ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ МОНОПОЛИЗАЦИИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Текст научной статьи по специальности «Прочие социальные науки»

ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. №1 (68)

УДК 338.2:656.13

И. О. Загорский, А. Э. Ланюгова

ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ МОНОПОЛИЗАЦИИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Загорский И. О. - канд. экон. наук, доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», (ТОГУ), e-mail: drossel27@bk.ru; Ланюгова А. Э. - аспирант кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», e-mail: dpotiu@gmail.com, (ТОГУ)

В статье исследованы различные методологии оценки монополизации рынка автотранспортных услуг. Целью исследования является расширение научных познаний в области оценки рынка перевозок. На основании изученных научных трудов можно сделать вывод, что данный подход используется впервые в рассматриваемом контексте.

Ключевые слова: услуги перевозок, государственные и муниципальные закупки, индекс Тейла, монополия, автомобильный транспорт, конкуренция, рынок.

Рыночные отношения, как известно, прогрессируют с развитием конкуренции. Потребители находятся в условиях товарного разнообразия и доступности получения благ на рынке с высоким уровнем развития. Напротив, неразвитый рынок характеризуется снижением качества продукта, ростом цен и затруднением доступа к его получению. Развитость рынка характеризуется, в первую очередь, количеством его участников и во вторую, оптимальным распределением долей рынка среди продавцов. Концентрация предложения в одних руках справедливо называется монополизацией рынка. Высокий уровень монополизации влечет за собой последствия, характерные для неразвитого рынка, а также риск полного обрушения предложения. Уход из Российской Федерации ряда компаний наглядно продемонстрировал данное утверждение /1/.

Важнейшим вопросом на сегодняшний день является оценка монополизации рынков, на которых абсолютные показатели доминирования не отражают

© Загорский И. О., Ланюгова А. Э., 2023

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. № 1 (68)

фактического состояния рыночных отношений /2/. В частности на рынках, имеющих социальную составляющую. Одним из таких рынков является рынок автотранспортных услуг. Необходимо подразделить услуги грузовых перевозок и услуги пассажирских перевозок как две части этого рынка. Во многих случаях перевозчики оказывают смешанные услуги разного вида. В особых условиях конкурентной борьбы автотранспортное предприятие может оперативно, традиционными маркетинговыми приемами, развивать только услуги, оказываемы по прямым договорам. Те услуги, которые оказываются по контрактам, заключенным в рамках Федерального закона от 05.04.2013 №44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» /3/ (далее - 44-ФЗ) продвигаются иными способами, как и услуги регулярных перевозок автобусами в рамках Федерального закона от 13.07.2015 №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» /4/ (далее - 220-ФЗ). Для продажи этих услуг транспортному предприятию необходимо реализовывать особую маркетинговую стратегию. Подавляющее большинство транспортных предприятий обладает низким конкурентным потенциалом при оказании услуг в рамках 44-ФЗ и 220-ФЗ в силу разных причин. Кроме того, перевозчики, оказывающие услуги для государственных и муниципальных нужд более конкурентоспособны и по прямым договорам. В связи с этим рынок услуг перевозок автомобильным транспортом является постоянно монополизирующимся. Для выравнивания ситуации государству необходимо предпринимать определенные регулятивные мероприятия, основываясь на системном анализе, в каждом регионе.

Анализ уровня монополизации рынка проводится с использованием количественных методов его оценки. Наиболее известны: индекс концентрации, пороговая доля рынка, индекс Линда, индекс Херфиндаля-Хиршмана, коэффициент Джинни /5/.

Индекс концентрации (CRm) характеризует суммарную долю нескольких крупнейших фирм в общем объеме рынка:

С^т = Ел=1Р*, где

т - число фирм, для которых вычисляется данный показатель.

При т=1 индекс концентрации называют пороговой долей рынка. Согласно Закону РФ «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» все предприятия, для которых пороговая доля рынка превышает 35%, включаются в Государственный реестр предприятий-монополистов.

ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ МО- -

НОПОЛИЗАЦИИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ЖЛНЖ ТОГУ. 2023. № 1 (68)

УСЛУГ

Индекс Линда для т крупнейших фирм вычисляется по формуле:

т-1

1 —т ¿—I

т-1

БЯ(1, к)

И х

\-mLu БЯ(к + 1,т) к=1

Этот индекс, как и индекс концентрации, рассчитывается лишь для лидеров рынка и, следовательно, не учитывает ситуации на его «окраине».

Индекс Херфиндаля-Хиршмана (1НН) рассчитывается как сумма квадратов рыночных долей всех субъектов рынка в общем его объеме:

I НН = ^р2к

к=1

Легко видеть, что индекс Херфиндаля-Хиршмана принимает значения между нулем и единицей: 0 < IНН < 1. При этом чем ближе его значение к 1, тем более монополизированным является рынок.

Если ИН < 0,1, рынок считается неконцентрированным;

Если 0,1< 1НН < 0,18, рынок рассматривается как умеренно концентрированный;

Если ИН> 0,18, рынок считается высококонцентрированным.

Анализ конкуренции основываются на трудах в области социологических исследований благосостояния населения и распределения доходов /6/. То есть по принципу социальной справедливости. В государственных и муниципальных закупках, если рассматривать их под призмой вклада в общее развитие экономики, также имеется запрос на справедливое распределение доходов. Ст-сюда следует потребность в поиске инструментов для анализа уровня конкуренции на рынке государственных и муниципальных закупок.

Несомненно, общий объем бюджетных расходов соответствует общему объему доходов участников закупок. При этом неоднородность распределения также не вызывает сомнений. Исходя из анализа статистических данных, на рынке государственных и муниципальных закупок Хабаровского края присутствует признак, описанный принципом Парето - 20% участников получают 80% общего объема финансовых средств (рис. 1 и 2). С точки зрения установленной нормы конкуренции по количеству заявок на конкурентную процедуру, рынок находится в состоянии конкурентного развития. Сднако в этом случае также присутствуют признаки принципа Парето - 80% заявок подают те самые 20% участников. Другими словами основная часть перевозчиков просто не участвует в закупках. С развитием небольшой группы участников происходит монополизация рынка и все, что с ней связано /7/, /8/.

п

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. № 1 (68)

700

600

Млн.руб.

"Грузовые 223-ФЗ Грузовые 44-ФЗ I Пассажирские 223-ФЗ I Пассажирские 44-ФЗ

2016

2017

2018

2019

2020

Рис. 1. Распределение общей суммы контрактов среди участников рынка услуг перевозок автомобильным транспортом для государственных и муниципальных нужд (Хабаровский

край).

700

600

500

400

300

200

100

Млн. руб.

1743 первозчика >157 перевозчиков

2016 2017 2018 2019 2020

Рис. 2. Доля сумм контрактов участников рынка услуг перевозок автомобильным транспортом по 44-ФЗ и 223-ФЗ (Хабаровский край).

0

ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ МО- -

НОПОЛИЗАЦИИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ЖЛНЖ ТОГУ. 2023. № 1 (68)

УСЛУГ

Неоднородность распределения финансовых средств может быть проанализирована математическим методами, с помощью эконометрической последовательности подбора линейных и нелинейных моделей. Для определения неоднородности распределения доходов среди участников закупок используем индекс Тейла /10/. Или возможно применение коэффициента Джини.

Индекс Тейла представляет собой показатель измерения социального неравенства, предложенный в 1967 г. нидерландским учёным Анри Тейлом. Индекс Тейла основыван на предложенном Шенноном понятии информационной энтропии. В отличии от коэффициента Джини индекс Тейла разложим, т.е., если популяция разбита на группы, то индекс Тейла всей популяции можно записать в виде взвешенной суммы индексов Тейла каждой из групп и показателя социального неравенства между группами. Разложимость индекса Тейла позволяет говорить о проценте социального неравенства, объяснимого заданным разбиением популяции на группы, и сравнивать различные разбиения.

