Методика управления качеством пассажирских автомобильных перевозок на рынке автотранспортных услуг Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Методика управления качеством пассажирских автомобильных перевозок на рынке автотранспортных услуг

И.О. Загорский П.П. Володькиы

Рынок пассажирских автомобильных перевозок, как и любая экономическая система, управляем, если учитывается его структура, потенциал и данные о его функционировании. Методика управления качеством пассажирских автомобильных перевозок на рынке автотранспортных услуг предусматривает повышение эффективности управления качеством путем регулирования финансовых потоков, обеспечивающих функционирование рынка транспортных услуг. Этот и другие вопросы - в центре внимания данной статьи.

Ключевые слова: пассажирские автомобильные перевозки, управление качеством, затраты перевозчика, бюджетные расходы.

Любая деятельность государственных органов, научных, коммерческих и прочих организаций определяется наличием материальных ресурсов; любое хозяйственное или техническое решение приобретает реальную форму только на производственном предприятии, на рабочем месте заводского специалиста, служащего, водителя. Вся предшествующая работа администрации, ученых, инженеров за пределами предприятий - это работа с различной информацией: научно-технической, экономической, социальной. Сказанное не означает, что за пределами предприятий не нужны органы хозяйственного управления, научные и посреднические организации. Наоборот, они необходимы. Без наличия таких органов предприятия не всегда смогли бы самостоятельно дать правильную оценку техническому уровню производства, определить предпочтительные направления развития производства, сбалансировать спрос потребителей, сбалансировать собственные потребности. Не все предприятия, особенно малые, без посторонней помощи могут совершенствовать производство и улучшать качество продукции. Эффективность работы таких

органов зависит от полноты, точности, своевременности и пригодности для расчета информации. Информация должна быть сведена в одну, удобную для анализа базу данных, способы обработки которой будут способствовать повышению эффективности управления рынком пассажирских автоперевозок и повышению уровня обеспечения качества транспортного обслуживания.

Плановый уровень обеспечения качества транспортного обслуживания в отдельных предприятиях во многом зависит от структуры финансовых потоков рынка пассажирских перевозок. Предприятие, у которого снизилась доходность в отчетном периоде за счет снижения запланированного пассажиропотока или за счет государственного недофинансирования, вынуждено изменять структуру и сокращать величину производственных издержек, что, в свою очередь, сказывается на уровне обеспечения качества.

Структура финансовых потоков рынка пассажирских перевозок формируется двояким образом. С одной стороны, он (поток) определяется как сумма расходов всех экономических агентов, участвующих в транспортном обслуживании, с

Загорский Ивам Олегович - соискатель кафедры эксплуатации автомобильного транспорта Тихоокеанского государственного университета (г. Хабаровск). Е-тай: zxtgorskiy@mailkhstu.ru

Володькин Павел Павлович - канд. экон. наук, проректор по международным отношениям, доцент, зав. кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Тихоокеанского государственного университета (г. Хабаровск). Е-тай: рио1ойМп@пай. кЬяШ. ги

другой - как сумма доходов субъектов хозяйственной деятельности - перевозчиков. Очевидно, что при исчислении на основе разных способов величина показателя должна быть одинакова, поскольку расходование денег и получение денег являются двумя сторонами одной и той же сделки. То, что потрачено на производство продукта, является доходом для тех, кто вложил свой человеческий, вещественный и денежный капитал в создание продукта и его реализацию на рынке. Это положение может быть представлено в виде тождества:

Объем расходов, произведенных в данном году

Денежный доход, полученный от перевозки данного года

(V

Также тождество будет справедливо для:

Объем расходов фактический/ Объем расходов плановый - Денеж- (2) ный доход фактический/Денежнъш. доход плановый.

Такой подход продиктован необходимостью приведения показателей к системе оценки уровня качества пассажирского обслуживания. Система оценки уровня качества транспортного обслуживания представлена в работах разных авторов [1],[2],[б], но во всех оценках ведется на основании проделанной (фактической) работы, отнесенной к нормативным (плановым) показателям. В связи с тем, что количество доходов хозяйствующих субъектов планируется в соответствии с количеством планируемых расходов, такое тождество подтверждается.

