - Москва (рис.) имеет один «пиковый» период, как по отправлению, так и по прибытию пассажиров. Причем эти пиковые периоды не совпадают по времени друг с другом. Пик отправления приходится на март-месяц, а пик прибытия — на октябрь-месяц года. В данном случае по районам республиканского подчинения (центр концентрации мигрантов — г. Душанбе) пассажиропоток имеет маятниковый характер (табл. 1-5). Трудовая миграция имеет явно сезонный характер, люди ездят на заработки на сезонный период, в марте, когда начинаются весенний период, до момента наступления зимы — октября-месяца, и опять повторяется этот цикл трудовой миграции. Пассажирские потоки воздушного транспорта приобретают маятниковый характер.
Несколько иной характер имеет эпюра пассажиропотока по маршруту Ходжент - Москва. Здесь наблюдается два «пика» отправления (март и сентябрь) и один «пик» прибытия (октябрь). Трудовая миграция в Сугдской области имеет сезонный характер, совпадающий с началом весенних работ и периодом каникул, когда постоянно живущие и обосновывающие в России жители Сугдской области ездят на каникулы и к родственникам.
Эпюра пассажиропотоков по маршруту Кургантюбе - Москва имеет три «пика» отправления и прибытия (январь, июнь и август - сентябрь), причем эти пики совпадают во времени. Характер трудовой миграции в Кургантюбинской зоне Хатлонской области (центр — г. Кургантюбе) имеет явно выраженный семейный характер. Семьи здесь имеют определенный участок земли и подсобное хозяйство. Часть членов семьи ездят на заработки, а другая часть остается дома, затем они сменяют друг друга на период сезонных работ, как в России, так и дома. Поэтому пассажирские потоки в этом регионе имеют явно семейно-коллективный характер.
В Кулябской зоне Хатлонской области (центр — г. Куляб) эпюра пассажиропотоков имеет один совпадающий «пик», как по отправлению, так и по прибытию в августе - сентябре. По возрастному составу трудовых мигрантов здесь превалируют в основном лица в возрасте от 16 до 40 лет. Эти молодые люди после завершения учебы ездят на заработки, сменяя часть молодых людей, находящихся в трудовой миграции. Поэтому пассажиропоток в этом регионе имеет молодежный характер, который в общей структуре потока занимает существенную долю.
в
г
Направление и структура пассажирских потоков на конкретном маршруте воздушных перевозок является зеркальным отражением характера трудовой миграции в пространстве и времени, они же предопределяют неравномерность пассажиропотока и роста объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте во времени.
Литература
1. Введение в математическое моделирование транспортных потоков : учеб. пособие / Гасников А.В., Кленов С.Л., Нурминский Е.А., Холодов Я.А., Шамрай Н.Б.; Приложения : Бланк М.Л., Гасникова Е.В., Замятин А.А. и Малышев В.А., Колесников А.В., Райгородский А.М ; под ред. А.В. Гасникова. — М. : МФТИ, 2010.
2. Дохолян, А. С. Стратегия комплексного инновационного развития как основа эффективной экономической и социальной политики региона / А.С. Дохолян // Региональные проблемы преобразования экономики. 2011. № 2. С. 55-64.
3. Дохолян, С. В. Стратегический подход к формированию и реализации региональной социально-экономической политики //Экономика и предпринимательство. 2013. № 9. С. 139-144.
4. Дохолян, С. В. Управление устойчивым развитием территориальных социально-экономических систем мезорегиона //Экономика и предпринимательство. 2011. № 6. С. 14-22.
5. Дохолян, С. В. Формирование системы экологического менеджмента на промышленном предприятии / С.В. Дохолян, А.М. Темирбулатов. — Махачкала : Изд-во ИСЭИ ДНЦ РАН, 2008.
6. Дохолян, С. В., Петросянц, В. З., Садыкова, А. М. Оптимизация структурных сдвигов в экономике с использованием логистики //Региональные проблемы преобразования экономики. 2008. № 2. С. 9-18.
7. Зоидов, К. Х. Уроки трансформационного кризиса // Экономическая наука современной России. -2005. - № 4. - С. 44-56.
8. Зоидов К. Х. Эволюционно-институциональный подход и методология проведения антикризисных мероприятий в переходной экономике //Экономика и математические методы. 2004. Т. 40. № 3. С. 1632.
9. Зоидов, К. Х. Эволюционный подход и его значение для развития экономической науки в постсоветских странах //Экономика и математические методы. 2009. № 2. Т. 45. С. 96-112.
10. Зоидов, К. Х. Экономическая эволюция и эволюционная экономика. — М. : ИПР РАН, 2003.
