CC BY
36
УДК (UDC) 656.073.235
ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПАКЕТИЗАЦИИ ТАРНО-УПАКОВОЧНЫХ ГРУЗОВ
RESEARCH PACKAGE EFFICIENCY GENERAL CARGO
12 2 Махкамов Н.Я. , Илесалиев Д.И. , Мерганов М.М.
19 9
Makhkamov N.Ya.1, Ilesaliev D.I.2, Merganov M.M. 2
1 - Военно-технический институт Национальной гвардии Республики Узбекистан (Ташкент, Узбекистан)
2
- Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (Ташкент, Узбекистан)
1 - Military-technical institute of the National Guard of the Republic of Uzbekistan (Tashkent, Uzbekistan)
2
- Tashkent institute of railway engineering (Tashkent, Uzbekistan)
Аннотация. Основными причинами отставания *
стран бывшего Советского Союза в области дос- *
тавки тарно-упаковочных грузов от экономически *
развитых стран является отсутствие технико- *
экономических обоснований и конкретных организа- *
ционных мер по внедрению пакетных перевозок. Оба *
этих обстоятельства приобретают особый смысл *
и значение в условиях развивающейся в стране ры- *
ночной экономики. Цель статьи - показать, что на *
доставку тарно-упаковочного груза влияют различ- *
ные факторы, такие как, размеры транспортных *
средств, тип транспортной тары, способы укладки *
грузовых единиц на транспортную тару и другие, *
которые описаны в статье. В исследовании приме- *
нены экономические критерии и принципы транс- *
портной логистики и определены области примене- *
ния транспортной тары для доставки тарно- *
упаковочных грузов на основе конкретных технико- *
экономических показателей. В результате исследо- *
вания определены области применения транспорт- *
ной тары в зависимости от заданных параметров *
тарно-упаковочного груза. Показана необходи- *
мость полного технико-экономического обоснова- *
ния пакетных перевозок, расходы по использованию *
транспортной тары, так же как расход на форми- *
рования транспортного пакета, должны быть уч- *
тены. *
Ключевые слова: параметры груза, упаковка, *
транспортная тара, размещения, поддон, *
транспортный пакет, контейнер, условия перевозок. *
Дата принятия к публикации: 10.10.2019 *
Дата публикации: 25.12.2019 *
*
Сведения об авторах: *
Махкамов Нурмухаммад Янгибаевич - кан- *
дидат технических наук, доцент кафедры «Естест- *
венные науки», Военно-технический институт На- *
Abstract. Numerous studies in the field of packaging of general cargo confirm the effectiveness of the implementation of package transportation, especially in the presence of multiple congestion in the supply chain. However, today it is necessary to supplement the research, taking into account the comparison of the means ofpackag-ing, depending on various values of the parameters of the transport packaging. In this regard, the aim of the study is to search for rational shipping containers depending on various parameters that affect the final cost of delivery in supply chains. The main reasons for the backwardness of the countries of the former Soviet Union in the delivery of general cargo from economically developed countries is the lack of feasibility studies and specific organizational measures for the implementation of package transportation. Both of these circumstances acquire special meaning and significance in the conditions of a developing and in our country market economy. The objective of this article was to show that the delivery of general cargo is influenced by various factors, such as the size of vehicles, type of transport packaging, methods of stacking cargo units on transport packaging, etc. which are described in the article. The study applied economic criteria and principles of transport logistics and identified the scope of transport packaging for the delivery of general cargo based on specific technical and economic indicators. As a result of the study, the field of application of transport packaging has been determined depending on the specified parameters of the container-packing cargo. The necessity of a complete feasibility study of package transportation is shown, the costs of using transport packaging, as well as the cost of forming a transportation package, should be taken into account.
Keywords: cargo parameters, packaging, packaging, placement, pallet, transport package, container, transportation conditions.
