CC BY
23
УДК 656
ИССЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДЕРЖЕК НА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ
С.Л. Чикалина, А.Б. Бутузова
RESEARCH OF TRANSPORT DELAYS AT PEDESTRIAN CROSSING
S.L. Chikalina, A.B. Butuzova
Аннотация. Работа направлена на решение задач, связанных с влиянием маломобильных групп населения на задержку транспортных средств на автомобильных дорогах в условиях неизменной схемы дорожно-транспортной сети: поиск путей увеличения пропускной способности автомобильных дорог (например, путём оборудования пешеходных переходов пандусами или поднятием пешеходного перехода над уровнем проезжей части). Проведен анализ литературных источников, научных работ, публикаций на тему влияния нерегулируемых пешеходных переходов на задержки транспортных средств. Изучены нормативные документы, регламентирующие требования к состоянию эксплуатируемых пешеходных переходов по условиям безопасности дорожного движения. В статье представлены результаты исследований по безопасности движения и пропускной способности дорог. Предложены возможные способы снижения задержек транспорта. Проанализировав проблему можно утверждать, что существенное влияние на обеспечение дорожной безопасности и комфортности движения оказывают конструкция и оборудование нерегулируемого пешеходного перехода. Для решения этой проблемы наземные нерегулируемые пешеходные переходы необходимо обустраивать пандусами или приподнимать над поверхностью проезжей части автомобильной дороги.
Ключевые слова: пешеходный переход; маломобильные группы населения; задержки транспорта; бордюрный камень; безопасность; комфортность; доступная среда; безбарьерная среда.
Abstract. The work is aimed at solving the problems associated with the impact of low-mobile population groups on the delay of vehicles on the roads in the conditions of the unchanged road network: the search for ways to increase the capacity of roads (for example, by equipping pedestrian crossings with ramps or raising the pedestrian crossing above the roadway level). The analysis of literary sources, scientific works, publications on the influence of unregulated pedestrian crossings on vehicle delays is carried out. The normative documents regulating the requirements to the state of operated pedestrian crossings under traffic safety conditions are studied. The article presents the results of research on traffic safety and road capacity. Possible ways of transport delay reduction are offered. Having analyzed a problem it is possible to assert that the design and the equipment of an unregulated pedestrian crossing have essential influence on maintenance of road safety and comfort of movement. In order to solve this problem, it is necessary to equip unregulated pedestrian crossings with ramps or raise them above the road surface.
Keywords: pedestrian crossings; low mobility populations; transport delays; kerbstones; safety; comfort; accessible environment; barrier-free environment.
Введение
Актуальной проблемой в России в настоящее время является увеличение задержек автотранспорта на улично-дорожных сетях городов. Одной из причин увеличения задержек транспорта являются пешеходные. Транспортные задержки вызывают переутомление у водителей, что приводит к возникновению конфликтных ситуаций и как следствие к дорожно-транспортным происшествиям [1].
Постановка задачи
На рост задержек транспорта на пешеходных переходах большое влияние оказывает переход по ним маломобильных участников движения. Во-первых, они медленно переходят проезжую часть, а во-вторых им трудно вступить на проезжую часть и сойти с неё в случае высокого бордюрного камня в местах сопряжения проезжей части и тротуара. Необорудованные или плохо оборудованные пешеходные переходы и подходы к ним приводят к увеличению времени перехода пешеходов по ним. Обеспечение безопасности пешеходов и водителей необходимо начинать с повышения комфортности пешеходов. В связи с этим можно сделать вывод о необходимости изменения принципов проектирования и корректировки нормативной базы по проектированию городской среды и различных зданий с учётом потребностей маломобильных групп населения [2]. В России пришло то время, когда не нужно убеждать общественность, проектировщиков и строителей в необходимости создавать такую среду жизнедеятельности человека и общества, которая была бы доступна и удобна для престарелых, инвалидов и других маломобильных групп населения [3].