При расчете по расходам усредняются следующие основные виды расходов:

• личные потребительские расходы (Pas), включающие денежные средства населения, направленные на оплату проезда автотранспортом общего пользования;

• федеральные расходы (fed), трансфертные платежи из федерального бюджета. Хотя трансфертные платежи и не связаны с движением товаров и услуг, и являются формой перераспределения государственных расходов, трансферты

получаются перевозчиками не «по головам» льготников, а усреднено, по количеству рейсов. Поэтому считаем все количество финансовых поступлений на счет перевозчиков. Также к федеральным расходам можно отнести и региональные:

• Региональные расходы (Reg) -трансфертные платежи из регионального бюджета.

• Муниципальные расходы (Mun) -трансфертные платежи из муниципального бюджета.

Государственное финансирование образуются из средств государственного бюджета, из государственных финансовых источников. Расходы на финансирование предусматриваются соответствующим бюджетом при условии включения их в федеральную целевую программу, региональную целевую программу, либо в соответствии с решением федерального органа исполнительной власти, органа исполнительной власти субъекта РФ. Объекты государственной собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности могут быть включены в федеральную адресную инвестиционную программу, федеральные целевые программы на стадии составления, рассмотрения и утверждения федерального бюджета на очередной финансовый год.

Порядок исполнения расходов федерального бюджета, предусмотренных на финансирование объектов государственной собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности, включенных в федеральную адресную инвестиционную программу, федеральные целевые программы, определяется пунктом 4 статьи 85 Бюджетного кодекса.

Обеспечение уровня качества транспортного обслуживания основано на формировании структуры производственных издержек, на расчете себестоимости услуг перевозки. Себестоимость услуг -это стоимостная оценка используемых в процессе производства услуг природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию [10].

Затраты, образующие себестоимость услуг, или, как установлено Налоговым

кодексом РФ [8], расходы, связанные с производством и реализацией автотранспортных пассажирских услуг, включают в себя:

- расходы, связанные с оказанием услуг;

- расходы на содержание и эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание основных средств и иного имущества, а также на поддержание их в исправном (актуальном) состоянии;

- расходы на научные исследования и опытно-конструкторские разработки;

- расходы на обязательное и добровольное страхование;

- прочие расходы, связанные с производством и (или) реализацией.

Группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам:

• материальные затраты;

• затраты на оплату труда;

• амортизация основных фондов;

• прочие затраты.

К материальным затратам можно отнести затраты на топливо, запасные части и эксплуатационные жидкости, ремонт и техническое обслуживание автобусов, потери от простоев, потери от недостач в пределах норм естественной убыли и при отсутствии виновных лиц.

К затратам на оплату труда относим заработную плату, премии, компенсации, оплату отпусков основного производственного персонала: водителей, кондукторов, должностных лиц по безопасности дорожного движения, механиков, диспетчеров и т. д. В себестоимость продукции не включаются выплаты, не связанные непосредственно с оплатой труда: материальная помощь, ссуды на улучшение жилищных условий, подарки работникам.

Величина амортизационных отчислений определяется по нормам амортизации от первоначальной (балансовой) стоимости основных фондов (автобусов) с учетом срока их службы. Срок службы транспортных средств, особенно приобретенных за рубежом, законодательно или нормативно не установлен, поэтому расчет ведется исходя из перспективных планов технического перевооружения.

Прочие затраты в составе себестоимости услуг перевозки - это налоги, сборы,

отчисления в специальные внебюджетные фонды, производимые в соответствии с установленным законодательством порядком, обязательное страхование автогражданской ответственности, платежи по кредитам в пределах ставок, плата сторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, подготовку и переподготовку кадров, оплата услуг связи, затраты на командировки по установленным законодательством нормам, плата за аренду основных производственных фондов, также немногие перевозчики практикуют полное страхование основных средств.