Date of acceptance for publication: 10.10.2019
Date of publication: 25.12.2019
Authors' information:
Nurmukhammad Ya. Makhkamov - PhD. (Eng), associate Professor of Departament "Natural Sciences" at Military-technical institute of the National Guard of
циональной гвардии Республики Узбекистан, {
e-mail: makhkamov@lenta.ru. {
Илесалиев Дауренбек Ихтиярович - кандидат {
технических наук, доцент кафедры «Транспортная {
логистика и сервис», Ташкентский институт инже- {
неров железнодорожного транспорта, {
e-mail: ilesaliev@mail.ru {
Мерганов Аваз Мирсултанович - ассистент {
кафедры «Экономика и менеджмент», Ташкентский {
институт инженеров железнодорожного транспорта, {
e-mail: meravaz@gmail.com {
ORCID: 0000-0003-0859-597X }
the Republic of Uzbekistan, e-mail: makhkamov@lenta.ru
Daurenbek I. Ilesaliev - Ph.D. (Eng), associate Professor of Departament "Transport logistics and services" at Tashkent institute of railway engineering (Uzbekistan), e-mail: ilesaliev@mail.ru
Avaz M. Merganov - Head of Department of Research and Training of the teaching staff at Tashkent institute of railway engineering (Uzbekistan),
e-mail: meravaz@gmail.com
ORCID: 0000-0003-0859-597X
Благодарности
Исследование выполнено при поддержке Министерства инновационного развития Республики Узбекистан в рамках научного проекта «Разработка методики организации пакетных перевозок тарно-штучных грузов»
(проект № ЁБВ-Атех-2018-223). Acknowledgements The study was supported by the grant of Ministry of Innovative Development of the Republic of Uzbekistan « Development of a methodology for organizing package transportation ofpiece cargo»
(project No. ЁБВ-Атех-2018-223)
1. Введение
Зачастую (достигает до 55 % от всей перевозки) тарно-упаковочные грузы перевозятся отдельными грузовыми единицами, что обуславливает применение тяжелого ручного труда у всех участников цепи поставок [1-7, 9-17, 19]. Также необходимо отметить, что доставка грузов поштучно приводит к значительным потерям грузов, хищениям, увеличениям простоя транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями, а также потери товарного вида [3, 5].
Многочисленные исследования в области пакетизации тарно-упаковочных грузов подтверждают эффективность внедрение пакетных перевозок, особенно при наличии многократных перегрузок в цепях поставок [120].
Однако на сегодняшний день необходимо дополнить исследования с учётом сравнения средств пакетизации в зависимости от различных значений параметров транспортной тары. В связи с этим, целью настоящего исследования является поиск рациональной транспортной тары в зависимости от различных параметров, влияющих на конечную стоимость доставки в цепях поставок.
2. Определение общей стоимости доставки единичного пакета тарно-упаковочного груза
Общие затраты на доставку одного транспортного пакета включают затраты на перевозку, затраты на покупку необходимого количества транспортной тары, затраты на формирования пакета, а также затраты на погрузку в пункте отправления и выгрузку в пункте назначения. Общая стоимость доставки 1 пакета тарно-упаковочного груза может быть определена по следующей формуле (в руб/пакет):
1
c = ■
(Стара C пак Cпог C пер Cразг ^ Cпор)
N
пак
где Nпак - количество транспортных пакетов, размещаемых в универсальном контейнере, шт.; Стара - стоимость транспортной тары, руб.; Спак - общая стоимость формирования транспортного пакета, руб; Спог - стоимость погрузки транспортных пакетов, руб; Спер -стоимость перевозки одного контейнера, руб.; Сразг - стоимость разгрузки транспортных пакетов, руб.; Спор - стоимость возврата порожнего контейнера, руб.
Как излагалось выше, необходимо доставить тарно-упаковочный груз в контейнерах в зависимости от различных параметров. Подобные исследования выполнялись в
Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта [2, 7, 9-10]. Однако в этих работах не учитывались расстояние, стоимость тары, а также затрата на формирование транспортного пакета в зависимости от количества тарно-упаковочных грузов.