До 50% населения в разные периоды жизни и состояния здоровья нуждаются в безбарьерной среде [4]. Разработка градостроительной маршрутизации городской среды подразумевает формирование «безбарьерных коридоров» в сложившейся коммуникационной структуре города. Она включает размещение пешеходных связей, адаптацию существующих, и разработку новых маршрутов для нужд людей с ограниченными возможностями. Предназначение, которой заключается в доступности среды проживания для всех без исключения групп населения, и по возможности отсутствие потребности в помощи других людей. Проблема приспособления архитектурной среды к требованиям маломобильных групп населения сложна и многогранна. Для обеспечения доступной среды необходимо учитывать потребности маломобильных групп населения, заключающиеся в свободном передвижении и доступе к объектам инфраструктуры населенного пункта, в том числе общеобразовательных и медицинских учреждений, всех зданий и помещений учреждений и организаций, связанных с приемом и обслуживанием населения и размещаемых в зданиях, к которым относятся административные организации - комитеты, управления, департаменты и их подразделения, в том числе органы социальной защиты населения, управления защиты прав потребителя, а также префектуры, муниципалитеты [5].
Согласно разделу 6.1.3 методических рекомендаций по проектированию элементов обустройства автомобильных дорог [6] к маломобильным группам населения (МГН) относятся не только инвалиды на креслах-колясках, а также участники дорожного движения передвигающихся при помощи вспомогательных устройств на колесах, в инвалидных креслах-колясках, с детскими колясками и тележками. Для них рекомендуется применение пандусов или исполнение всего пешеходного перехода, а также его отдельных элементов в одном уровне с проезжей частью автодороги.
По оценкам специалистов, численность инвалидов в России составляет около 10 % населения, а общее количество МГН достигает примерно 25-30 %. Тем не менее, на сегодняшний момент во многих российских городах доступность объектов для маломобильных групп населения достаточно низкая [7].
По данным социального паспорта г. Иркутск за 2014-2018г. [8] постоянное население составляет в среднем 620820 человек (таблица 1). Количество детей от 0 до 2 лет в среднем составляет 4,5 %. Эта та группа участников дорожного движения, которая ежедневно использует детские коляски или другие приспособления при прогулках и передвижении по УДС города. Возрастная структура населения характеризуется высоким удельным весом лиц старше трудоспособного возраста, который составляет в среднем 20,1% от численности населения Иркутска и относятся к одной из категорий маломобильных групп населения. Согласно статистике [9] в Иркутской области 9,1% населения имеют инвалидность. Из 221 тыс. инвалидов в регионе около 13 тысяч — это дети.
Таблица 1 - Численность населения г. Иркутск по возрастам и группам
2014 2015 2016 2017 2018 В среднем в 2014-2018 гг.
Всего населения Чел. 612973 620099 623424 623736 623869 620820
Всего от 0 до 2 лет Чел. (%) 27042 (4,4) 27310 (4,4) 28343 (4,5) 28967 (4,5) 28957 (4,6) 28123,8 (4,5)
Старше трудоспособного возраста Чел % 120395 (19,6) 123000 (19,8) 125312 (20,1) 127201 (20,3) 128892 (20,7) 124960 (20,1)
Итого МГН % 24,0 24,2 24,6 25,0 25,3 24,6
Потери времени автомобилей на нерегулируемых пешеходных переходах напрямую зависят от интенсивности движения автомобилей на рассматриваемом участке УДС и его состава, а также от интенсивности движения пешеходов. Задержка на пересечении, обусловленная необходимостью пропуска транспортных средств, пешеходов и простоями при запрещающих сигналах светофора, определяется по формуле Ф. Вебстера, которая получила широкое распространение в практике управления дорожным движением во многих странах.
Водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден ожидать приемлемого интервала между транспортными средствами на главной дороге. Поэтому среднюю задержку транспортных средств на второстепенном направлении представляют как (Ю.А. Кременец):
I —
ГР-Л^р - 1
Мг - Мв(ем^Р-Мг1гр - 1)
(1)
где е - основание натурального логарифма; Ыг- интенсивность транспортного потока на
главной дороге в обоих направлениях, авт./с; Ыв- интенсивность транспортного потока,
приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом
направлении, авт./с; tгр- граничный интервал времени, с (при пересечении двухполосной
дороги равен 6-8 с; при левом повороте -10-13 с; при правом повороте -4-7 с); Уа- скорость
потока на подходе к перекрестку, км/ч; ат и ар— замедление и ускорение автомобиля, м/с2
2 2 (можно принять ат=3,0-4,0 м/с ,ар=1,0-1,5 м/с ).
В нашей стране для практических расчетов величины средней задержки транспорта на нерегулируемых пешеходных переходах была рекомендована формула (Ю.Д. Шелковым и П.Г. Буга):
7 = 0,00147
^п^тр
(2)
где Ы„, Ытр - соответственно интенсивность пешеходного (чел./ч) и транспортного (ед./ч) потоков; V - скорость движения транспортных средств, км/ч.
При этом теряют время не только водители, ни и пешеходы и пассажиры. В случае нерегулируемого пешеходного перехода величина задержки пешеходов зависит от интенсивности пешеходных и транспортных потоков, количества полос проезжей части (ширины улицы), индивидуальных качеств пешехода и условий видимости На нерегулируемых пересечениях в одном уровне потери времени пешеходами за год (в чел-ч):
„ _ (365 1 Л^пеш^пеш) <">\
7пеш " 3600 , (;
где Ыпеш- интенсивность пешеходного движения в сутки; пеш I - средняя задержка одного пешехода, с.
Согласно правил по проектированию и строительству и требований строительных норм и правил Российской Федерации (СНиП), регламентирующие нормы проектирования пандусов и съездов с тротуаров с учетом их комфортности и доступности для маломобильных групп населения высота бордюрного камня в местах примыкания тротуаров к проезжей части, а также вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не должна превышать 0,04 м [10].
Наземные нерегулируемые пешеходные переходы всех типов, по которым осуществляется или предполагается движение пешеходов, указанных в подпункте б) пункта 6.1.3 ОДМ 218.2.007-2011, должны иметь ровное твердое покрытие, без больших перепадов уровней, превышающих 20 мм между поверхностями тротуара и пешеходного перехода. Данное требование можно обеспечить поднятием пешеходного перехода или пандуса. Резкий перепад уровней является непреодолимым и опасным барьером для указанных групп [11].
Пандусы, приподнятые над поверхностью проезжей части автомобильной дороги (рис. 1) должны иметь закругление выступающей кромки радиусом, соответствующим разнице уровней поверхностей [12].
Рисунок 1 - Схема пандуса на пешеходном переходе
В последнее время в нашей стране проводился ряд исследований пешеходных переходов:
В Оренбурге в 2010-2011 г. [6] проводились исследования по изучению характера движения и задержек транспорта в зоне наземных пешеходных переходов. В результате было выявлено, что на величину транспортных задержек непосредственно влияет расположение пешеходного перехода относительно объектов улично-дорожной сети.
В Иркутске в 2010-2012 г. проводились исследования по изучению эффективности организации дорожного движения в зонах нерегулируемых пешеходных переходов [13] в результате, которого была научно обоснована область эффективного применения нерегулируемых пешеходных переходов, которая позволяет значительно повысить пропускную способность улиц и дорог и снизить задержки транспортных средств в зоне пешеходных переходов.
Однако эти исследования не учитывали, что маломобильные пешеходы в случае необорудованного пандусами пешеходного перехода оказывают значительное влияние на
величину задержки транспортных средств при проезде таких участков улично-дорожной сети.