Индексы Тейла Т1 и То рассчитываются по следующим формулам

N

' Тп- '

1-ИО?)

(=1

^¿Я^Ю где

XI доход 7-го индивидуума, х = (1п~) среднее значение дохода,

и N количество индивидуумов в популяции. Если доходы всех индивидуумов равны, то индексы Тейла равны нулю. Если доход всей популяции сконцентрирован в руках одного индивидуума, то индексы Тейла равны 1п N. Иногда в литературе индексом Тейла называется только индекс Т1, в то время как То называется среднелогарифмическим отклонением. Среднелогарифми-ческое отклонение, чувствительно к изменениям у нижней границы шкалы распределения, в то время как индекс Тейла, одинаково чувствителен к изменениям по всей шкале распределения.

Разложимость индекса Тейла

Если популяция разбита на группы 01,...,0^ то индекс Тейла можно записать как:

Т1 = £¡=1^ * Т(^) + Т({У1, ..„У^ где

Н] У; „ _ 1

= -т, у - среднее значение дохода в группе О;, х = — £(=1Х( среднее

значение дохода во всей популяции, N - количество индивидуумов в группе О] и N - количество индивидуумов в популяции. Отношение т({у1,.",у-,}) - процент социального неравенства, объяснимый заданным разбиением на группы. К примеру, разбиение по видам услуг или по формам собственности автотранспортных предприятий.

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. № 1 (68)

Графическое изображение зависимости будет выглядеть примерно таким образом (рис. 3). Примем количество перевозчиков равное 900 (средняя величина в Хабаровском крае за три года). Следовательно, на момент исполнения первого контракта в году индекс Тейла будет максимальный и равен 6,8. В случае исполнения всех контрактов одним перевозчиком индекс не изменит своего значения. В идеальном случае, если доходы всех перевозчиков равны, индекс снизится до нуля в определенный момент. В случае реального распределения график будет выглядеть некой кривой (условно изображено под названием «рынок»), отражающей конкурентную зависимость, в которой доходы распределены между автотранспортными предприятиями, участвующими в закупках для государственных и муниципальных нужд. Необходимо учесть, что в закупках участвуют не все перевозчики, а среди участников закупок распределение также неравномерно. Задача государства максимально сбалансировать рынок услуг перевозок, индекс которого стремиться к нулю.

7

6

Индекс Тейла

3

2

• Рынок Монополия Образец

10 20 30 Контракты

Рис. 3. Предположительный график сбалансированности рынка

Уравнение регрессии индекса Тейла в зависимости от дохода, полученного перевозчиками от оказанных услуг для государственных и муниципальных нужд в течение года будет иметь вид

Tt(xi,N) ^ min, где Xi доход i-го перевозчика, N - количество автотранспортных предприятий.

5

4

1

0

0

ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ МО- -

НОПОЛИЗАЦИИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ ЖСШЖ ТОГУ. 2023. № 1 (68)

УСЛУГ

Необходимо определить вид функции 7\(Х(, W) и эконометрическую модель для задания ее в виде уравнения, с указанием задействованных переменных и функциональной формы связи между переменными, задание априорных ограничений на параметры и вероятностного описания последовательности.

Подбор линейных моделей связи между двумя факторами.

Рассмотрим, например, модель производственной функции Кобба-Дугласа /11/

№,L) =

где Q — объем услуг перевозки; A - технологический коэффициент; K — затраты капитала; L — затраты рабочей силы, которая линеаризуется переходом к логарифмам уровней:

logQ = log А + a log К + в log L) Заметим, что в этой модели параметр а выражает эластичность оказания услуг перевозки по капиталу, а параметр в — эластичность оказания услуг перевозки по затратам труда.