Перед тем, как описать методику исследования, необходимо уточнить, что такое
транспортная тара. Транспортная тара - это вид упаковки для защиты товаров в потребительской таре от внешних воздействий при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировке и хранении. Поддоны являются транспортной тарой и бывают в зависимости от конструкции: плоские (рис. 1, а), стоечные (рис. 1, б) и ящичные (рис. 1, в).
а)
б)
II
а, мм
Рис. 1. Поддоны разных конструкций: а - плоские; б - стоечные; в - ящичные (а - длина поддона, мм; Ь - ширина поддона, мм; е - высота окна для ввода грузозахвата, мм)
ъ
ъ
ъ
а, мм
а, мм
В данной работе будем сравнивать между собой поддоны плоские и стоечные. Это вызвано тем, что данные типы поддонов наиболее широко используются. Для точности исследования далее приводятся параметры поддонов:
- двухнастильный четырехзаходный плоский деревянный поддон с габаритными размерами 1200*800*150 мм с массой брутто 1 т (поддон 2П4-1,0Д ГОСТ 33757-2016);
- поддон стоечный с четырьмя несъемными стойками и обвязкой с габаритными размерами 1240*840*1150 мм массой брутто 1,25 т (4СО-1240*840*1150: 1,25 ГОСТ 9570-2016); полезные габаритные размеры поддона составляют 1200*800*950.
Стоимость транспортной тары приводится после определения стоимость формирования транспортного пакета, так как для начала необходимо рассчитать количества укладываемых тарно-упаковочных грузов на поддон.
Стоимость формирования транспортного пакета зависит от количества тарно-упако-вочных грузов, параметров поддона, а также затрачиваемая трудоемкость в чел.-час на один пакет.
Количества укладываемых тарно-упако-вочных грузов можно определить по существующим методикам [2, 9, 10, 13-15]. Число тарно-упаковочных грузов на поддоне К для различных способов укладки рассчитывается по приведенным ниже формулам.
В случае, когда длинная сторона тарно-упаковочных грузов укладывается вдоль длины поддона и докладка не производится:
о )
К = £~
I а
• £
Р.
\У у
где а, Ь, с - параметры транспортного пакета: длина, ширина и высота соответственно, мм; а, в, $ - параметры тарно-упаковочных грузов: длина, ширина и высота соответственно, мм (размеры тарно-упаковочного груза - 400*300*250 мм с массой 20 кг).
В этом случае при использовании плоских поддонов:
(1200 ^ (800^ (1650 ^ К1 = £
400
300
• £
250
= 36 шт.,
при использовании стоечных поддонов:
(1200 ^ ( 800 ^ ( 950 ^ _ к1 =£-— — | = 18 шт.
400
300
250
В случае, когда короткая сторона тарно-упаковочных грузов укладывается вдоль длины поддона и докладка не производится:
«2 = £
г \ а
Р,
£
£
Ка.
6
(2)
Vй)
В этом случае при использовании плоских поддонов:
«2 = £
1200 300
800 400
1650 228
= 56 шт.,
при использовании стоечных поддонов:
«2 = £
1200. и 800 9501 = 32 „.
,300 ) V 400 ) V 228,
После расчёта числа тарно-упаковочных грузов на поддоне для каждого /-го способа выбирается способ укладки, при котором обеспечивается максимальное заполнение транспортного пакета:
ЯиС = шах« }, (3)
I=1...б
Суммарная масса тарно-упаковочных грузов в транспортном пакете с учетом массы поддона определяется по формуле
О = Кис ■ Я + Я под < Чпод, (4)
где я - масса тарно-упаковочного груза, кг; Япод - масса поддона, кг; qпод - масса брутто поддона, кг
При использовании плоских поддонов: О = 56 • 20 + 40 = 1160 < 1250 кг.
При использовании стоечных поддонов: О = 32 • 20 + 76 = 716 < 1250.