Наглядным результатом деятельности экономических агентов рынка пассажирских автоперевозок является уровень качества транспортного обслуживания населения. Это явилось основополагающим для выбора нами подходов к определению зависимостей между уровнем качества перевозок и экономической деятельностью в области обеспечения этого качества. Из множества моделей, которые отражают взаимосвязь натуральных и стоимостных показателей, нам видится самой подходящей модель межотраслевого баланса [4]. Модель наглядно демонстрирует тождественность конечного потребления совокупного продукта и совокупного распределения доходов производителей, а также зависимость этого тождества от промежуточного потребления отраслями.

При исследовании внутриотраслевых отношений участников рынка пассажирских автоперевозок нам пришлось изменить некоторые взаимосвязи модели В. Леонтьева, но общая идея достижения сбалансированности осталась неизменной. Одной из функций методики является нахождение новых подходов в исследованиях управляющих воздействий на рынок пассажирских автоперевозок. В связи с тем, что оценка управляющих воздействий или, другими словами, оценка эффективности управления, многими авторами [3],[7],[9] представлена как отношение фактических показателей к запланированным, методика описывает показатели функционирования системы, отнесенные к запланированным.

Методика состоит из графической и математической моделей, функциональ-

ность модели достигнута методом динамической оптимизации хорошо определенных процессов.

Цель методики - повышение эффективности управления качеством пассажирских автоперевозок путем регулирования финансовых потоков, обеспечивающих функционирование рынка транспортных услуг. Основанием для регулирования служит графическая модель, которая наглядно отображает дисбаланс экономических показателей функционирования рынка, структурировано по маршрутам и перевозчикам в отдельности либо в совокупности.

Задачи, поставленные и решенные при разработке методики:

- необходимость количественной оценки уровня качества пассажирских автоперевозок. Задача решена на примере методики оценки уровня безопасности перевозок пассажиров как показателя качества транспортного обслуживания;

- анализ расходов на транспортное обслуживание. Проанализировано финансирование перевозчиков из различных бюджетов, количество перевезенных пассажиров;

- анализ затрат перевозчиков. Проанализирована структура затрат перевозчиков, проанализирована нормативная база для формирования тарифов перевозки.

Графически модель представлена в виде трех квадрантов (по аналогии с моделью В. Леонтьева), в которой наглядно отображены показатели качества перевозок, показатели доходов перевозчиков (затраты на обеспечение качества перевозок + прибыль) и показатели расходов, вложенных в транспортное обслуживание населения (количество пассажиров, отнесенное к стоимости проезда, + целевое финансирование).

Все показатели на рисунке 1 - это отношение фактически полученных данных за исследуемый период (например, отчетный год) к запланированным (нормативным) на тот же период, где Эщ -показатель уровня обеспечения качества перевозок пассажиров 1 перевозчика на 3 маршруте;

- общий показатель уровня качества с учетом количества транспортных средств ^Р на маршруте j;

- общий показатель уровня качества с учетом количества транспортных средств ьго перевозчика;

Рав^- показатель личных потребительских расходов на маршруте у,

Рес^- показатель федеральных расходов на маршруте ^ Общие расходы можно разделить по маршрутам с учетом количества транспортных средств дотируемого перевозчика на маршруте у

- показатель региональных расходов на маршруте ^

Миг^ - показатель муниципальных расходов на маршруте

У- общий показатель расходов всех участников рынка, равный (3):

л, {Ли* Еес^

& ад;

Лей

Мш/1

■> /

т

2. - общий показатель доходов всех перевозчиков, равный (4):

'те* г* Д* р*

*, 4 Л— + 4. £Х 4, «Л—

К к р"< 4" Т;

м

4* тЛ

ш

\ «■

п

В соответствии с тождеством (1), можно привести некоторое равенство показателей Y=Z (5).

