Использование морских течений и дующих ветров в практике античного мореплавания Текст научной статьи по специальности «История и археология»

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ

Алексей Борисович Кисельников

кандидат исторических наук, доцент Балашовский Институт Саратовского Государственного университета им. Н. Г. Чернышевского Балашов [email protected]

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОРСКИХ ТЕЧЕНИЙ И ДУЮЩИХ ВЕТРОВ В ПРАКТИКЕ АНТИЧНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

в античную эпоху закладывались основы современных навигационных знаний, совершенствовался опыт управления парусными судами. Данные нарративных источников и подводной археологии в некоторой степени позволяют реконструировать приемы судовождения, которые использовали моряки торговых судов при плавании в различных условиях.

История, античность, мореплавание

Самым ранним свидетельством выхода человека в открытое море на сегодняшний день являются обнаруженные недалеко от Микен и Аргоса обсидиановые пластины VIII тыс. до н. э. В Средиземноморье есть только одно месторождение обсидиана, и находиться оно на острове Мелос в 76 милях (около 140 км) от континентальной Греции[1]. Видимо, люди осуществлявшие перевозку обсидиана были одними из первых моряков, которые рискнули потерять берег из виду. Наблюдая за движением звезд, морскими приливами, сезоном и направлением дующих ветров, мореплаватели накапливали знания необходимые для работы и выживания в условиях стихии, которая, по словам Плутарха, всегда была враждебной природе человека (Plut. Quaest conv., 729 В). Но, как верно заметил Вегеций, не так легко подвергается кораблекрушению тот, кто внимательно изучил характер ветров и следует за ними (Veget. Epitome Militar. 38). Однажды Ксенофонту пришлось выступать против выдвинутого обвинения. В оправдательной речи он апеллировал к вещам хорошо известным: «... Вы, конечно, знаете, где восходит солнце и где оно заходит, и равным образом вам известно, что желающий отправиться в Элладу должен ехать на запад, а желающий ехать к варварам ... - на восток. Вам известно также, что Борей несёт корабли из Понта в Элладу, а Нот во внутренние районы Понта» (Xenoph. Anab. V.7 / перевод М. И. Максимовой). О том, как древние применяли эти знания на практике, свидетельствует целый ряд нарративных

источников.

«От горного хребта Аруии (мыс де-Варес -северная оконечность Испании) до мыса Офиуссы (мыс Рока - западное побережье Португалии) два дня пути, - пишет Авиен, - ... но тот залив, который затем широко раскрывается, нельзя легко проплыть, одним и тем же ветром пользуясь (курсив везде мой - А. К.) .... до середины дойдёшь ты с попутно дующим Зефиром, а остальная часть уже потребует Нота» (Avien. Ora maritima. 175 / перевод С. П. Кондратьева). Мы видим, как расстояние почти в триста миль торговое судно проходит за два дня, что предполагает скорость примерно в 6,5-7 узлов. Такую скорость удавалось развить лишь благодаря действующему Канарскому течению и попутному северному ветру - португальскому пассату, преобладающему летом в этих местах. Затем, при развороте, ловили западный ветер, дующий с Атлантики. Гораздо труднее было дождаться южного ветра (Нота). Далее находим: «.Но если кто минует высоты Зефириды (пройдёт Кадисский залив) и войдёт в пучины моря нашего, тотчас паруса его надуются дыханием Фавония» (ibid. 240). Прохождение участка от мыса Сан-Висенти до Гибралтара осложнялось безветренной погодой и ослаблением течения, которое лишь краем касается юго-западного побережья Португалии и устремляется на юг, вдоль берегов Африки. Уже у входа в Гибралтарский пролив судно испытывало на себе действие попутного течения и, наконец, оказавшись в Средиземном море, продолжало движение с северо-западным ветром. Как следствие, практически одинаковые отрезки пути - от мыс Аруии до Офиуссы и от Офиуссы до Столбов -проходились судами за два и за три дня соответственно.