Стоимость формирования одного транспортного пакета определяется следующим образом:
С =
^ пак
у • ЗП 1,36 Т • /
(6)
у =
Я • I • п
1укл гр
3600
(7)
где ^ - среднее время укладки одной единицы грузы, с; пгр - число грузчиков, укладываемых на поддон, чел.; 3600 - число секунд в 1 час.
При использовании плоских поддонов трудоемкость и стоимость формирования одного транспортного пакета составляют у = 0,62 чел.-час/пак., Спак ~ 81 руб/пак., а при использовании стоечных поддонов - у = 0,35 чел.-час/пак., Спак~ 46 руб/пак.
Как видно, стоимость формирования транспортного пакета, сформированного с помощью стоечного поддона, на 55% ниже, чем при применении плоского поддона. Однако при определении общей стоимости результаты могут быть близкими.
Стоимость тары формируется, исходя из общего количества размещаемых транспортных пакетов в контейнере, которое можно определить по следующей формуле:
Ь 1 ( Ь
=
£
' П ряд + £
^ И} С
V Сп )
* I ряд I 1 II , (8)
ча + Л) Vb + Л.
где Ь - полезная длина контейнера, мм; И -полезная высота контейнера, мм; а - длина транспортного пакета, мм; Ь - ширина транспортного пакета, мм; Сп - высота транспортного пакета, мм (транспортные пакеты высотой более 1800 мм к погрузке не допускаются согласно ГОСТ 23285-78); X -условный технологический зазор на возможные неровности прилегающих плоскостей, мм; пряд - количество укладываемых рядов по длине контейнера (пряд = 1); е(...) - логическая операция округления результата до целого числа в меньшую сторону.
При использовании плоских поддонов
где у - трудоемкость формирования одного транспортного пакета, чел.-час/пак.; 1,36 -коэффициент взносов в пенсионный фонд и фонд социального страхования; Т - среднее число рабочих дней в месяце, день/месяц; 1см - продолжительность рабочей смены, час/день.
Трудоемкость формирования одного транспортного пакета можно определить по формуле (в чел.-час/пак.):
N =
пак
2393
5898
1200+40
■ 1ряд + £
5898 800+40.
1800.
= 11,
при использовании стоечных поддонов
=
5898
1240+40.
■ 1 ряд + £
5898 840+40.
2393 1150.
= 20.
£
£
£
£
£
£
В табл. 1 приводится сравнение вмести- О^Ыпак < qKoHт,
мости контейнера с различными параметра- где qкoнт - масса брутто контейнера. ми транспортного пакета при условии
Таблица 1
Сравнение вместимости контейнера с различными параметрами транспортного пакета
Транспортный пакет, сформированный с помощью поддона Количество единиц на поддоне, шт. Масса транспортного пакета, кг Общее количество единиц в контейнере, шт. Общая масса транспортной партии, кг
плоский 56 1160 616 12320
стоечный 32 716 640 12800
Таблица 2
Сравнение вместимости контейнера с различными параметрами транспортного пакета
Транспортный пакет, сформированный с помощью поддона Общее количество транспортных пакетов в одном контейнере, шт. Стоимость одного поддона, руб. Общие затраты на поддоны, руб.
плоский 11 350 3850
стоечный 20 1700 34000
Как видно из табл. 1, при использовании стоечных поддонов вместимость тарно-упаковочных грузов в контейнере в какой-то степени больше, а точнее при заданных параметрах груза на 480 грузовых единиц больше.
Результаты сравнение вместимости контейнера с различными параметрами транспортного пакета приведены в табл. 2.
Перегрузка транспортных пакетов может выполняться на складе, на открытой площадке, через крытую перегрузочную рампу, с помощью погрузчика, как показана на рис. 2.
^
Рис. 2. Технология погрузки или разгрузки транспортных пакетов в контейнер: 1 - тарно-паковочный груз; 2 - грузовая рампа; 3 - опорная рампа для контейнера; 4 - навес; 5 - электропогрузчик; 6 - перегрузочный мостик.
