CC BY
5Научный обзор УДК 629.33:035.676
ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ АВТОМОБИЛЯ. ЧАСТЬ 1. НАНЕСЕНИЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ЛАКОКРАСОЧНОГО ПОКРЫТИЯ НА КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЯ
Лариса Павловна Шестопалова 1, Татьяна Евгеньевна Лихачева 2
Московский автомобильно-дорожныи государственный технический университет (МАДИ), г. Москва, Россия
Аннотация. Данная статья является первой из цикла статей, посвященных теме «Исследование технического состояния лакокрасочного покрытия автомобиля». В статье даны особенности нанесения и формирования лакокрасочного покрытия на кузове автомобиля на заводе-изготовителе или в сервисном предприятии, приведены дефекты лакокрасочного покрытия, возникающие в процессе его нанесения в результате несоблюдения технологических норм.
Ключевые слова: лакокрасочный материал, лакокрасочное покрытие, фосфати-рование, катафорез, грунтовка, шпатлевка
Для цитирования: Шестопалова Л. П., Лихачева Т. Е. Исследование технического состояния лакокрасочного покрытия автомобиля. Часть 1. Нанесение и формирование лакокрасочного покрытия на кузове автомобиля // Проблемы экспертизы в автомобильно-дорожной отрасли. 2024. № 1(10). С. 36-54.
Original review
RESEARCH OF THE TECHNICAL CONDITION OF THE AUTOMOBILE'S PAINTWORK. PART 1. APPLICATION AND FORMATION OF PAINTWORK ON THE AUTOMOBILE BODY
Larisa P. Shestopalova 1, Tatyana E. Likhacheva 2
Moscow Automobile and Road Construction State Technical University (MADI), Moscow, Russia
Abstract. A series of articles devoted to the topic "Research of the technical condition of the automobile's paintwork". This article is the first of a series and describes the peculiarities of applying and forming a paint coating on automobile body at a manufacturer or service company. The article presents the defects of the paint coating that arise during its application as a result of non-compliance with technical standards.
© Шестопалова Л. П., Лихачева Т. Е. 2024
Keywords: paint material, paint coating, phosphating, cataphoresis, primer, putty
For citation: Shestopalova L. P., Likhacheva T. E. Research of the technical condition of the automobile's paintwork. Part 1. Application and formation of paintwork on the automobile body. Automotive and Road expert evaluation. 2024; (10):36-54. (in Russ.).
Введение
В последнее время все чаще возникает необходимость проведения исследований, связанных с оценкой качества лакокрасочных покрытий транспортных средств, особенно автомобилей. Объектами исследования являются лакокрасочные покрытия (ЛКП) как новых, так и восстановленных после дорожно-транспортных происшествий автомобилей отечественного и импортного производства.
Исследование лакокрасочных покрытий транспортных средств (ТС) относится к автотехническим видам экспертизы. Экспертиза лакокрасочного покрытия помогает оценить состояние лакокрасочного покрытия автомобиля и при наличии недостатков выявить истинные причины их возникновения.
Экспертиза выявляет недостатки и повреждения поверхности кузова или его деталей. «Недостаток» в отличии от понятия «повреждение лакокрасочного покрытия автомобиля» чаще всего образуется в процессе формирования и нанесения лакокрасочного покрытия, а не во время эксплуатации автомобиля.
Назначением лакокрасочных покрытий ТС является защита металла от коррозии, а также придание ТС привлекательного внешнего вида. Лакокрасочные покрытия предохраняют ТС от загрязнения и облегчают уход за ними, повышают эстетические свойства. При защите от коррозии транспортных средств роль лакокрасочных покрытий сводится к изоляции металла от внешней среды и прекращению действия гальванических микропар на поверхности металла. В некоторых случаях покрытия могут иметь специальные свойства: электроизоляционные, теплозащитные, светостойкие и др. Благодаря соответствующему лакокрасочному покрытию (особенно на легковых автомобилях и автобусах) достигается увеличение срока службы изделия и красивый внешний вид. Лакокрасочное покрытие будет длительное время успешно выполнять свои функции, если для его нанесения использованы материалы, отвечающие конкретным условиям эксплуатации, а также если покрытие наносилось с соблюдением определённого технологического режима и за ним обеспечивался необходимый уход в процессе эксплуатации. Лакокрасочные покрытия с надежными защитными и хорошими декоративными свойствами обычно получают при последовательном многослойном нанесении соответствующих лакокрасочных материалов.
Показатели, характеризующие качество лакокрасочных материалов и покрытий из них
Перед началом работ по нанесению лакокрасочного покрытия очень важен правильный выбор лакокрасочных материалов для покрытия. Всё зависит от того, какие именно поверхности вы собираетесь красить и каким внешним воздействиям они будут подвергаться. От правильного выбора покрытия будут зависеть срок службы окрашенной поверхности и ее внешний вид [1-4].
К используемым в транспортных средствах основным лакокрасочным материалам относятся грунтовки, шпатлевки и эмали.
Грунтовки являются первым (нижним) слоем покрытия и предназначены для обеспечения прочной связи между лакокрасочным покрытием и окрашиваемой поверхностью, а также для ее надежной антикоррозионной защиты. Грунтовки представляют собой суспензию пигмента или смеси пигментов (преимущественно антикоррозионных) с наполнителями в пленкообразователе и после высыхания образуют однородную пленку с хорошей адгезией с подложкой и покрывными слоями.
В качестве пигмента в грунтовках применяют соли хромовой кислоты, свинцовый или железный сурик, цинковые белила и др.
Шпатлёвки применяют для выравнивания окрашиваемой поверхности и представляют собой густую вязкую массу, состоящую из смеси пигментов с наполнителями в плёнкообразователе. Шпатлёвки имеют значительно большую вязкость, чем остальные лакокрасочные материалы за счёт более высокой концентрации пигмента и наполнителя.
Эмали служат для получения наружного слоя лакокрасочного покрытия, который придает ему необходимый цвет, блеск, гладкость, устойчивость против воздействия окружающей среды, механическую прочность и химическую стойкость.
Эмали являются суспензией пигмента или смеси пигментов с наполнителем в лаке и после высыхания образуют непрозрачную твердую пленку с разнообразной фактурой поверхности и блеском.