Путь из Италии в Иберию описывает Страбон. «.Путь этот идёт при благоприятных условиях, особенно для плывущих открытым морем, что важно для грузовых кораблей. Морские ветры дуют здесь правильно... » (Strab. III.1. (5) / перевод Г. А. Страта н о в с к о го). То есть, суда, направлявшиеся из Италии в Иберию, скорее всего, шли курсом SSW (на юго-юго-запад) до южной оконечности острова Сардиния с пассатами, далее курсом W (на запад) до Гибралтара с восточным ветром. Обратный путь мог проходить с западным ветром до Балеарских островов, где судам предоставлялась возможность либо продолжать следовать курсом NE (на северо-восток), либо, изменив его, держать на южную оконечность острова Сардиния. Именно поэтому Страбон отмечает, как особое обстоятельство, неприятность, постигшую

некоего Посидония, возвращавшегося из Иберии в Италию: «...на море до Сардинского залива дули непрерывно юго-восточные ветры, вследствие чего он только через три месяца прибыл в Италию, и то с трудом, потому что блуждал около островов Гимнезии, Сардинии и некоторых частей Ливии, обращённых к этим островам» (ibid. 111.1. (5)).

Совершая длительные плавания, моряки хорошо знали направление ветров не только в бассейне Атлантического, но и Индийского океана. В перипле Псевдоарриана есть сведения, что самое удобное время для плавания из Египта по Красному морю на рынок Адулиса - месяц сентябрь (Ps. Arr. Periplus. 6. / перевод С. П. Кондратьева). В это время дует преимущественно северный ветер и торговые суда могут беспрепятственно следовать курсом на юг. Путь от Счастливой Аравии (Аден) и Аравийского моря в Индию проходил следующим образом, - «.прежние купцы совершали короткие переезды от залива к заливу (используя пассаты). Кормчий Гиппал ... первым открыл плавание прямо через море (с юго-западным ветром, дующим в Индийском океане). . С этого времени и доныне, отправляясь прямо из Канэ..., одни плывут в Лимерику..., другие в Баригазы..., держась берега не больше трёх дней, остальное время плывут открытым морем, в стороне от заливов» (ibid. 26). Тот же автор говорит, что, приняв груз в Барбариконе суда «... уходили в открытое море (с индийскими пассатами). ... Плавание при помощи этих ветров представляет трудности, но оно более выгодное и более короткое» (ibid. 39).

Ветры - и помощники, и враги моряков. История парусного флота знает немало случаев, когда внезапно налетевший ветер приводил к гибели целые флотилии, и не только во времена античности. Тацит, повествуя о морском переходе Германика вдоль берегов страны хавков, рисует картину внезапно разыгравшейся трагедии. Налетевший сильный штормовой ветер разметал римский флот, «. повлёк к островам, опасным скалами и неведомыми мелями. Лишь с большим трудом удалось немного от них отойти, но, когда прилив сменился отливом, который понёс корабли в ту же сторону, куда относил их ветер, стало н е в о з мо жн о де р жа ться н а я ко р е и вычёрпывать воду» (Tacit. Ann. II. 23-24 / перевод Я. М. Боровского). И здесь идёт речь о военных кораблях, где количество гребцов, способных удерживать судно в безопасном положении, гораздо больше, чем на торговых парусниках. Морякам грузовых кораблей в подобных случаях приходилось убирать мачту

и бросать якоря, чтобы снизить ход судна и предотвратить аварию.

Неудивительно, почему исследователи находят под водой такое большое количество якорей. Обратим внимание, сколько их было обнаружено на местах только некоторых катастроф: «Тектас Бурну» -5 шт[2]; «Танит» и «Элисса» -8 шт[3]; «Ясси - Ад» -11 шт[4]. Как отмечает Дж. Басс: «Даже для сравнительно небольших древних кораблей это не такое уж необычное количество»[5]. Археологи, исследовавшие судно, затонувшее у мыса Тектас Бурну, обнаружили, что один из пяти якорей, самый тяжёлый, оказался в 54 метрах от места катастрофы корабля и ниже уровня донной поверхности на 1 метр. Вероятно, этот якорь был брошен первым, в скорой, но бесполезной попытке предохранить судно от столкновения со скалистой береговой чертой. Каменные и железные якоря могли служить не только для постановки судна, но и маневрирования. Такое их широкое применение объясняет присутствие на борту кораблей большого числа якорей различного веса.

Хорошо когда заранее удаётся войти в удобную бухту или спрятаться за высокий остров с подветренной стороны. Но если такой возможности не было, оставалось одно - штормовать в море. Для этого, мы думаем, на античных судах могли ставиться штормовые паруса, сшитые из самой толстой и прочной парусины или кожи (Caesar. Bell. Gall. III. 13 / перевод М. М. Покровского). В зависимости от конструктивных особенностей корпуса, курс корабля выбирали либо по волне, давая возможность судну продолжать движение лагом, либо удерживались носом на волну[6]. Лавировать против ветра, как это делали парусники позднего средневековья, древние суда не могли по причине несовершенства па русн ой осн астки и недостаточного бокового сопротивления подводной части корпуса. Однако ряд историков считает такой вывод несправедливым. «Примитивная оснастка дала повод некоторым исследователям отрицать за античным парусным судном способность лавировать против ветра», -пишут А. В. Болдырев и Я. М. Боровский[7]. В качестве доказательства они приводят выдержки из работы Лукиана Navigium (VII-X), где, по их мнению, речь идет именно о таком плавании. Рассмотрим этот случай.