Определение стоимости погрузочно-разгрузочных работ производилась по методике [12]. Стоимость погрузки (разгрузки) одного плоского или стоечного поддона определяется в зависимости от количества пакетов размещаемых в контейнер и составляет
= ^ог •ЗП -1,36 (9)
С пог /т-г . , V /
1 • *см
где wnoг - трудоемкость погрузки или разгрузки одного транспортного пакета, чел.-час/пак.
Трудоемкость погрузки или разгрузки одного транспортного пакета определяется по формуле
w =
N • t • n
пак пер гр
3600
(10)
где tnер - среднее время перегрузки одного транспортного пакета, с; пгр - число водителей вилочного погрузчика, чел.; 3600 - число секунд в 1 час.
При использовании плоских поддонов трудоемкость и стоимость формирования одного транспортного пакета составляют w = 0,55 чел.-час/пак., Спак~ 90 руб/пак., а при использовании стоечных поддонов - w = 1,0 чел.-час/пак., Спак ~ 165 руб/пак.
При определении общей стоимости доставки грузов в контейнере расходы на погрузку и на выгрузку грузов удваивались.
Стоимость транспортировки одного стандартного поддона или ящичного поддона определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества транспортных пакетов в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки. Стоимость перевозки рассчитывалась по Прейскуранту 10-01 (Тарифное руководство № 1, часть II) с коэффициентом индексации
4,237, как было установлено 30.10.2018 г. (Приказ Федеральной антимонопольной службы), по схеме 93 - плата за перевозку грузов в универсальных собственных (арендованных) контейнерах (за один контейнер). Возврат порожних универсальных контейнеров в собственных (арендованных) вагонах рассчитывался по п. 2.11.17 Прейскуранта 10-01 (Тарифное руководство № 1, часть II) с коэффициентом 0,6. Результаты расчетов стоимости перевозки 1 транспортного пакета показаны в табл. 3.
Таблица 3
Стоимость перевозки транспортного пакета сформированного с помощью одного плоского
и стоечного поддона
Расстояние Стоимость Количество в одном Стоимость
перевозки, транспортировки контейнере транспортировки, руб.
км контейнера с плоский стоечный 1 плоского 1 стоечного
учетом возврата, руб. поддон поддон поддона поддона
241 ... 260 20523,4 11 20 1865,8 1026,2
481 ... 510 25807,1 11 20 2346,1 1290,4
721 ... 760 31042,6 11 20 2822,1 1552,1
961 .. 1000 37941,1 11 20 3449,2 1897,1
1451 ... 1500 45469,5 11 20 4133,6 2273,5
1901 ... 2000 54246,5 11 20 4931,5 2712,3
Из табл. 3 видно, что с увеличением расстояния перевозок стоимость перевозки увеличивается. Это вполне понятно и не требует дополнительных пояснений.
3. Обсуждение результатов
Общие затраты на доставку транспортного пакета контейнерами, сформированными с помощью плоского или стоечного поддона, включают затраты на перевозку, стоимость самой транспортной тары, формирования пакета и затраты на погрузку в пункте отправления и выгрузку в пункте назначения. Результаты расчетов приведены в табл. 4.
Из табл. 4 видно, при коротких перевозках общая стоимость доставки 1 транспортного пакета, сформированного с помощью плоского поддона, дешевле, чем при применении стоечных поддонов. Это наглядно показано и на графиках рис. 3, построенных на основании данных табл. 4.
Таким образом, по графикам, приведенным на рис. 3, видно, что при расстоянии перевозки до 999 км наиболее предпочтительным видом транспортной тары является плоский поддон. Применение стоечных поддонов целесообразно при перевозке на расстояние свыше 1000 км.
Таблица 4
Общие затраты на транспортировку одного плоского и стоечного поддона
Транспортный пакет, Логистические Расстояние перевозки, км.