Лак - это раствор пленкообразующих веществ в органических растворителях или в воде, образующий после высыхания твердую прозрачную однородную пленку. Лак используют для получения прозрачных покрытий, защищающих поверхность от внешней среды. Иногда лак наносят на слой краски для большего блеска покрытия.
Красками называется суспензия пигмента или смеси пигментов с наполнителями в олифах, масле, эмульсии, латексе, образующая после высыхания однородную пленку.
Краски, изготовленные на лаках, называют эмалями, а на олифах - масляными красками.
Компоненты лакокрасочного материала
Лакокрасочные материалы, из которых получают покрытия, в большинстве случаев имеют жидкую консистенцию и сложный состав. Основные компоненты лакокрасочных материалов - плёнкообразователи, растворители и пигменты.
Плёнкообразователи - вещества, которые при нанесении тонким слоем на обработанную ровную поверхность высыхают под действием воздуха, света, тепла, образуя на ней сплошную пленку.
От свойств плёнкообразователей зависят прочность соединения ЛКП с окрашиваемой поверхностью, антикоррозионность, стойкость против воздействия внешней среды и другие важнейшие качества покрытий. Плёнкообразующими веществами могут быть высыхающие растительные масла, синтетические смолы и эфиры целлюлозы. Для усиления тех или иных свойств плёнкообразователей часто их получают в виде смеси. Например, масляно-смоляные плёнкообразователи, состоящие из олифы и смол, применяют при изготовлении распространённых глифталевых эмалей.
Качество и срок службы лакокрасочных покрытий зависят от их состава, вида окрашиваемого материала, подготовки поверхности, технологии и качества нанесения покрытия.
Смолы для плёнкообразователей используют только растворимые (лаковые) - природные (канифоль, битумы, копалы) и синтетические (глифталевые, меламинные, фенольные, поливинилацетатные, эпоксидные и др.). Высыхающие растительные масла (льняное и конопляное) в качестве плёнкообразователя применяют в виде натуральной или уплотненной олифы. Синтетические олифы приготовляют из смол, продуктов переработки нефти и др.
Используемые в настоящее время плёнкообразователи в подавляющем большинстве представляют собой синтетические смолы (полимеры) и их композиции. Различают неотверждаемые термопластичные и отверждаемые термореактивные плёнкообразователи. Они позволяют получать покрытия с высокими и разнообразными качествами: атмосферостойкие, термостойкие, стойкие в различных средах, электроизоляционные, токопроводящие и др.
В зависимости от вида плёнкообразователя плёнки бывают обратимые, т. е. после высыхания они вновь могут быть превращены в жидкое состояние под действием растворителя, и необратимые, которые после отверждения уже не растворяются.
В основе образования обратимой плёнки лежит физический процесс - испарение растворителя. При образовании необратимой плёнки наряду с испарением растворителя протекают химические реакции окисления, полимеризации и поликонденсации. В этом случае молекулы плёнки имеют пространственную структуру.
Термопластичные и натуральные смолы создают обратимую плёнку, а термореактивные и ненасыщенные смолы, а также растительные масла - необратимую плёнку.
Растворители служат для растворения плёнкообразователя, т. е. придания ему определённой вязкости, и представляют собой летучие жидкие органические соединения, которые должны испариться без остатка после нанесения лакокрасочного материала на поверхность. Растворители подбирают в зависимости от плёнкообразующего вещества: для масел используют скипидар, уайт-спирит; для смол - спирты, ацетон, ароматические углеводороды типа бензола и толуола; для эфиров целлюлозы - ацетон. Для ускорения высыхания покрытий применяют каталитически действующие сиккативы, представляющие собой растворы оксидов или солей кобальта, цинка, свинца, марганца в растительном масле. В водораз-бавляемых эмалях растворителем может быть вода, содержащая 0,5% аммиака.
Разбавители используют для частичного замеен растворителя. Они дешевле растворителей, т.е. понижают стоимость лакокрасочных материалов. Сами разбавители могут не растворять плёнкообразователи, но разбавляют уже готовые растворы. Растворители для одних видов плёнкообразователей могут являться разбавителями для других.
Избыток разбавителя может вызвать свёртывание плёнкообразователя и выпадение его в осадок. Это может быть и тогда, когда испаряемость растворителя более высокая, чем у разбавителя.
Растворители и разбавители применяют в строгом соответствии с плёнко-образователем. Например, для смоляных плёнкообразователей в качестве растворителя используют состав Р-197, № 651 (90% уайт-спирита и 10% бутилового спирта), уайт-спирит, сольвент-нафту, сольвент каменноугольный, каменноугольный ксилол, скипидар и другие, а для нитроплёнкообразователей - ацетон, спирты, смеси № 646, 647, 648, 645 и др.
Пигменты - порошкообразные вещества (сухие краски), придающие лакокрасочным материалам необходимые цвет и укрывистость (непрозрачность) -замедляют старение и повышают атмосферостойкость лакокрасочных покрытий. Одновременно пигменты улучшают адгезию, повышают антикоррозионные свойства и водостойкость плёнок. Пигменты не растворяются в плёнкообразователях и растворителях, а находятся в них во взвешенном состоянии. Размер частиц пигмента (0,5...2 мкм) должен быть значительно меньше толщины лакокрасочной плёнки
По химическому составу они представляют собой оксиды или соли металлов (охра, железный сурик, цинковые и титановые белила), порошки алюминия, цинка и углерода (графит, сажа). Используют также пигменты органического происхождения (пигмент алый и др.), придающие покрытиям красивые яркие тона.
Основными цветами являются синий, красный и желтый, а все остальные цвета получают путем смешивания. Красящие вещества, растворяющиеся в плён-кообразователях, называют красителями. По отношению к некоторым связующим красители могут быть пигментами.
Пластификаторы или смягчители могут добавляться к лакокрасочным материалам для придания покрытию эластичности (гибкости) и долговечности. Они могут повышать прилипаемость, свето-, тепло- и морозостойкость. В качестве пластификаторов используют льняное и касторовое масла, эфиры фталевой, фосфорной и других кислот, камфору, термопластичные смолы.
Вследствие выветривания, выпотевания и выщелачивания пластификатора с течением времени его содержание может уменьшиться. Это повышает хрупкость лакокрасочного покрытия и способствует его разрушению.