На практике в основном высота бордюрного камня на пешеходных переходах более 4 см или пандус не совмещен с расположением пешеходного перехода (рис. 2, 3). Для маломобильных групп населения, чем выше бордюр, тем труднее им подняться на тротуар. И как следствие пешеходы тратят много времени для освобождения проезжей части, что и приводит к увеличению задержек транспорта в местах размещения пешеходного перехода.
Рисунок 2 - Пешеходный переход в жилом районе г. Иркутска
Рисунок 3 - Пешеходный переход с высоким бордюрным камнем
Результаты исследования
Целью работы является повышение качества организации дорожного движения на улично-дорожных сетях городов, а предметом обследования служат нерегулируемые пешеходные переходы на улицах города Иркутска. Обследование проводилось весной и летом 2019г. В рамках проводимой работы натурные исследования заключались в фиксации конкретных условий (тип пешеходного перехода, ширина проезжей части) и показателей дорожного движения (существующих пешеходных потоков), происходящих в течение определенных периодов времени (9.00-10.00, 14.00-15.00, 18.00-19.00). Обследование осуществлялось на стационарных постах с использованием видеосъемки. Методика проведения обследования разбита на несколько этапов, и более подробно представлена на схеме (рис. 4). Применение видеосъемки позволяет неоднократно использовать материалы обследования. При этом можно получить точные данные параметров дорожного движения в зоне исследуемого пешеходного перехода и внимательно изучить закономерности движения на изучаемом участке сети. Для обследования были выбраны пешеходные переходы на двухполосных улицах, расположенных в жилых районах.
Обследование позволило получить информацию об интенсивности и характере движения пешеходных потоков на нерегулируемых пешеходных переходах и о времени необходимом пешеходу для перехода проезжей части и для преодоления бордюрного камня.
Рисунок 4 - Методика проведения экспериментальных исследований
Такой подход к проведению экспериментальных исследований позволяет в дальнейшем более точно проанализировать факты, влияющие на пропускную способность дороги и задержку транспортных средств. Полученные данные представлены в таблице 2.
Таблица 2 - Влияние высоты бордюрного камня на пешеходном переходе на величину задержки транспортных средств_
Интенсивность пешеходов, чел/ч 120-160
Интенсивность пешеходов с детскими колясками и других МГН, чел/ч 20-30
Время, затрачиваемое пешеходом на выход с проезжей части, сек 4-6 2-3 0-1
Время, затрачиваемое пешеходом при переходе проезжей части 17-20 15-16 12-14
В результате было выявлено, что время перехода проезжей части маломобильными пешеходами напрямую зависит от высоты бордюрного камня. Чем выше бордюр, тем дольше
пешеход освобождает проезжую часть. Из проведенного обследования можно сделать вывод, что основными причинами увеличения задержек автотранспорта являются:
- отсутствие пешеходных переходов в жилых районах;
- высокий бордюр;
- отсутствие пандусов на пешеходных переходах.
В действительности в месте сопряжения пандуса с поверхностью проезжей части автомобильной дороги должны выполняться следующие условия [12]:
- пандус не может быть приподнят над поверхностью проезжей части более чем на 20 мм - для нормальных и стесненных условий;
- для обеспечения комфортных условий движения инвалидов пандус выполняется в одном уровне с проезжей частью.
В жилых районах большое количество пешеходов с детскими колясками. Поэтому их необходимо учитывать при организации дорожного движения.
Выводы
Таким образом, можно сделать вывод, что существенное влияние на обеспечение дорожной безопасности и комфортности движения оказывают конструкция и оборудование нерегулируемого пешеходного перехода. Для решения проблем с транспортными задержками в местах расположения наземных нерегулируемых пешеходных переходов их необходимо обустраивать пандусами или приподнимать над поверхностью проезжей части автомобильной дороги.
ЛИТЕРАТУРА
1. Чикалина С.Л., Чикалин Е.Н., Прокофьева О.С Влияние дорожных условий на психофизиологическое состояние водителей. // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2014. № 8 (91). С. 126-129.