сформированный с помощью поддона операции 241 ... 260 481 ... 510 721 ... 760 961 ... 1000 1451 ... 1500 1901 ... 2000
Стоимость транспортировки 1 пакета, руб. 1865,8 2346,1 2822,1 3449,2 4133,6 4931,5
Стоимость 1 тары, руб. 350 350 350 350 350 350
Плоский Стоимость формирования 1 пакета, руб. 81 81 81 81 81 81
Стоимость погрузки и выгрузки 1 пакета, руб. 90 90 90 90 90 90
Общие затраты на транспортировку 1 пакета, руб. 2386,8 2867,1 3343,1 3970,2 4654,6 5452,5
Стоимость транспортировки 1 пакета, руб. 1026,2 1290,4 1552,1 1897,1 2273,5 2712,3
Стоимость 1 тары, руб. 1700 1700 1700 1700 1700 1700
Стоечный Стоимость формирования 1 пакета, руб. 46 46 46 46 46 46
Стоимость погрузки и выгрузки 1 пакета, руб. 165 165 165 165 165 165
Общие затраты на транспортировку 1 пакета, руб. 2937,2 3201,4 3463,1 3808,1 4184,5 4623,3
6000
19
£ 2000
250 750 1250 1750
Расстояние перевозки, км
Рис. 3. Стоимость доставки 1 транспортного пакета груза в зависимости от расстояния перевозок
4. Заключение
В проведенных исследованиях учитывались затраты на транспортную тару, по-
скольку в большинство исследовании предполагают, что транспортная тара является многооборотной и принадлежат другой компании (транспортному или экспедиторскому предприятию). В связи с этим при выполнении данного исследования были учтены затраты по использованию транспортной тары.
Список литературы
1. Барсук И.В. Стандартизация тары и алгоритм укладки посылок в контейнер при кратной высоте посылок // Т-СОММ: Телекоммуникация и транспорт. 2013. Т.7. №10. С. 14-16.
2. Илесалиев Д.И. Анализ влияния транспортной тары на условия перевозок // Транспорт Азиатско-Тихоокеанского региона. 2017. Вып. 1. № 10. С.9-13.
3. Илесалиев Д.И., Коровяковский Е.К. Анализ существующих методов перегрузки тарно-штучных грузов на железнодорожном транспорте // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2015. Вып. 1. № 6. С. 38-42.
4. Илесалиев Д.И. К обоснованию параметров вместимости крытого склада штучных грузов // Credo Experto: транспорт, общество, образование, язык. 2017. № 4. С. 70-79.
5. Илесалиев Д.И. Обоснование метода переработки тарно-штучных грузов на перевалочных складах в цепях поставок: авто-реф. канд. техн. техн. наук. СПб, 2016. 16 с.
6. Илесалиев Д.И., Коровяковский Е.К., Маликов О.Б. Перевозка экспортно-импортных грузов в Республике Узбекистан // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2014. № 3 (39). С. 11-17.
7. Илесалиев Д.И. Рациональное использование грузоподъёмности и вместимости крытых вагонов при перевозке тарно-упаковочных грузов // Научно-технический вестник Брянского государственного университета. 2018. № 2. С. 107-113.
8. Илесалиев Д.И. Рекомендации по организации и управлению складом от A до Z // Логистика. 2018. Вып. 1. № 134. С. 18-20.
9. Илесалиев Д.И. Увеличение массы партии грузов за счёт рационального выбора транспортной тары // Научно-технический вестник Брянского государственного университета. 2018. № 1. С. 97-104.