Сиккативы - вещества, ускоряющие процесс образования плёнки. В их числе оксиды свинца, марганца, кобальта или соли органических кислот этих металлов. Сиккативы применяют в жидком и твердом виде и добавляют к эмалям, содержащим масло, в определенных количествах, так как большие количества сиккативов вызывают не сокращение, а увеличение времени высыхания. При соблюдении пропорции благодаря каталитическому действию сиккативов на реакцию окисления и полимеризации пленка затвердевает в несколько раз быстрее.
Наполнители применяют в качестве примеси к слишком насыщенным и укрывистым красителям с целью частичной их замены и удешевления. Они также способствуют более полному осаждению красителя и лучшему его закреплению. Наиболее распространенными наполнителями являются мел, гипс, каолин, тальк (инертные), а также гидроксид алюминия, блакфикс (активные). Применение в качестве наполнителей слюды и асбеста способствует повышению термостойкости покрытия.
Заводская и ремонтная окраски кузова: одна цель, разные технологии
При производстве кузовов, кабин, рам и других частей современных транспортных средств используются защитные, декоративные и защитно-декоративные покрытия [5-7].
К защитным покрытиям относятся антигравийные и антикоррозионные покрытия нижней части кузова легкового автомобиля, покрытия корпусов таких сборочных единиц, как амортизаторы, мосты и другие агрегаты трансмиссии; лакокрасочные покрытия стальных масляных картеров, стальных рычагов подвески; лакокрасочное покрытие рамы грузового автомобиля или автобуса; антикоррозионные покрытия скрытых полостей кузова, герметизирующие покрытия.
Декоративными покрытиями являются металлопокрытия и лакокрасочные покрытия, нанесенные на пластиковые детали (решетка радиатора, ручки дверей, накладки кузова, молдинги, окантовки и т. п.). Однако и эти покрытия в определенной степени выполняют защитные функции, так как защищают материал детали от действия ультрафиолетового излучения.
К защитно-декоративным покрытиям относится лакокрасочное покрытие кузова легкового автомобиля и автобуса, кабины грузового автомобиля, частей прицепа и полуприцепа, колес, рамы мотоцикла, технологического оборудования и дополнительного оборудования, установленного на автомобиле.
Создание лакокрасочного покрытия является одним из наиболее сложных технологических процессов производства и ремонта кузовов автомобилей. На каждом заводе технологический процесс окрашивания нового кузова имеет свои особенности. Это же относится и к ремонтным предприятиям, на которых используются различное оборудование, материалы, инструменты.
Окрашивание кузовов легковых автомобилей массового и крупносерийного производства на автомобильных заводах организовано как конвейерный процесс, при котором кузов автоматически перемещается от одной рабочей позиции к другой. Основная часть операций автоматизирована, но некоторые выполняются операторами.
Перед поступлением на линию окрашивания производится обязательный контроль качества поверхностей кузова и при необходимости производится устранение неровностей.
Окраска автомобиля - это сложный технологический процесс со множеством самостоятельных технологических циклов и подциклов. Только строгое следование всей технологической цепочке и соблюдение всех технологических норм позволяет создать по-настоящему эффективное и качественное защитно-декоративное, прочное, стабильное и внешне привлекательное лакокрасочное покрытие. Под понятием «окраска» подразумевают не только нанесение самой краски, но и нанесение всех функциональных материалов на кузов автомобиля, как-то: грунты, лаки и т. д. [5, 9].
Изначально формированием такого покрытия занимаются на автомобилестроительном заводе, где шаг за шагом, от первичного грунта до конечного лака, создают надежный барьер, препятствующий износу и быстрому старению металлического кузова автомобиля в процессе его последующей эксплуатации. Слой за слоем наносятся всевозможные материалы, несущие различную функциональную нагрузку.
Так как не существует универсального материала, который сочетал бы в себе адгезионные свойства грунта, выравнивающие способности шпатлевки и декоративность автомобильной краски, то проводят послойное формирование лакокрасочного покрытия, отвечающего всем предъявляемым к нему требованиям.
В связи с этим наиважнейшей задачей, стоящей перед специалистом в области кузовного ремонта автосервисного предприятия, является точное воссоздание заводского покрытия, с присущими ему свойствами и качествами. Только тогда, восстановленное в процессе ремонта, покрытие прослужит долго.
Несмотря на технологическое различие операций, проводимых при конвейерной и ремонтной окраске, цели каждой из них идентичны. Рассмотрение технологий и процессов, с помощью которых в заводских условиях формируется лакокрасочное покрытие автомобиля, поможет лучше понять, что должны делать в авторемонтной мастерской при кузовном ремонте и почему нужно поступать именно так, а не иначе, наносить именно эти материалы и именно в такой последовательности.
Для начала имеет смысл заметить следующее: все основные позиции в процессе покраски автомобиля, начиная от подготовки поверхности и заканчивая составом наносимых материалов, практически одинаковы у всех ведущих производителей ремонтных окрасочных систем. Однако возвратимся к конвейерной системе окраски. Если говорить о технологии нанесения, то процесс этот хорошо отлажен уже достаточно давно и представляет собой стройный технологический цикл. Сегодня заводская технология окраски кузовов довольно универсальна во всем мире, вся первичная химия материалов на поточном производстве аналогична той, что используется в ремонтных технологиях, разница лишь в средствах, а вернее, в способах нанесения - в температуре и продолжительности сушки, в инструментальной базе и т.д., что приводит к различию потребительских качеств конечного продукта.
Представляя, что происходит в цехах автозаводов, можно яснее понять, что требуется на ремонтном малярном участке с учетом различия этих двух методов. Для этого необходимо рассмотреть данные системы параллельно и провести их сравнение.
Необходимо помнить, что лакокрасочное покрытие служит в первую очередь для защиты кузова автомобиля от агрессивных воздействий, для создания надежного барьера от механических и химических повреждений. В настоящее время, пожалуй, до 90% кузовов всех автомобилей выполнено из черной стали холодного проката. Остальные - это преимущественно та же черная сталь, но в большинстве случаев анодированная цинком при помощи электролитического нанесения или погружением в расплав цинка. Пленку наносят для защиты от воздействия влажной атмосферы, вызывающей коррозию металла. Покрытие может быть одно или двухсторонним. Толщина цинка в зависимости от места расположения панели составляет от 5 до 10 мкм (илл. 1) [5, 9, 10].
Проводя параллели между конвейерной окраской и ремонтной, можно отметить, что в автосервисе в принципе выполняются все те же самые операции, что и на заводе-изготовителе.