Подставив значения показателей в тождество, получим (б):

• \лв; щ щ1 1'

4ЛЛЛЛ'

>■; щ р; л: г,

ш п

Комплексный показатель в обеспечении уровня качества Э является отношением фактического состояния уровня качества в исследуемой системе в данный период времени к состоянию, которое по всем параметрам предусмотрено заказчиком и законодательством в качестве нормативного. Другой смысл матрицы составляющих этого показателя -степень освоения заданной величины. То есть величины показателей для каждого маршрута, которую можно выразить как процентное соотношение недоосвоенных инвестиций и программного финансирования государства.

Подобно тому, как модели физических процессов определяют зависимости между изучаемыми переменными

Перевозчики (>0 «¡1 Расходы з 6 а

1 2 3 / п 8 В? Раз Ре<1 Мип 18 | ® Е

1 $21 $п1 Разм! Мипм1 Гм

2 $12 522 ¡5« $А12 Ращ Р&&М2 Мипм2 Ум2

I 3 $¡2 $23 5,3 $пЗ $МЗ Кеёмз Мипш Умз

л н >» о, я

л ] ^ 52ч ^ $>у РааМ] Р^щ Яе&ц МипМ} Ум;

•• ••

т 51т $2т $111! ¿А/т Ра$мт Ле&лп Мипмт Умт

ОВшиЛ покоипль пи лоровоччнку $N2 $N3 Мипм У

\\> У>т ^N2 •• Н'М •• wi - показатель затрат 1-го перевоз-

« г ГЫ1 Гю ГШ •• Гт •• ГШ Гы чика ни оплате груда, г^Б^ - показатели затрат ьго перевозчика, которые формируют группу материальных и прочих затрат, за исключением отчислении по налогообложению; Р£ - чистая дисконтированная прибыль 1-го перевозчика; ^ - показатель затрат ьго перевозчика по амортизационным отчислени-

О ^ X о Я Кю Рш Рыз Рм Рш Ду

ч к) а * >» В Р Рт Рт Рт •• рм Рт Ры

А Аш А N2 Амз Ам Ат Ац

Т Тн! Ты2 Тыз Тм Тм/ Тм

Общий показатель по лермоуику ¿N2 •• 1 ям; - показатель затрат ьго перевоз-

Доходы мила ни налил ом. п ъиирсим..

Рис. 1. Комплекс некоторых показателей деятельности рынка пассажирских

автотранспортных услуг

процесса, экономические модели определяют зависимости между изучаемыми экономическими факторами и конкретизируют экономические цели. Как и модели физических процессов в форме уравнений, экономические модели, представленные в виде уравнения, удобны для манипулирования. Более того, они позволяют получать решения для ряда условий, удовлетворяющих требованиям экономических целей, например, получение максимальной прибыли или минимальных затрат.

Для составления целевой функции оптимизации необходимо воспользоваться некоторыми принципами определения

целевых функций.

В связи с тем, что в методе используются три матричных поля значений различных данных, целевые функции которых должны и максимизироваться и минимизироваться, необходимо учесть принцип однозначности, который состоит в том, что должна максимизироваться или минимизироваться одна и только одна целевая функция. В тех случаях, когда оптимизироваться должны три целевые функции: Э - качества, У - расходов и Ъ - доходов, их можно объединить в одну целевую функцию посредством линейной комбинации. В этом случае функция примет вид (7):

Каждая из функций данных матричных полей значений, приведенных нами, является целевой функцией отдельного экономического процесса.

Полученные поля значений и целевая функция являются лишь статичной картинкой сложившейся ситуации. Для придания модели функциональности необходимо разработать механизм реализации управленческих воздействий, способствующий оптимальному принятию решений. Механизм, моделирующий экономические процессы, выражен через совокупность целевых функций, которая подлежит оптимизации. Выражаем целевые функции для каждого из квадрантов.

Наиболее полезной и удобной формой для целевой функции качества является взвешенная квадратичная форма [5]. Такая форма определяет оптимальное протекание процесса как состояние, при котором сумма квадратов разностей между требуемыми значениями переменных состояния и фактическими: их значениями Э^у минимальна. Переменные состояния могут быть либо измерены, либо вычислены косвенным путем.