11. Зоидов, К. Х., Зоидов, З. К. Ретроспективный анализ и прогнозирование циклических колебаний макроэкономической динамики Республики Таджикистан на основе эконометрических методов. — М. : ЦЭМИ РАН, 2012.
12. Стратегия регионального развития в условиях инновационных преобразований экономики / В.З. Петросянц, С.В. Дохолян, Д.В. Петросянц, А.А. Баширова; под общ. ред. д.э.н., проф. В.З. Петросянца; РАН; Дагестан. науч. центр; Ин-т соц.-экон. исследований. — М. : Экономика, 2011.
13. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. — М. : ЦЭМИ РАН, 2010.
14. Цветков, В. А., Зоидов, К. Х., Медков, А. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М. : ИПР РАН; СПб. : Нестор-История, 2014.
15. Чернышов, М. М. Использование модели Р. Солоу для анализа факторов экономического роста (на примере Республики Дагестан) //Дагестан : экономические отношения, собственность, элиты. — Махачкала : ИСЭИ ДНЦ РАН, 1997.
References:
1. Introduction to the mathematical modeling of transport streams : studies. Manual / Gasnikov A.V., Klenov S.L., Nurminski E.A,. Kholodov Y.A., Shamrai N.B.; Applications : BlankM.L., Gasnikova E.V., Zamyatin A.A. andMalyshev V.A., KolesnikovA.V., Raigorodskii A.M.; ed. A. V. Gasnikova. — M. : MFTI, 2010.
2. Dokholyan, S. A. A comprehensive Strategy of innovative development as the basis for effective economic and social policy of the region / A. S. Dokholyan // Regional problems of transformation of economy. 2011. No.
2. P. 55-64.
3. Dokholyan, S. V. Strategic approach to the formation and implementation of regional socio-economic policy //Economics and entrepreneurship. 2013. No. 9. P. 139-144.
4. Dokholyan, P. V. Management of sustainable development of territorial socio-economic systems of the region //Economics and entrepreneurship. 2011. No. 6 P. 14-22.
5. Dokholyan, S. V. Formation of system of ecological management at the industrial enterprise / S.V. Dokholyan, A.M. Temirbulatov. — Makhachkala : Publishing house of ISAI Dagestan scientific center RAS, 2008.
6. Dokholyan, S. V., Petrosyants, V. Z., Sadykov, A. M. Optimization of structural shifts in the economy by using logistics //Regional problems of transformation of economy. 2008. No. 2. P. 9-18.
7. Zoidov, K. KH. Economic evolution and evolutionary economics. — M. : MEIRAS, 2003.
8. Zoidov, K. KH. Evolutionary-institutional approach and the methodology of the anti-crisis measures in a transition economy // Economics and Mathematical Methods. 2004. V. 40. No. 3. P. 16-32.
9. Zoidov, K. KH. Lessons transformational crisis // Economic science of modern Russia. 2005. No. 4. P. 4456.
10. Zoidov, K. KH. The evolutionary approach and its importance for the development of economic science in the post-Soviet countries // Economics and Mathematical Methods. 2009. V. 45. No. 2. P. 96-112.
11. Zoidov, K. KH., Zoidov, Z. K. Retrospective analysis and forecasting of macroeconomic cyclical fluctuations of the dynamics of Tajikistan on the basis of econometric methods. — M. : CEMI RAS, 2012.
МИРЗОЕВА ДЖ.П.
ИССЛЕДОВАНИЯ СПРОСА ТРУДОВЫХ МИГРАНТОВ НА ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНИХ РАССТОЯНИЯХ. ЧАСТЬ II.
12. The regional development strategy in the conditions of innovative transformations of economy / V.Z. Petro-syants, S.V. Dokholyan, D.V. Petrosyants, A.A. Bashirova; Ls. ed. doctor of Economics, Professor V.Z. Petro-syants; Russian Academy of Sciences; Dagestan. Scientific. Centre; Institute of social.-econ. research. — M. : Economics, 2011.
13. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Problems of integration and development of innovative transport systems of Russia and Central Asian countries. — M. : CEMIRAS, 2010.
14. Tsvetkov, V. A., Zoidov, K. KH., Medkov, A. A. Formation of the evolutionary model of transport and transit system of Russia in the conditions of integration and globalization. — M. : IPR Academy of Sciences; SPb. : Nestor History, 2014.
15. Chernyshov, M. M. Using the Solow model to analyze the factors of economic growth (on example of Republic Dagestan) // Dagestan : economic relations, property, the elite. — Makhachkala : Dagestan scientific center RAS ICAI, 1997.