При формировании на новой детали некой защитной системы - от первичного грунта до конечного лака полностью воспроизводится заводской метод. В связи с этим важно разделять два вида ремонта, выполняемого в автомастерской. Первый - восстановление ЛКП без ремонта поверхности (задача, аналогичная решаемой на заводе), второй - наиболее обширный: восстановление ЛКП на отремонтированной поверхности (хотя на любом автозаводе есть цеха, где применяют ремонтные технологии).
Конвейерная окраска состоит из трех этапов, каждый из которых включает в себя по две операции:
- предварительная обработка (обезжиривание, фосфатирование);
- нанесение функциональных слоев (грунтование, нанесение наполнителя);
- нанесение покрывных материалов (нанесение краски (эмали), нанесение прозрачного лака).
Условия проведения окраски. Подготовка поверхности
Качество проведения окраски в условиях завода-изготовителя ни у кого не вызывает сомнений, так как оно обеспечивается высокими требованиями, предъявляемыми к состоянию окружающей среды во время проведения работ, и обусловлено жестким следованием всем технологическим нормам в этой области, поскольку конвейерный метод окраски представляет из себя строгий технологический цикл, специально разработанный и сформированный на заводе в стройную технологическую цепочку (илл. 2) [10]. Следовательно, и современное автосервисное предприятие должно функционировать, соблюдая целый ряд требований, касающихся поддержания оптимального состояния температурно-влажностного режима воздуха в помещениях мастерской. Однако качество получаемого лакокрасочного покрытия и проведенного ремонта сильно зависит от множества факторов, среди которых не последнее место занимают температура в помещении во время окраски, влажность воздуха, наличие пыли и т. д.
Поэтому первое, на что необходимо обратить внимание - это жесткое соблюдение всех требований, предъявляемых к окружающей среде и лакокрасочным материалам при проведении малярных работ.
Температура окружающего воздуха во время проведения окраски должна составлять примерно + 20 °С, выполнять это требование обязательно. Температура используемых лакокрасочных материалов и обрабатываемой поверхности то-
же должна быть близка к + 20 °С, так как при изменении температуры изменяется и вязкость лакокрасочного материала.
Оптимальная рабочая вязкость готового к использованию лакокрасочного материала рассчитывается производителями как вязкость при заданной температуре (при повышении температуры связующие смолы становятся более жидкими). Поэтому все гарантии качества - как самого нанесения лакокрасочного материала, так и получаемого покрытия - производители дают только при обязательном соблюдении проведения работ материалом, имеющим определенную вязкость. Указанные условия необходимы, так как при изменении температуры нарушается процесс полимеризации нанесенного лакокрасочного материала.
Понижение температуры приводит к понижению температуры окрашиваемой поверхности, что, в свою очередь, вызывает некоторые характерные дефекты свежего покрытия - на нем может образоваться так называемая «апельсиновая корочка», а могут появиться и «шторы» или, попросту говоря, подтеки. Да и скорость испарения растворителя тоже значительно уменьшится, что может повлиять на выбраковку покрытия.
Если же температура, наоборот, будет высокой, то это приведет к появлению пор, пузырьков и кратеров вследствие чересчур быстрого испарения растворителя. Да еще и разлив ухудшится, может появиться шероховатость, поскольку значительная часть растворителя испарится слишком быстро, не обеспечив каплям краски достаточного контакта для того, чтобы они образовали гладкую поверхность.
Повышенная влажность, так же, как и пониженная температура, снижает скорость испарения растворителя. Правда, иногда это и не приносит ощутимого вреда и вроде бы даже бывает неплохо, но понижение адгезионных свойств лакокрасочных материалов, нанесенных при высокой влажности, вряд ли кого-то устроит. К тому же на свежем покрытии могут образоваться «пузырьки» - маленькие точкообразные поднятия в строении лака.
Пыль - это самый главный и самый опасный враг любого маляра. Необходимо предельно минимизировать влияние всех источников ее возникновения. На
Очистка и обезжиривание
фосфатирование
Илл. 2. Организация окраски кузова на конвейере
малярном участке обязательно должны быть в наличии специальные фильтры на воздухопроводной магистрали, очищающие поступающий в окрасочный пистолет сжатый воздух,
Защита не окрашиваемых поверхностей. Перед нанесением лакокрасочного материала надо оклеить не окрашиваемую поверхность так, чтобы при последующем распылении лака не очертились границы. Нельзя использовать цветную бумагу или полоски бумаги неправильной формы. Бумагу надо оклеивать по всей длине максимально прочно, чтобы под нее случайно не попал воздух - это приведет к ее отрыву.
Вязкость - это величина, которая характеризует текучесть жидкости. Вязкость лакокрасочных материалов измеряется в секундах, необходимых для вытекания их пробы (100 мл) из вискозиметра ВЗ-4 через отверстие в дне диаметром 4 мм при температуре 18...20 °С.
Лакокрасочный материал должен иметь определенную вязкость в зависимости от способа его нанесения и вида. Для эмалей и грунтов она колеблется в пределах 15...45 с. Параметр вязкости крайне важен для корректной и качественной окраски: при повышенной вязкости возрастает толщина плёнки одного слоя и понижается прочность плёнки, при пониженной - уменьшается толщина слоя плёнки и увеличивается расход растворителя.
Обезжиривание - это первая операция, обязательно выполняемая и на автозаводе, и в автомастерской. Многоступенчатость этой чрезвычайно важной подготовительной операции объясняется тем, что на поверхности кузовных деталей присутствуют загрязнения двух видов: органические (силикон, технические и бытовые жиры) и неорганические (в основном соли, остающиеся после испарения воды), которые не удаляются обычными растворителями и обезжиривателями.
При очистке кузова применяются метод погружения в специальные ванны (это позволяет обработать полости кузова) и метод распыления очищающих средств (илл. 3) [6, 10].
Илл. 3. Очистка (илл. слева) и обезжиривание (илл. справа)
Особо надо отметить важность этой операции на малярном участке, где ее следует проводить до начала, какой бы то ни было обработки детали и перед нанесением каждого из функциональных слоев. Дело в том, что, когда по поверхности ремонтируемой детали прошел абразив, создающий на ней некую риску сложной формы, вся не удалённая грязь моментально попадает в эту риску и до-
стать ее оттуда в дальнейшем уже не будет никакой возможности. В результате грязь будет «кочевать» из слоя в слой и неизбежно проявится на конечном лаке.