2. Викторова Л.А. Нормативы по проектированию среды жизнедеятельности для маломобильных групп населения // Архитектура и строительство России. 2009. № 6. С. 30-39.
3 . Терягова А.Н. Архитектурно-градостроительные принципы преобразования городской среды в безбарьерное пространство для маломобильных групп населения // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. 2010. № 18 (37). С. 132-137.
4. Филимонова К.А., Подшивалова К.С. Обеспечение доступности среды для маломобильных групп населения // Инновации технических решений в машиностроении и транспорте. Сборник статей V Всероссийской научно-технической конференции для молодых ученых и студентов с международным участием. Пенза: Пензенский государственный аграрный университет, 2019. С. 273-276.
5. Левицкая Л.В., Миненко Е.Ю., Обеспечение доступной среды маломобильных групп населения пензенской области // Мир науки. 2014. № 4. С. 32.
6. Пузаков А.В. О снижении задержек транспорта в зоне пешеходных переходов (на примере г. Оренбурга) Вестник Оренбургского государственного университета. 2011. № 10 (129). С. 64-69.
7. Семчугова Е.Ю., Гайдаев В.С. Логистическая оценка доступности объектов для маломобильных групп населения // Вестник Тихоокеанского государственного университета. 2012. № 1 (24). С. 91-98.
8. Федеральная служба государственной статистики. [Электронный ресурс]. Режим доступа
https://www.gks.ru/scripts/db_inet2/passport/table.aspx?opt=2561200020142015201620172018201 9 (дата обращения 11.07.2019).
9. Более 9% населения Иркутской области имеют инвалидность [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://snews.ru/news/bolee-9-naseleniya-irkutskoy-oblasti-imeyut-invalidnost (дата обращения 09.07.2019).
10. СП 59.13330.2016 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35-01-2001
11. Перепелкина О.Н., Логунова А.Н., Эртман Ю.А. Проблемы доступности транспортных услуг для маломобильных групп населения // Организация и безопасность дорожного движения. Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции. Тюмень: Тюменский индустриальный университет, 2014. С. 131-135.
12. Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства. ОДМ 218.2.007-2011.
13. Чикалин Е.Н. Повышение эффективности организации дорожного движения в зонах нерегулируемых пешеходных переходов. Автореферат дис. ... кандидата технических наук / Иркутский государственный технический университет. Иркутск, 2013. 20 с.
REFERENCES
1. Chikalina S.L., Chikalin E.N., Prokofieva O.S. Vliyanie dorozhnyh uslovij na psiho-fiziologicheskoe sostoyanie voditelej [Influence of road conditions on psycho-physiological condition of drivers]. VestnikIrkutskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta. 2014. No 8 (91), pp. 126-129.
2. Viktorova, L.A. Normativy po proektirovaniyu sredy zhiznedeyatel'nosti dlya malomo-bil'nyh grupp naseleniya [Standards of life activity design for small groups of population]. Arhitektura i stroitel'stvo Rossii. 2009. No 6, pp. 30-39.
3. Teryagova, A.N. Arhitekturno-gradostroitel'nye principy preobrazovaniya gorodskoj sredy v bezbar'ernoe prostranstvo dlya malomobil'nyh grupp naseleniya [Architectural and town-planning principles of transformation of the urban environment into a barrier-free space for the low-mobile groups of the population]. Vestnik Volgo-gradskogo gosudarstvennogo arhitekturno-stroitel'nogo universiteta. Seriya: Stroitel'-stvo i arhitektura. 2010. No 18 (37), pp. 132-137.
4. Filimonova K.A., Podshivalova K.S. Obespechenie dostupnosti sredy dlya malomobil'nyh grupp naseleniya [Ensuring the accessibility of the environment for small groups of population]. V sbornike: Innovacii tekhnicheskih reshenij v mashinostroe-nii i transporte Sbornik statej V Vserossijskoj nauchno-tekhnicheskoj konferencii dlya molodyh uchenyh i studentov s mezhdunarodnym uchastiem. Penza: Penzenskij gosudarstvennyj agrarnyj universitet, 2019. pp. 273-276.