Из-за непогоды, пишет Лукиан, корабль вынужден был причалить в Пирее только на 70-й день после выхода из Египта, в то время, как ему давно уже следовало быть в Италии. Капитан рассказал ему, что судно не дошло до Крита, а оказалось на седьмой день у северо-

-западного мыса Акамас на Кипре. Более того, не справившись с дующим сильным северозападным (встречным) ветром, корабль отнесло к берегам Сирии. И только после этого, благодаря дующим здесь северовосточным и восточным пассатам морякам с большим трудом удалось подойти к мысу Гелидония. Но, видимо, северо-западный ветер был настолько силен, что потребовалось почти два месяца, чтобы достигнуть Пирея, двигаясь вдоль побережья Малой Азии и скрываясь за островами Эгейского моря. Какое уж тут плавание против встречного ветра? Это, во-первых. Во-вторых, даже если предположить, что судно несло латинский треугольный парус, относящийся к косому типу парусного вооружения, для плавания близко к ветру, этого было недостаточно. Зачастую, когда речь идёт об эпохе Великих географических открытий, успех португальцев объясняют именно изобретением косого паруса, который позволял идти, лавируя против ветра. Поскольку латинский парус был известен уже в первые века нашей эры, это, видимо, и послужило поводом считать возможным плавание судов под острым углом к ветру в более раннее время. На самом деле, только сочетание косого и прямого парусного вооружения[8], плюс определенные обводы подводной части корпуса с углубленным килем, делали судно способным наиболее эффективно лавировать и идти в бейдевинд (на ветер). Установка только косых парусов не исключала возможность лавирования, но опять же с учётом обводов подводной части корпуса и соответствующей площади пера руля. Поэтому предположение, что древние суда могли лавировать, в смысле двигаться против ветра по ломаной линии, кажется необоснованным.

Слово рХауш^ш («лавировать») можно перевести и как плавание с боковым ветром (рХаую? - «находящийся с боку, не прямой»), что, на наш взгляд, будет более точно. Древние мореплаватели имели понятие о лавировании, но близко к ветру, и уж тем более против ветра парусники той эпохи идти не могли. Скорее всего, рХауш^ш - означало двигаться, избегая встречного ветра.

Не вызывает сомнений тот факт, что моряки, проходя тем или иным участком моря, замечали изменение скорости корабля независимо от силы ветра. Скорость либо возрастала, либо падала. Это сказывалось действие морского течения[9]. Учёт течения, приливов и отливов, как и ветра, являлся важной составляющей в навигации и судовождении. Античные периплы содержат гораздо меньше информации о течениях, чем

о периодических колебаниях уровня моря, но довольно часто в них приводятся расстояния между портами, гаванями, мысами с указанием времени их прохождения. Если сравнить скорость прохождения на различных участках можно увидеть, что она не всегда одинакова. Понятно, что расчёты будут относительны без учёта морского волнения, силы ветра, дрейфа и т. п., но ведь и те данные, что приводятся в периплах, наверняка подразумевали плавание при благоприятных погодных условиях и носили среднестатистический характер.

Возьмём упоминавшееся нами плавание вдоль западных берегов Испании и Португалии. Мы видели, что скорость судна на дистанции от мыса Аруии до Офиуссы была гораздо выше, чем от Офиуссы до Столбов. Такую скорость обеспечивал не только попутный ветер, но и Канарское течение.

А теперь обратимся к свидетельству Псевдоскилака: «.От Карфагена до Геракловых столбов при оптимальных условиях плавания 7 дней и 7 ночей морского пути» (Ps. Skyl. 111 / перевод Ф. В. Шелова-Коведяева). При «оптимальных условиях», надо понимать, при хороших погодных условиях и хорошем попутном восточном ветре. Расстояние от Карфагена до Геракловых столбов порядка 865 миль, от мыса Ариум до Офиуссы около 300 миль, что составляет примерно 1/3 пути. Но в последнем случае судно затрачивает на прохождение этой дистанции 1,5 суток, а в первом почти 2,5. Дело в том, что на отдельных участках скорость Канарского течения достигает 1,5 узлов и оказывает существенное влияние на скорость хода судна, а корабль, идущий курсом на запад от Карфагена к Гибралтару, попадает в зону встречного течения (до 1 узла), которое замедляет его ход.