Также в автомастерской нельзя использовать высокоагрессивные обезжи-риватели, поскольку их применение чревато изменением свойств свежих лакокрасочных материалов и их растворением - время полной полимеризации всех современных синтетических материалов достаточно продолжительно и существенно превышает то время, через которое проводится последующая обработка детали. Вроде кажется, что материал уже достаточно затвердел, чтобы наносить на него следующий слой, но полимерные цепочки еще весьма хрупки, и очищение свежей поверхности агрессивными обезжиривателями приведет к их неправильному сшиванию.
Шлифование - это одна из основных операций в общем комплексе ремонтных работ по восстановлению лакокрасочного покрытия кузова автомобиля, поэтому качеству ее выполнения придают особое значение.
На заводе деталь не шлифуется - высокоагрессивные протравливающие грунты наносятся в полностью закрытых герметичных и изолированных камерах (дистанционно или автоматически).
В автомастерских таких камер нет, поэтому используемые лакокрасочные материалы менее агрессивны (хотя производители ремонтных ЛКМ добавляют в свою продукцию цинк в безвредных количествах), но они уступают заводским по некоторым свойствам, и в частности по адгезионным. Поэтому важное значение приобретает первичная риска, ее глубина и форма, которая образуется в результате шлифования. От нее зависит, насколько хорошо наносимый материал сцепится с подложкой, ведь она способствует улучшению механической адгезии, увеличивая площадь соприкосновения материала с поверхностью
Глубина риски - это критерий качества обрабатываемой поверхности. При обработке с помощью шлифовального материала глубина риски зависит от размера зерен и плотности их размещения.
Размер частиц нормирован по шкале FЕРА. FЕРА - это европейский союз изготовителей шлифовальных материалов. Размер частиц обозначается латинской буквой «Р» и последующей цифрой. Р12 - обозначение для самых больших частиц, Р1200 - для самых мелких частиц (илл. 4) [10].
Р12
Р16
Р20
Р24
РЗО
Р40
Р50
Р60
РЗО
Р100
Р120
Р150
Р180
Р220
Р240
Р280
Р320
Р360
Р400
Р500
Р600
Р800
Р1000
Р1200
Рис. 4. Полная шкала зернистости FЕРА
Шлифовальные материалы классифицируются по размеру используемого зерна. При этом применяются так называемые ряды Р.
Шпатлевка в силу своей вязкости хорошо заполняет риски, оставленные на металлической поверхности минералом Р120, при обработке вручную и Р80, при обработке эксцентриковой шлифовальной машинкой, при нанесении на старое покрытие. Однако, в процессе жестяных работ риски создаются не только при помощи абразивов, но и рихтовочными пилами, химволокнистыми кругами и т. д.
Формирование основы. Нанесение нижних слоев
Формирование основы лакокрасочного покрытия - это совокупность ряда операций, успешное выполнение которых позволяет в дальнейшем эффективно нанести конечный слой автомобильной эмалевой краски. Вряд ли стоит говорить о том, что качество нанесения нижних слоев (грунтов и шпатлевки) прямо влияет на качество всего лакокрасочного покрытия автомобиля в целом. Просчеты, допущенные на первых этапах работы, неминуемо выльются в весьма существенные дефекты, которые проявятся только после завершения процесса окраски. Причем дефекты эти могут быть настолько существенными, что для их устранения придется проводить повторную окраску.
Фосфатирование и грунтование
Следующим этапом формирования защитной системы на автозаводе является фосфатирование - процесс создания на кузове автомобиля фосфатной пленки, защищающей его от коррозии. Фосфатирующий слой образует сильную химическую связь с металлической поверхностью, что служит отличной антикоррозионной защитой. При фосфатировании кузов погружают в ванну с раствором различных солей фосфора. В результате образуется кристаллический слой металло-фосфата (серого цвета) толщиной 2...5 мкм, который образуют прочную связь со стальной поверхностью кузова, буквально проникая в нее. Это обеспечивает оптимальную коррозионную защиту (илл. 5) [1, 5, 8].
Рис. 5. Нанесение фосфатной плёнки погружением в ванну
Фосфатирование значительно лучше защищает металл кузова от коррозии, чем ремонтный грунт, поскольку в данном случае мы имеем дело с адгезией не только механической, но и химической.
Однако фосфатирование нельзя воспроизвести в процессе ремонтной окраски. Причина кроется в том, что в линейке материалов, используемых при ремонтной окраске (в отличие от конвейерной), присутствуют материалы, конфликтующие с фосфатной пленкой, и в первую очередь это полиэфирные шпатлевки. Они совершенно не совместимы с кислотными основаниями, остающимися на металле после фосфатации, имеют к ним крайне слабую адгезию и, кроме того, вступают с ними в химическую реакцию, что приводит к появлению на поверхности ЛКП признаков этой самой реакции (так называемое «кипение»).
На производстве после фосфатирования следует операция пассивации -нейтрализация кислотных остатков путем промывки в щелочных растворах.
При ремонтной окраске такой возможности нет, и все ремонтные материалы имеют в своем составе пассиваторы. В ремонтной окраске фосфатирование заменяют кислотосодержащие первичные грунты, в различных источниках называемые по-разному: фосфатирующие, протравные, реактивные, кислые, кислотные, вош-праймеры (wash значит «чистящий») [5].
Они имеют отличную адгезию к металлу, ведь нельзя забывать, что помимо защиты от коррозии фосфатация преследует еще одну, важную цель: на ней, как на фундаменте, строится вся дальнейшая лакокрасочная система. И от того, насколько прочно фосфатирующий грунт сцепится с металлом, зависит, как вся система будет держаться на кузове в дальнейшем.
На заводе наносят два, а то и три грунта - фосфатирующий, катафорезный и грунт-выравниватель, и только потом - база и лак. В ремонтной окраске также надо повторять всю линейку материалов, и заменять одно другим или вовсе что-то исключать категорически воспрещается. Ведь каждый слой «слоеного пирожка», лежащего на кузове, выполняет определенную защитную функцию.
В случае же замещения грунтов вся ремонтная подготовка приводит к появлению определенных дефектов на готовом лакокрасочном покрытии. Поэтому для ремонтной окраски чрезвычайно важна функция праймеров (первичных грунтов) -обеспечение сцепления с металлом последующих наносимых материалов.