10. Коровяковский Е.К., Илесалиев Д.И. К исследованию вопроса выбора параметров транспортных пакетов при перевозке плодоовощной продукции // Современные проблемы транспортного комплекса Рос-
References
1. Barsuk I.V. Standartizatsiya tary i algo-ritm ukladki posylok v konteyner pri kratnoy vysote posylok. T-SOMM: Telekommunikat-siya i transport, 2013, Vol. 7, No. 10, pp. 1416. (In Russian)
2. Ilesaliev D.I. Analiz vliyaniya transport-noy tary na usloviya perevozok. Transport Aziatsko-Tihookeanskogo regiona. 2017, Vol. 1, No. 10, pp. 9-13. (In Russian)
3. Ilesaliev D.I., Korovyakovskiy E.K. Analiz sushchestvuyushchih metodov pere-gruzki tarno-shtuchnyh gruzov na zheleznodo-rozhnom transporte. Sovremennye problemy transportnogo kompleksa Rossii. 2015, Vol. 1, No. 6, pp. 38-42. (In Russian)
4. Ilesaliev D.I. K obosnovaniyu parame-trov vmestimosti krytogo sklada shtuchnyh gruzov. Credo Experto: transport, obshchest-vo, obrazovanie, yazyk. 2017, No. 4. pp. 70-79. (In Russian)
5. Ilesaliev D.I. Obosnovanie metoda pere-rabotki tarno-shtuchnyh gruzov na perevaloch-nyh skladah v tsepyah postavok. Diss. Cand. Sci. (Engineering). SPb, 2016, 150 p. (In Russian)
6. Ilesaliev D.I., Korovyakovskiy E.K., Malikov O.B. Perevozka eksportno-importnyh gruzov v Respublike Uzbekistan. Izvestiya Pe-terburgskogo universiteta putey soobshche-niya, 2014, No. 3 (39), pp. 11-17. (In Russian)
7. Ilesaliev D.I. Ratsionalnoe ispolzovanie gruzopodyomnosti i vmestimosti krytyh vago-nov pri perevozke tarno-upakovochnyh gru-zov. Nauchno-tehnicheskiy vestnik Bryanskogo gosudarstvennogo universiteta, 2018, No. 2, pp. 107-113. (In Russian)
8. Ilesaliev D.I. Rekomendatsii po organi-zatsii i upravleniyu skladom ot A do Z. Logis-tika. 2018, Vol. 1, No. 134, pp. 18-20. (In Russian)
9. Ilesaliev D.I. Uvelichenie massy partii gruzov za schyet ratsionalnogo vybora trans-portnoy tary. Nauchno-tehnicheskij vestnik Brjanskogo gosudarstvennogo universiteta. 2018, No. 1. pp. 97-104. (In Russian)
10. Korovyakovskiy E.K., Ilesaliev D.I. K
Í
Í
Í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
í
сии. 2017. Т. 7. № 1. С. 4-12.
11. Курилов Е.Г., Маликов О.Б., Илеса-лиев Д.И. Некоторые вопросы экономической эффективности перевозки сыпучих грузов в контейнерах // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2016. Т. 13. Вып. 4. № 49. С. 53-58.
12. Маликов О.Б., Коровяковский Е.К., Илесалиев Д.И. Логистика пакетных перевозок штучных грузов // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2014. № 4 (41). С. 51-57.
13. Маликов О.Б. Развития пакетных перевозок на поддонах // Технические науки: теория и практика. Сб. материалов между-нар. научн. конф., Москва, 26-28 июня 2014 г. М.: Международный центр научно-исследовательских проектов, 2014. С. 79-86.
14. Мерганов А.М. Меметод укрупнения грузовых транспортных единиц. Часть II // Со1^шит-journal. 2019. Вып. 6. № 30. С. 33-37.
15. Мерганов А.М. Метод укрупнения грузовых транспортных единиц. Часть I // Со^итт^т-ш!. 2019. Вып. 6. № 30. С. 27-33.
16. Островский А.М., Бондаренко Е.М., Бондаренко Е.В. Факторы, влияющие на выбор способа перевозки груза // Новая наука: от идеи к результату. 2016. № 11-2. С. 134-137.
17. Сухова И.А., Красникова Д.А. Пакетирование как фактор повышения качества транспортировки скоропортящихся грузов // Научная мысль. 2015. № 2. С. 39-41.