Целевую функцию качества, присущую установившемуся состоянию, можно представить в виде (8):

п

V

О" ^ /

где Б^у - фактический показатель уровня качества перевозок, полученный по результатам контроля 1-го перевозчика на ^ом маршруте;

3Ну - нормативный показатель уровня сервиса, установленный законодательно либо условиями договора перевозки, ьго перевозчика на ^ом маршруте.

положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств на маршруте.

Целевая функция стоимости дифференцирована по перевозчикам (9) :

м (

2Х1'

м \ ■

где X

ф

ченные

1

1-м

фактические доходы, полуперевозчиком за исследуемый период;

доходы, запланированные ьм перевозчиком на исследуемый период;

- положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств, эксплуатируемых перевозчиком на маршруте.

Целевая функция расходов выражает общее количество средств, израсходованных на процесс перевозки пассажиров за период дифференцированно по маршрутам (10):

t у*

рп)=

I

где У^ - фактические расходы на j-oм маршруте за исследуемый период;

УН1 - расходы, запланированные на j-ом маршруте на исследуемый период;

-положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств, эксплуатируемых на маршруте.

При непрерывной динамической оптимизации целью управления является приведение набора переменных состояния процесса к требуемым значениям (по возможности, более экономичным способом). Если требуемые значения; изменяются, процедура оптимизации повторяется. Например, при непрерывном оптимальном функционировании рынка пассажирских автоперевозок, целью управления является приведение показателей качества перевозок к их требуемым значениям настолько быстро и дешево, насколько это возможно. <

Задачи непрерывной динамической оптимизации имеют много сходного с задачами оптимизации установившихся процессов, а также с задачами адаптивного управления. Непрерывная динамическая оптимизация отличается лишь добавлением экономических показателей в виде интегралов по времени.

Система уравнений оптимального управления может быть получена как условие минимума выражения (7). Решение такой системы позволяет указать такие значения переменных управле-

ния Xi которые минимизируют целевую функцию F. Этот тип оптимального управления называется оптимальным управлением по открытому контуру или управлением установившимися процессами без обратной связи.

Основной недостаток управления без обратной связи состоит в том, что в управление вносятся ошибки в тех случаях, когда действительные значения коэффициентов процесса отклоняются от средних значений коэффициентов модели экономического процесса. Этот недостаток может быть устранен использованием такого метода оптимального управления с обратной связью, при котором применяется модель экономического процесса в приращениях. Однако остаются еще два основных недостатка метода оптимального управления без обратной связи: трудность составления программы изменения переменных управления (например, должны ли уточняться все переменные управления сразу или последовательно? Должна ли изменяться данная переменная управления скачкообразно или это изменение следует реализовывать в виде последовательности малых изменений?) и обеспечение устойчивости.

Цель непрерывной динамической оптимизации заключается в нахождении набора переменных управления X it, минимизирующего целевую функцию такого вида (11):

«л

Ф « ¡Fexp[~aft - ti})Jdt

Экспоненциальный член является дополнительной весовой константой, зависящей от времени. Подставив значение F из (7) в (11), получим (12):

.....YJt),Z&,Z;(t),,.,ZJt})}

¡expf-ct/t-ijjdt

Формулу можно упростить, если выразить динамическую модель физического процесса в виде системы разностных уравнений. Далее, можно сделать допущение, что в течение интервала д/значения переменных управления Xj постоянны.

Это допущение избавляет от необхо-

димости рассматривать значения переменных управления при оптимизации Ф в каждый момент времени. Необходимо рассмотреть только следующие последовательности переменных управления при оптимизации Ф (13):

Целевая функция теперь может быть записана так (14):

ф(£

-1

ы

ехр[-а( )]Ы

.....рЫ))

Разница между управлением качеством при помощи динамических целевых функций и обычным управлением качеством в установившемся состоянии заключается в том, что в первом случае стремятся вернуть процесс к оптимуму с минимальной стоимостью, тогда как во втором случае динамическая характеристика процесса и скорость достижения новой рабочей точки игнорируются.