Такую модель связи можно записать следующим образом:

У = в + 02 *2 + 03 *3, где y = logQ xi = 1, Х2 = log K, хз = log L, 0i = log A, 02 = а, 0з = p. Обращенная к статистическим данным линейная эконометрическая модель с р объясняющими переменными (модель наблюдений), соответствующая модели связи y = 01X1 +...+ 0pXp, имеет вид

yi = 81 хг1+...+ 9рХф + S(, i = 1, ...,n,n > р, где yi - значение объясняемой переменной в i-м наблюдении; 0,- - коэффициент при ,-й объясняющей переменной; х- — значение ,-й объясняющей переменной в i-м наблюдении; S; - случайная составляющая (ошибка) в i-м наблюдении; n — количество наблюдений.

Значения yi, хц, ..., хгр, i = 1, ..., n, наблюдаются. На основании этих данных производится оценивание неизвестных параметров 01, ..., 0р. Поскольку эти коэффициенты не наблюдаемы, не наблюдаемы и значения S1, ..., sn.

Интерпретация усредненных моделей связи становится более определенной, если предполагается, что условные математические ожидания случайных ошибок при известных значениях объясняющих переменных в эконометриче-ской модели равны 0. Будем предполагать, что это так, т. е. что

Я(£(|Х(1,.,Х(р) = 0,i = 1,...,П Если имеем дело с эконометрической моделью парной линейной связи yi = а + Рхг- + Si, то при указанном условии

£(У(1*() = а + ^х

и тогда коэффициент в равен изменению ожидаемого значения yi при увеличении значения xi на 1.

Математическая модель расчета зависимости дохода групп участников закупок от общего объема закупок

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. № 1 (68)

Определим, что из общей выборки перевозчиков существуют две группы, одни из которых составляют 20%, получающие доход от оказания услуг перевозок для государственных и муниципальных нужд в размере 80% от общего объема финансовых средств на рынке. Назовем её малая группа. Оставшиеся перевозчики, которые не участвуют в закупках, или участвующие в них фрагментарно назовем большая группа (рис. 4).

Модель Кобба-Дугласа для малой группы будет выглядеть следующим образом:

Q(Z, U) = YZaU@

где Q - объем услуг перевозки; Y - коэффициент участия в закупках равный 0,8 для малой группы и 0,2 для большой группы; Z - затраты на участие в закупках; U- затраты на оказание услуг, которая линеаризуется переходом к логарифмам уровней:

logQ = logY + alogZ + elogU.

Заметим, что в этой модели параметр а выражает эластичность участия и побед в закупках, а параметр в — эластичность оказания услуг перевозки.

Такую модель связи можно записать следующим образом: у = 6 1%1 + 62X2 + в3 х3

где y = logQ xi = 1, Х2 = log Z, X3 = log U, 0i = log Y, 82 = а, 0з = в.

После обращения к статистическим данным из Единой информационной системы в сфере закупок модель с p объясняющими переменными, соответствующая модели связи y = 81X1 +...+ 0pXp, будет иметь вид

У1= 01 Хц+... + Qpxip + Si,i = 1,...,п,п > р

где у, - значение дохода в i-м наблюдении; 0p - коэффициент при p-й полученной переменной; x,p — значение p-й полученной переменной в i-м наблюдении; в, - случайная составляющая (ошибка) в i-м наблюдении; n — количество наблюдений.

Значения у,, хц, ..., Xip, i = 1, ..., n, получены в ходе анализа закупок. На основании этих данных производится оценивание неизвестных параметров 01, ..., 0p. Поскольку эти коэффициенты не наблюдаемы, не наблюдаемы и значения 81, ..., En.

Интерпретация усредненных моделей связи становится более определенной, если предполагается, что условные математические ожидания случайных ошибок при известных значениях объясняющих переменных в эконометриче-ской модели равны 0. Будем предполагать, что это так, т. е. что

Е^хц, ...,xip) = 0,i = 1,...,n

Если имеем дело с эконометрической моделью парной линейной связи yi = а + вхг- + 8i, то при указанном условии

ЕШхд = а + 0х

и тогда коэффициент в равен изменению ожидаемого значения yi при увеличении значения xi на 1.

ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ МОНОПОЛИЗАЦИИ РЫНКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ

УСЛУГ

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. № 1 (68)

Проведенные статистические исследования по наблюдаемым переменным показали величину математического ожидания случайной ошибки незначительной. Отсюда можно сделать вывод о состоятельности применения линейной модели в расчетах зависимостей доходности различных групп участников закупок от общих объемов закупок услуг перевозок для государственных и муниципальных нужд.

7 6 5 4 3 2 1 0

Т,

♦ ♦ ♦

♦ ▲ ♦

Малая группа ■Большая группа

Доля доходов

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

Рис. 4. Факторный анализ дохода групп участников закупок

Современные методы государственного регулирования экономики и, в частности, деятельности организаций автомобильного транспорта учитывают все аспекты хозяйственной деятельности. Однако каждый из методов имеет потенциал к увеличению эффективности.

Библиографические ссылки

1. Нуреев Р.М., Петраков П.К. Экономические санкции против России: ожидания и реальность // Мир новой экономики. 2016. № 10. С. 14-31.

2. Мельников В.В. Эффективность госзакупок и роль конкуренции // Journal of Institutional Studies. 2022. № 14. С. 119-131.

3. О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд : федер. закон от 05.04.2013 № 44-ФЗ (ред. от 28.12.2022) // Собрание законодательства РФ. 2013. № 14. Ст. 1652 ; 2023. № 1 (ч. I). Ст. 16.

ВЕСТНИК ТОГУ. 2023. № 1 (68)

4. О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц : федер. закон от 18.07.2011 № 223-Ф3 (ред. от 05.12.2022) // Собрание законодательства РФ. 2011. № 30 (ч. 1). Ст. 4571 ; 2022. № 50 (ч. III). Ст. 8792.

5. Малкина М.Ю. Социальное благополучие регионов Российской Федерации // Экономика региона. 2017. Т. 13, вып. 1. С. 49-62.

6. Бурденко Е.В., Лазарев А.В., Лазарева А.Р. Формирование конкуренции при организации государственных закупок // Креативная экономика. 2020. Т. 14, № 10. С. 2445-2456.

7. Отчет о результатах экспертно-аналитического мероприятия «Мониторинг развития системы государственных и корпоративных закупок в Российской Федерации за 2020 год» : утв. Коллегией Счетной палаты РФ 22 июня 2021 г. URL : https://ach.gov.ru/upload/iblock/123/442w02xo0vq4unq 199jwxnr9mpow972c.pdf (дата обращения : 06.03.2023).

8. Подколзина Е.А., Бальсевич А.А. Причины и последствия низкой конкуренции в государственных закупках России // Экономический журнал ВШЭ. 2018. № 4. С. 34-39.

9. Хайруллина А.Д., Губайдуллина А.И., Макарова Е.С. Исследование эффективности обеспечения конкуренции в государственных и муниципальных закупках на основе анализа риска // Вестник РУК. 2022. № 1. С. 102-109.

10. Тейл Г. Экономические прогнозы и принятие решений / пер. с англ.: Г. А. Хомянина, А. Г. Шмидта. М. : Статистика , 1971 . 487 с.

11. Cobb C. W., Douglas P. H. A Theory of Production // The American Economic Review. 1928. Vol. 18, № 1. P. 139-165.

Title: Study on Assessment Methodology of Auto Transportation Services Market Monopolization

Authors' affiliation:

Zagorskiy I. O. - Pacific National University, Khabarovsk, Russian Federation Laniugova A.E. - Pacific National University, Khabarovsk, Russian Federation

Abstract: The authors explore various methodologies to assess the degree of monopolization of the motor transport services market. The purpose of the study is to expand scientific knowledge in the field of transportation market assessment. Based on the studied scientific works, it can be concluded that this approach is used for the first time in this context.

Keywords: transportation services, government and municipal procurement, Theil index, monopoly, motor transport, competition, market.