5. Levitskaya L.V., Minenko E.Yu. Obespechenie dostupnoj sredy malomobil'nyh grupp naseleniya penzenskoj oblasti [Provision of accessible environment for low-mobile population groups of Penza region]. Mir nauki. 2014. No 4, p. 32.
6. Puzakov, A.V. O snizhenii zaderzhek transporta v zone peshekhodnyh perekhodov (na primere g. Orenburga) [Reduction of the transport delays in the zone of the pedestrian crossings (on the example of the city of Orenburg)]. Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta. 2011. No 10 (129), pp. 64-69.
7. Semchugova, E.Yu.; Gaidayev, V.S. Logisticheskaya ocenka dostupnosti ob"ektov dlya malo-mobil'nyh grupp naseleniya [Logistical assessment of the accessibility of objects for small mobile population groups]. Vestnik Tihookeanskogo gosudarstvennogo universiteta. 2012. No 1 (24), pp. 91-98.
8. Federal'naya sluzhba gosudarstvennoj statistiki. [Handbook of designer]. Available at: https://www.gks.ru/scripts/db_inet2/passport/table.aspx?opt=2561200020142015201620172018201 9 (date accessed: 11.07.2019).
9. Bolee 9% naseleniya Irkutskoj oblasti imeyut invalidnost' [More than 9% of the population of Irkutsk region have a disability] [Handbook of designer]. Available at:
https://snews.ru/news/bolee-9-naseleniya-irkutskoy-oblasti-imeyut-invalidnost (access date 09.07.2019).
10. SP 59.13330.2016 Dostupnost' zdanij i sooruzhenij dlya malomobil'nyh grupp naseleniya. Aktualizirovannaya redakciya SNiP 35-01-2001 [JP 59.13330.2016 Accessibility of buildings and structures for low mobility groups. Updated version of SNiP 35-01-2001].
11. Perepelkina O.N., Logunova A.N., Ertman Yu.A. Problemy dostupnosti transport-nyh uslug dlya malomobil'nyh grupp naseleniya [Problems of accessibility of transport services for low-mobile groups of population]. V sbornike: Organizaciya i bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya materialy VII Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii. Tyumen': Tyumenskij industrial'nyj universitet, 2014, pp. 131-135.
12. Metodicheskie rekomendacii po proektirovaniyu meropriyatij po obespecheniyu do-stupa invalidov k ob"ektam dorozhnogo hozyajstva ODM 218.2.007-2011.[Methodological recommendations on designing measures to ensure access of disabled people to road facilities of the ODM 218.2.007-2011].
13. Chikalin E.N. Povyshenie effektivnosti organizacii dorozhnogo dvizheniya v zonah nereguliruemyh peshekhodnyh perekhodov. Avtoreferat dis. ... kandidata tekhnicheskih nauk [Improving the efficiency of traffic management in areas of unregulated pedestrian crossings. Candidate of Technical Sciences]. Irkutsk, 2013. 20 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Чикалина Светлана Леонидовна Иркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, E-mail: chikalinasveta@gmail.com
Бутузова Александра Борисовна Иркутский национальный исследовательский технический университет, г. Иркутск, Россия, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, E-mail: alexa.kupriyanova@gmail .com
Chikalina Svetlana Leonidovna Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department of Road Transport, E-mail: chikalinasveta@gmail.com
Butuzova Alexandra Borisovna Irkutsk National Research Technical University, Irkutsk, Russia, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department of Road Transport, E-mail: alexa.kupriyanova@gmail.com
Корреспондентский почтовый адрес и телефон для контактов с авторами статьи: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова 83, каб. К-203, Чикалина С.Л., Бутузова А.Б.
8(9027)654741