В том же перипле отражён путь кораблей, ходивших из Эгейского моря в гавани Боспора в IV в. до н. э., когда торговые отношения Афин с Боспором достигли наибольшего развития. Согласно свидетельству того же автора: «... от Истра до Криу Метопон три дня и три ночи прямого пути, плавание же вдоль берега вдвое дольше, ибо там залив» (ibid. 68). Плавание от мыса Криу Метопон до Пантикапея составляет всего одни сутки. Расстояние от Истра до указанного мыса - 210 миль, а от мыса до Пантикапея - 135 миль. В первом случае предполагается движение корабля со скоростью 3 узла, а во втором - 6 узлов. Если рассмотреть прохождение предложенных маршрутов чисто теоретически, с учётом постоянной силы ветра и оптимальных погодных условий, то мы увидим, что на дистанции Истр - Криу

Метопон скорость судна будет ниже, чем на отрезке Криу Метопон - Пантикапей.

Течения в Чёрном море образуют несколько замкнутых круговоротов воды. В прибрежной полосе шириной до 30-37 миль поток направлен против часовой стрелки (скорость течения достигает 1,5 узлов). В центральной части бассейна картина более сложная. Там существует два замкнутых круговорота - восточный и западный. Они направлены также против часовой стрелки. Судно, держащее курс от Истра на указанный мыс, практически сразу испытывает на себе действие встречного течения, которое усиливается за счёт второго, западного внутреннего круговорота. Примерно на середине пути сила его ослабевает, и корабль преодолевает сопротивление лишь внутреннего потока. За 30-35 миль до берега, двойное действие течения вновь усиливается. Следуя курсом, мыс Криу Метопон -Пантикапей, корабль испытывает на себе силу только внешнего течения, которое, к тому же, в результате столкновения с береговой полосой Керченского полуострова, становится меньше. Древние мореплаватели хорошо представляли себе силу этого природного явления и учитывали в целях навигации, судовождения и безопасности мореплавания.

«Морякам, направляющимся в торговое место Опона, нужно иметь в виду, что место это расположено на мысу, ... куда течение само тащит корабль» (Ps. Arr. 13). При маневрировании на течении у берега, если ветер не позволял подойти с парусом, приходилось использовать вёсла, что требовало умения и достаточной силы. Для большей манёвренности на носу устанавливали дополнительное рулевое весло, одно или два (Tacit. Ann. II.6). Труднее всего противостоять течению было в узкостях, где оно наиболее стремительно, например, при прохождении Гибралтара или Босфора. Полибий довольно подробно рассказывает о течении в Босфоре, действие которого испытывают на себе суда идущие в Понт или из Понта: «Идущее из Понта течение, сжатое в теснине, ударяется с силой. о европейский берег. и устремляется к Византию, там оно разделяется и часть посылает в залив, именуемый Золотой Рог, а остальную большую часть снова отклоняет в сторону. Однако ему не хватает сил достигнуть противоположного берега, где находится Калхедон и направляется по средине пролива. ... Плывущему из Геллеспонта к Калхедону трудно идти сначала вдоль Европейского берега, потом по приближению к Византию обогнуть эти местности и подойти к Калхедону, мешает тому морское течение»

(РоНЬ. IV. 43 / перевод Ф. Г. Мищенко). Скорость течения в проливе действительно велика[10]. Даже при нормальном ветре, гружёному товарами парусному судну, справиться с ним было не легко, а о маневрах при встречном ветре и говорить не приходится. Сегодня всем хорошо известно, что в проливе Босфор действует поверхностное и глубинное течения. Скорость глубинного течения достигает 2 м/сек. Русский океанограф и вице-адмирал С. О. Макаров, для проверки этого явления, погрузил в воду бочонок на пять вёдер воды. Этого оказалось достаточно, чтобы четырёхвёсельная шлюпка стала двигаться против верхнего течения. В Гибралтаре мы можем наблюдать то же явление[11]. О том, что античные мореплаватели знали о существовании движения глубинных вод, в письменных источниках никаких указаний нет.