Ремонтные грунты
Грунтовки образуют нижние слои лакокрасочных покрытий. Основное назначение - создание надежного сцепления верхних слоев покрытия с окрашиваемой поверхностью. Грунтование - нанесение слоя лакокрасочного материала, непосредственно контактирующего с подложкой. Они должны обладать хорошей адгезией к вышележащим слоям лакокрасочного материала и высокими антикоррозионными качествами. Адгезионная прочность слоя грунта обратно пропорциональна его толщине, поэтому грунтовки наносятся тонким слоем 10 - 20 мкм.
Выбирая подходящую грунтовку, надо опираться на конкретную задачу, стоящую перед мастером, и вид подложки, на которую материал будет наноситься. Поэтому все грунты можно условно разделить на две основные группы: защитные грунты и грунты-порозаполнители (выравниватели, наполнители и т. д.).
Функциональные качества грунтов при их нанесении в автомастерской должны соответствовать качествам, закладываемым в них при конвейерном нанесении. Это, во-первых, антикоррозионная защита и адгезия к металлу (пер-
вичные грунты), а во-вторых, амортизация от сколов и выравнивание (вторичные или наполнители).
Амортизация от сколов: краска в процессе эксплуатации автомобиля скалывается в первую очередь из-за того, что под ней нет действенной амортизационной подложки, ведь сама по себе она очень пластична и способна противостоять серьезным повреждениям. И именно грунт должен решать данную задачу.
Функция выравнивания в большей степени актуальна для автомастерской, нежели для автозавода, поскольку на этих двух предприятиях имеют дело с разными по качествам подложками. На сервисе преобладают восстановленные детали, покрытые шпатлевкой, поэтому грунт, наносимый на них, должен скрывать все микродефекты (риски, микропоры, кратеры и т.д.), присутствующие на шпатлевке (сама шпатлевка выравнивает более грубые повреждения). На конвейере же идет гладкий металл.
Именно в силу этого обстоятельства на малярном участке грунт и становится в полном смысле выравнивателем. Его слой должен составлять 100...150 мкм.
На автозаводе грунт наносится методом катафореза (К^ - грунтование) в специальных ваннах. Его основа - эпоксиды и/или полиуретаны. После погружения кузова в ванну создается разность потенциалов в 250-500 V между корпусом ванны (анод) и кузовом (катод). Эта разность вызывает движение положительно заряженных частиц грунта по направлению к отрицательно заряженному кузову. Как следствие, частички оседают на кузове и создают водонерастворимый слой. Этим способом отлично грунтуются все полости, щели, углы и т. д. Нормальная толщина грунтового слоя, полученного этим путем - 20.25 мкм. Затем грунт высушивается при температуре около + 180 °С (илл. 6) [5, 10].
Илл. 6. Катафорезное грунтование методом погружения
Следующая стадия процесса - нанесение слоя наполнителя. Наполнитель как раз и обеспечивает антигравийную защиту покрытия кузова и сглаживает мелкие неровности на поверхности. Наполнитель наносят методом электростатического распыления: при вращении турбины, разбрызгивающей частички наполнителя, они приобретают электростатический заряд и притягиваются к поверхности кузова.
В автосервисе выравниватель наносят методом «мокрым по мокрому», как и первичный грунт. То есть первичный грунт практически никогда не шлифуется, так как он несет защитную функцию. Но надо обратить внимание на то, что все фосфаты имеют время, необходимое для того, чтобы кислота прореагировала с
металлом. Большая ошибка многих заключается в том, что они, нанеся на поверхность кузова фосфатирующие вещества, которые сразу же высыхают, тут же наносят поверх следующий материал, чем вызывают достаточно распространенный глобальный дефект - консервацию первого слоя.
Поскольку кислота не успела полностью прореагировать, то остается под следующим слоем, не испарившись. Да и помимо нее в грунтах содержится множество других летучих фракций: сольвентов, растворителей и т.д., а ведь им тоже нужно время, чтобы испариться.
Поэтому торопиться не стоит - не надо их запирать! Необходимо учитывать один нюанс: все грунты, если они имеют пленку хотя бы в 10...15 мкм, тоже способны через некоторое время образовывать на поверхности глянец. То есть если было упущено время нанесения следующего слоя, поверхность надо заматовать скотч-брайтом, потому, что, как известно, к глянцу следующий материал пристает крайне плохо, а это приводит к отслаиванию. Подобный эффект возникает и в случаях, когда база чулком слезает с грунта или лак - с базы. В большинстве случаев это обусловлено тем, что подложка была передержана.
Среди прочих дефектов нанесения грунта не последнее место занимает и его просадка. Чаще всего она бывает вызвана превышением рабочего слоя. Механика процесса достаточно проста. Дело в том, что любой современный синтетический материал имеет пороговую толщину этого самого рабочего слоя. Материал способен выполнять свою функцию и создавать твердую защитную пленку, только если его толщина не превышает оптимальную. Причина в том, что полимерные материалы не просто сохнут - в них протекает процесс сшивания микромолекул в макромолекулы.
Поэтому, если слой тонкий, растворитель испаряется равномерно по всему слою и сшивание полимерной цепочки происходит корректно - все укладывается в определенную схему, структуру, линейный объем. При превышении толщины материал начинает полимеризоваться участками. Из одного места испаряется больше, из другого - меньше, и полимер становится рыхлым, поскольку в цепочках образуются пропуски, которые между собой не состыковываются. В этом случае все неровности, имеющиеся на подложке, проявляются на поверхности. Данный дефект с большой долей вероятности связан именно с неграмотным нанесением, когда заведомо низконаполненным материалом буквально «заливают» поверхность, не видя, как говорится, краев.
В связи с этим все авторитетные производители ЛКМ, для того чтобы маляр не задумывался, превысил ли он толщину слоя или нет, совершенствуют, модифицируют свои грунты, придавая им высоконаполняющую способность. Например, акриловые грунты модифицированы полиуретаном. Это придает молекулярной структуре объемность и обеспечивает избыточную толщину до 300 микрон. В принципе такая толщина дается для того, чтобы полимер всегда сшивался корректно и у маляра всегда был запас.