18. Тиверовский В.И. Инновации в логистике за рубежом // Вестник транспорта. 2011. № 10. С. 33-38.
19. Фирсова С.Ю., Куликов А.В. Снижение транспортных затрат за счёт выбора оптимального типа поддона при перевозке строительных грузов // Энерго- и ресурсосбережение: промышленность и транспорт. 2013. Т. 6. № 10 (113). С. 86-88.
20. Фирсова С.Ю., Куликова А.В., Со-ветбеков Б.С. Технология выбора оптимального типа подвижного состава при перевозке плодово-овощной продукции от мест сбора на перерабатывающее предприятия // Вестник Кыргызско-Российского
issledovaniyu voprosa vybora parametrov transportnyh paketov pri perevozke plodoo-voshchnoy produktsii. Sovremennye problemy transportnogo kompleksa Rossii. 2017, Vol. 7, No. 1, pp. 4-12. (In Russian)
11. Kurilov E.G., Malikov O.B., Ilesaliev D.I. Nekotorye voprosy ekonomicheskoy ef-fektivnosti perevozki sypuchih gruzov v kon-teynerah. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putey soobshcheniya. 2016, T. 13, - Vol. 4, No. 49, pp. 53-58. (In Russian)
12. Malikov O.B., Korovyakovskiy E.K., Ilesaliev D.I. Logistika paketnyh perevozok shtuchnyh gruzov. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putey soobshcheniya. 2014, No. 4 (41), pp. 51-57. (In Russian)
13. Malikov O.B. Razvitiya paketnyh perevozok na poddonah. Tehnicheskie nauki: teo-riya i praktika. Sbornik materialov mezhduna-rodnoy nauchnoy konferentsii [Mezhdunarod-nyu tsentr nauchno-issledovatelskih proektov], Moskva, 2014, pp. 79-86. (In Russian)
14. Merganov A.M. Metod ukrupneniya gruzovyh transportnyh edinits. Chast II. Colloquium-journal. 2019, Vol. 6, No. 30. pp. 33-37. (In Russian)
15. Merganov A.M. Metod ukrupneniya gruzovyh transportnyh edinits. Chast I. Colloquium-journal. 2019, Vol. 6, No. 30, pp. 27-33. (In Russian)
16. Ostrovskiy A.M., Bondarenko E.M., Bondarenko E.V. Faktory, vliyayushchie na vybor sposoba perevozki gruza. Novaya nau-ka: ot idei k rezultatu. 2016, No. 11-2, pp. 134137. (In Russian)
17. Suhova I.A., Krasnikova D.A. Paketi-rovanie kak faktor povysheniya kachestva transportirovki skoroportyashchihsya gruzov. Nauchnaya mysl. 2015, No. 2, pp. 39-41. (In Russian)
18. Tiverovskiy V.I. Innovatsii v logistike za rubezhom, Vestnik transporta. 2011, No. 10, pp. 33-38. (In Russian)
19. Firsova S.Ju., Kulikova A.V. Snizhenie transportnyh zatrat za schyot vybora optimal-nogo tipa poddona pri perevozke stroitelnyh gruzov. Energo- i resursosberezhenie: pro-
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Славянского университета. 2014. Т. 14. № î myshlennost i transport. 2013, Vol. 6, No. 10
12. С. 199-201. î (113), pp. 86-88. (In Russian)
Î 20. Firsova S.Yu., Kulikov A.V., Sovetbe-
î kov B.S. Tehnologiya vybora optimalnogo tipa
î podvizhnogo sostava pri perevozke plodovo-
î ovoshchnoy produktsii ot mest sbora na pere-
î rabatyvayushchee predpriyatiya. Vestnik Kyr-
î gyzsko-Rossiyskogo Slavyanskogo universiteta.
î 2014, Vol. 14, No. 12, pp. 199-201. (In Rus-
î sian)
î