Уже во времена античности были известны характер и сущность влияния Солнца и Луны на водную оболочку Земли. Аристотель в 350 г. до н. э. писал, что многие приливы и отливы в море всегда изменяются вместе с Луной (Arist. Meteorol. I. 366 / перевод Н. В. Брагинской). В перипле Псевдоарриана содержится предупреждение о том, как важно для «людей неопытных или приезжающих впервые» в порт Баригазы быть осторожным, поскольку здесь очень сильные приливы и отливы: «Они усиливаются при новолунии и полнолунии и сокращаются при средних фазах луны. .Прибытие судов, так и их отплытие полны опасности. Когда во время прилива уже возникает сильный поток воды, то якоря не выдерживают. Поэтому подхваченные им корабли заносятся дальше на материк, кладутся на бок силой течения, выкидываются на мель и загибаются к верху, а небольшие совсем перевёртываются» Агг. 46). «Отливы, ... так же не безвредны потому, ... что, как и приливы, стремительны; вода уходит с чрезвычайной скоростью, и потому корабли нередко садятся на мели», -заключает Страбон ^гаЬ. Ш.2. (4)).

Знание и опыт, которым обладали капитаны древних торговых и военных судов, без сомнения, помогал им не только избегать опасностей, скрытых в силе приливных течений, но и использовать эту силу в своих целях. «Они (приливы и отливы) оставляют морякам много выгод. Ложбины (у городов Асте и Набриссе на побережье Иберии) во время морских приливов наполняются водой, так, что по ним можно плыть вверх так же удобно, как и по рекам . проникать в глубь страны и к городам, лежащим внутри материка, облегчая тем ввоз и вывоз товаров» ^гаЬ. Ш.1. (9)). Перегрузка товаров требовала

дополнительного времени и материальных затрат, поэтому перевозить груз на одном судне было гораздо удобнее. Также поступали торговцы, доставлявшие товары в город Миннагара Arr. 38).

Исходя из географических и природно-климатических особенностей различных участков морских путей, моряки выбирали наиболее безопасный курс, руководствуясь при выборе маршрута сезонностью и направлением дующих ветров, учитывали влияние течений и приливных волн. Несмотря на достигнутые успехи в морской практике и судовождении, жизнь моряков по-прежнему зависела от капризов погоды и воли стихии. До изобретения компаса, так и не удалось преодолеть туман, а несовершенство вооружения античных грузовых судов не позволяло эффективно бороться с встречными ветрами и течениями.

Литература

1. Tsamtzis A. The Papyrella, Distant Descendant of Messolitic Craft // Tropis II. 2-nd Intern. sympos. on ship construct. in Antiquity. Proceedings. Athens, 1990. P. 329-332; Tzalas H. On the Obsidian Trail with a Papyrus Craft in the Cyclades // Tropis III. 3-rd Intern. symp. on ship constr. in Antiquity. Athens, 1995. P. 441-470.

2. Carlson Deborah N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 596.

3. BallardD. Robert., StagerE. Lawrence. Iron Age Shipwrecks in Deep Water off Ashkelon // AJA. 2002. Vol. 106. № 2. P. 163-164.

4. Басс Дж. Подводная археология М., 2003. С. 174.

5. Там же. С. 174.

6. Кисельников А. Б. История освоения кратчайшего морского пути от мыса Карамбий до мыса Криу Метопон // Труды II fXVIIIJ Всероссийского археологического съезда в Суздале. М., 2008. Т.2. С. 136.

7. Болдырев А. В., Боровский Я. М. Техника военного дела и мореходства // Эллинистическая техника. М.,Л., 1948. С. 323.

8. На каравеллах - судах, способных идти на ветер, имеющих большую остойчивость и маневренность, латинское парусное вооружение было лишь в самом начале, потом определённая его часть заменяется прямым вооружением (А. К.).

9. Циклонический характер ветра в Средиземноморье, уменьшение плотности воды близ берегов благодаря поступлению речных вод, повлияло на образование циклонической системы течений, направленных в Средиземном море против часовой стрелки (А. К.).

10. Это течение существует из-за разницы уровней Чёрного и Мраморного морей. Уровень в Чёрном море, выше, чем в Мраморном, в среднем, на 30-40 см. Избыток вод, созданный реками и осадками, «переливается» через Босфор со средней скоростью на стержне 0,9м/сек. И наибольшей -3 м/сек. (А. К.).

11. Dubach H. W, Taber R. W. 1001 Questions about the Oceans and Oceanography. N. Y., 1972. P. 65.