Эпоксиды
Эпоксидные грунты и выравниватели, в отличие от полиэфирных шпатлевок, нейтральны к кислотным основаниям, остающимся после фосфатации. Вообще, эпоксиды нейтральны практически ко всем материалам, в том числе к боль-
шинству агрессивных, поэтому их применение после вош-праймеров в ремонтной окраске оправданно и корректно.
Эпоксидная пленка - наиболее плотная (вследствие отсутствия в ней пор), гораздо тверже любой полиэфирной шпатлевки. Она создает хороший антикоррозионный барьер, имеет отличную адгезию практически ко всем материалам, однако широкое применение эпоксидных грунтов, как первичных, так и вторичных, ограничено весьма существенным «но»: для полного высыхания им требуется достаточно много времени. Время их сушки при температуре + 20 °С составляет в среднем 12 часов, чего на большинстве автосервисов, особенно на тех, где кузовной ремонт поставлен на поток, позволить себе не могут. Высокотемпературная сушка тоже не исправляет положения: она приводит к неравномерной полимеризации слоев грунта (слой эпоксидного грунта при ее использовании не должен превышать 10 - 15 мкм), и это влечет за собой образование «пузырей» на поверхности лакокрасочного материала. Это происходит при нарушении так называемой внутрислойной адгезии - когезии, когда верхний слой полимеризуется значительно быстрее, что и приводит к появлению дефектов.
Шпатлевание
Шпатлевание - это та самая характеризующая операция, которая отличает конвейерную окраску от ремонтной. Шпатлевки - пастообразные материалы, наносимые по слою грунтовки при необходимости выравнивания и восстановления (шпатлевания) ремонтируемой поверхности перед нанесением на нее верхних (кроющих) слоев лакокрасочного покрытия. шпатлевки, по сути, являются самым простым лакокрасочным материалом, используемым ремонтниками. Чаще всего они состоят из двух субстанций (от них и зависят их свойства): полиэфирной смолы и наполнителя.
Это стандартный материал, способствующий устранению неровностей на кузове автомобиля, вызванных его повреждением. Вмятины, наиболее глубокие царапины и другие подобные дефекты устраняются исключительно шпатлеванием. Шпатлевки обладают отличной адгезией к наиболее широко распространенным в автомобилестроении поверхностям: чистому металлу, старым неповрежденным слоям лакокрасочного материала и грунтам. Но главное преимущество современных материалов на полиэфирной основе состоит в том, что они во время сушки имеют минимальное стягивание.
Шпатлевки нельзя наносить на кислотные грунты, это приводит к их плохому отверждению. Хотя прямо противоположная операции - нанесение кислотного грунта на затвердевшую шпатлевку для защиты голого металла вокруг зоны ремонта - не вызовет никаких проблем.
Все шпатлевки (кроме эпоксидных и шпатлевок на основе ненасыщенных полиэфиров) наносят только на загрунтованную или окрашенную поверхность, причем толщина слоя шпатлевки должна быть минимальной и определяться величиной усадки материала.
При небольшой величине усадки шпатлевки (полиэфирной или эпоксидной) наносить ее можно толстым слоем толщиной до 2 мм. Если усадка значительна (пентафталиевая или нитрошпатлевка), то шпатлевку следует наносить в несколько слоев (с промежуточной сушкой), но суммарная толщина этих слоев не
должна превышать 0,3 мм. Наиболее часто встречающийся дефект шпатлевания -нанесение некорректно толстого слоя материала, что приводит вследствие сильного внутреннего напряжения в таком слое к его растрескиванию.
Нитрошпатлевки прекрасно зарекомендовали себя при устранении незначительных повреждений, царапин и сколов. Во-первых, они недороги, при этом создают относительно гладкую, непористую поверхность, а во-вторых, при работе с ними не требуется никакой предварительной подготовки. Но, если надо нанести хотя бы слой в 100 мкм, то следует создать его за 3-4 прохода, поскольку во время высыхания шпатлевка дает сильную усадку.
Неравномерность смешивания приводит, во-первых, к значительным затруднениям при сушке, плохому отверждению, а во-вторых, к изменению цвета автомобильной эмалевой краски или же появление матовых пятен на лакокрасочном покрытии поверх зашпатлеванных мест.
Особенности работы со шпатлевкой связаны преимущественно с тем, что шпатлевка - это материал, полимеризующийся совершенно по иной схеме, нежели все остальные лакокрасочные материалы (грунты, эмалевые краски и т. д.). График отверждения шпатлевки резкий и скачкообразный. А чем быстрее материал поли-меризуется, тем быстрее и сильнее он дает усадку. Например, шпатлевка была в жидком состоянии и перешла в твердое, все летучие фракции из нее испарились, соответственно, объем ее уменьшился. Причем величина, на которую уменьшился объем, колеблется от 3 до 15%, в этом случае возможна стяжка подложки.
При выделении простых эфиров происходит также еще и растворение подложки. Это приводит к сдвижке материала. Все это в совокупности способствует образованию бликов на готовой лакокрасочной поверхности, несмотря на то, что все, как кажется, притерто.
По большому счету, нельзя перекрывать пятна шпатлевки сразу же непосредственно эмалевой краской, потому что потеря блеска в таких местах уже не будет поддаваться никакой корректировке. Зашпатлеванные участки всегда нужно сначала покрывать слоем грунта, чтобы создать равномерную, непоглощаю-щую подложку. Только тогда нанесенная эмалевая краска не потеряет блеск.
Во время сушки следует учитывать и то, что полиэфирные шпатлевки чувствительны к высоким температурам. При перегреве они начинают растрескиваться. Максимальная температура, которую выдерживают большинство полиэфирных шпатлевок, и которая не приводит к их деформации, составляет примерно + 80 °С.
Шпатлевки гигроскопичны, т. е. обладают хорошей способностью впитывать влагу из окружающей среды. Поэтому зашпатлеванные участки нужно как можно быстрее покрывать последующими слоями ремонтной системы, которые будут освещены в следующей статье.
Заключение
В статье описаны разные технологии нанесения лакокрасочных покрытий на заводе-изготовителе и сервисном центре у которых одна цель - получение качественного антикоррозионного защитного покрытия с хорошей адгезией. Исходя из написанного в статье можно сделать заключение, что несмотря на технологическое различие операций, проводимых при конвейерной и ремонтной окраске,
наиважнейшей задачей, стоящей перед специалистом в области кузовного ремонта автосервисного предприятия, является точное воссоздание заводского покрытия с присущими ему свойствами и качествами при соблюдении ряда требований, касающихся поддержания оптимального состояния температурно-влажностного режима воздуха в помещениях современного автосервисного предприятия и использование рекомендуемых лакокрасочных материалов. Также рассмотрены возникающие дефекты при несоблюдении технологии нанесения покрытий.