Выявление зависимостей между управляемыми и управляющими переменными получается посредством регрессионного анализа. Важным этапом регрессионного анализа является определение типа функции, с помощью которой характеризуется зависимость между признаками. Получив величины пропорциональности, можно обоснованно принимать управленческие решения.

Итак, полученная модель характеризует динамику изменения показателей уровня качества перевозок пассажиров и представляет возможным повышение эффективности управления процессом транспортного обслуживания за счет управленческих воздействий на элементы системы финансирования рынка пассажирских автоперевозок в регионе.

Литература и источники:

1. Гудков, В. А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, В. А. Велъ-можин, С. А. Ширяев; под ред. В. А. Гуд-кова. - М., 2006. - 448 а

2. Загорский, И. О. Методика оценки уровня обеспечения безопасности пере-

возки пассажиров как показателя качества транспортного обслуживания / И. О. Загорский, П. П. Володъкин // Вестник ЮГУ. - 2009. -N8 1 (12).

3. Кушлин, В. И. Государственное регулирование рыночной экономики : учебник. - Издание 2-е, перераб. и доп. -М. : РАГС, 2005. - 834 с.

4. Леонтьев, В. В. Межотраслевая экономика / В. В. Леонтьев ; под ред. А. Г. Гранберга. - М. : Экономика, 1997. -477 с.

5. Ли, Т. Г. Управление процессами с помощью вычислительных машин. Моделирование и оптимизация. Нью-Йорк, 1968 г. / Т. Г. Ли, Г. Э. Адаме, У. М. Гейнз ; пер. с англ., под ред. В. И. Мудрова, - М.

: Советское радио, 1972. - 312 с.

6. Логистика: общественный пассажирский транспорт : учебник для студентов экономических вузов / [и др.]. -М.: 2003. - 224 с.

7. Миротин, Л. Б. Эффективность логистического управления: учебник / Л. В. Миротин. - М. : Экзамен, 2004. - 448 с.

8. Налоговый кодекс Российской Федерации.

9. Прангишвили, И. В. Системный подход и повышение эффективности управления / И. В. Прангвигивили. - М. : Наука, 2005. - 424 а

10. Экономика предприятия: учебник / под ред. О. И. Волкова. - М. : ИНФРА-М, 1997.-416 с.

Формирование и оценка эффективности функционирования муниципального заказа

Н.М. Борисова

В статье рассматриваются вопросы управления муниципальным заказом на примере муниципального заказа города Хабаровска, представлен расчет эффективности функционирования системы муниципального заказа, даны предложения по совершенствованию действующей системы управления муниципальным заказом города Хабаровска.

Ключевые слова: система муниципального заказа, планирование муниципального заказа, эффективность, оценка эффективности.

Муниципальные закупки составляют значительную часть бюджетных расходов. Актуальность проблемы определяется необходимостью оптимизации расходования бюджетных средств, а также необходимостью оценки эффективности расходов бюджета, направляемых на закупку продукции для муниципальных нужд. Формирование системы муниципального заказа г. Хабаровска началось с 1998 года после выхода Указа Президента РФ № 305, и с момента становления муниципальный заказ в г. Хабаровске рассматривался и создавался как целостная система, включающая в себя такие элементы закупок, как планирование, организация конкурсного размещения и

контроль исполнения договоров как на стадии их заключения, так и на стадии реализации.

До 2009 г. функционировала система муниципального заказа, построенная на отраслевом принципе. Было сформировано 19 отраслевых и 1 межотраслевая комиссии. Правом подписания контрактов по доверенности мэра города наделены получатели бюджетных средств (более 300). Централизованы функции планирования муниципального заказа и ведения реестра муниципальных контрактов. Функциями организаторов торгов наделено специализированное подразделение - отдел муниципального заказа управления экономического развития. Функции

Борисова Наталья Михайловна - ст. преподаватель кафедры финансов и кред ита Дальневосточной академии государственной службы (г. Хабаровск). E-mail: natattyboricova@niaiL ru.