Список источников
1. Шестопалова, Л. П. Металловедение : лакокрасочные материалы и покрытия транспортных средств на их основе: учебно-методическое пособие / Л. П. Шестопалова. -Москва : МАДИ, 2018. - 92 с.
2. Лакокрасочные материалы и покрытия. Теория и практика : перевод с англ. / Под редакцией Р. Ламбурна. - Санкт-Петербург : Химия, 1991. - 512 с.
3. ГОСТ 28246-2017. Материалы лакокрасочные. Термины и определения: межгосударственный стандарт: дата введения 01.07.2018 / Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. - Москва : ФГУП «Стандартинформ», 2018. - 33 с.
4. ГОСТ 9.072-2017. Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия лакокрасочные. Термины и определения: дата введения 01.07.2018 / Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. - Москва : ФГУП «Стандартин-форм», 2020. - 35 с.
5. Технология нанесения лакокрасочных материалов на кузов автомобиля. - URL: https://b-a-v.ru/info/tekhnologiya-naneseniya-lakokrasochnykh-materialov-na-ku-zov-avtomobilya-glava2/?ysclid=lx2dlci3jm37929798 (дата обращения: 02.02.2024).
6. Дроздовский, В. Б. Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники / В. Б. Дроздовский, С. К. Лосавио, А. С. Хрулев. - Москва : Издательство АБС, 2019. - 966 с.
7. ГОСТ 23852-79. Покрытия лакокрасочные. Общие требования к выбору по декоративным свойствам: дата введения 01.01.1981 / Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. - Москва: Издательство стандартов, 1985. - 14 с.
8. Разновидности лакокрасочных покрытий для автомобилей. - URL: https://avto-cvet.ru/info/articles/raznovidnosti-lakokrasochnykh-pokrytiy-dlya-avtomobilei/?ysclid =lx2eetvqo0353569361 (дата обращения: 06.02.2024).
9. Исследуем лакокрасочное покрытие кузова. - URL: https://abs-magazine.ru/article/issleduem-lakokrasochnoe-pokritie-kuzova?ysclid=lx2etvd 9lb286549795 (дата обращения: 08.02.2024).
10. Volkswagen AG. Окраска автомобилей - подготовительные операции. Основные положения. Программа самообучения 214 : перевод ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Групп Рус». -Wolfsburg: Volkswagen AG, 1999. - 52 с.
References
1. Shestopalova L. P. Metallovedeniye: lakokrasochnye materialy i pokrovanie transportnykh sredstva na ikh osnova (Metallurgy: paint and varnish materials and coatings of vehicles based on them), Moscow, MADI, 2018, 92 p.
2. Lamburn R. (ed.) Lakokrasochnye materialy i pokrytiya. Teoriya i praktika (Paints and varnishes and coatings. Theory and Practice), Saint Petersburg, Himiya, 1991, 512 p.
3. Materialy lakokrasochnye. Terminy i opredeleniya, GOST 28246-2006 (Paint and varnish materials. Terms and definitions, Interstate Standard 28246-2006), Moscow, FGUP Standartin-form, 2018, 33 p.
4. Edinaya sistema zashchity ot korrozii i stareniya. Pokrytiya lakokrasochnye. Terminy i opredeleniya, GOST 9.072-2017 (A unified system of protection against corrosion and aging. Paint and varnish coatings. Terms and definitions, Interstate Standard 9.072-2017), Moscow, FGUP Standartinform, 2020, 35 p.
5. Tekhnologiya naneseniya lakokrasochnyh materialov na kuzov avtomobilya, available at: https://b-a-v.ru/info/tekhnologiya-naneseniya-lakokrasochnykh-materialov-na-ku-zov-avtomobilya-glava2/?ysclid=lx2dlci3jm37929798 (02.02.2024).
6. Drozdovskiy V. B., Losavio S. K., Krulev A. E. Ekspertiza tekhnicheskogo sostoyaniya i prichiny neispravnostej avtomobilnoj tekhniki (Examination of the technical condition and causes of malfunctions of automotive equipment), Moscow, ABS, 2019, 966 p.
7. Pokrytiya lakokrasochnye. Obshchie trebovaniya k vyboru po dekorativnym svojstvam, GOST 9.072-2017 (Paint and varnish coatings. General requirements for the choice of decorative properties, Interstate Standard 9.072-2017), Moscow, Izdatelstvo standartov, 1985, 14 p.
8. Raznovidnosti lakokrasochnyh pokrytij dlya avtomobilej, available at: https://avto-cvet.ru/info/articles/raznovidnosti-lakokrasochnykh-pokrytiy-dlya-avtomobilei/?ysclid =lx2eetvqo0353569361 (06.02.2024).
9. Issleduem lakokrasochnoe pokrytie kuzova, available at: https://abs-magazine.ru/article/issleduem-lakokrasochnoe-pokritie-kuzova?ysclid=lx2etvd 9lb286549795 (08.02.2024).
10. Volkswagen AG. Okraska avtomobilej - podgotovitelnye operacii. Osnovnye polozheniya. Programma samoobucheniya 214 (Volkswagen AG. Automobile painting is a preparatory operation. The main provisions. Self-study program 214), Wolfsburg, Volkswagen AG, 1999, 52 p.
Информация об авторах Л. П. Шестопалова - кандидат технических наук, доцент МАДИ. Т. Е. Лихачева - кандидат технических наук, доцент МАДИ, директор ИНАЭ-МАДИ.
Information about the authors L. P. Shestopalova - Candidate of Sciences (Technical), Associate Professor MADI. T. E. Likhacheva - Candidate of Sciences (Technical), Associate Professor MADI, director INAE-MADI.
Рецензент: Б. Ф. Еникеев, кандидат технических наук, доцент МАДИ, эксперт ИНАЭ-МАДИ.
Статья поступила в редакцию 15.03.2024; одобрена после рецензирования 23.04.2024; принята к публикации 23.04.2024.
The article was submitted 15.03.2024; approved after reviewing 23.04.2024; accepted for publication 23.04.2024.
