CC BY
44
ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
\
УДК 338.47
П. В. Бочков
канд. экон. наук, доцент, ФГБОУВО «Уральский государственный экономический университет» г. Екатеринбург
ИНВЕСТИЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
Аннотация. Автор рассматривает инвестиционную составляющую железнодорожной транспортной логистики, в контексте транспортной загрузки Транссиба, выходы железнодорожной логистики на выход капитала, для этого необходимы тарифы, современная логистика, контейнерный парк. Статья выполнена на материалах ПАО «ТрансКонтейнер».
Ключевые слова: инвестиции, затраты, окупаемость, тарифы, экономические показатели.
P.V. Bochkov, Ural State University of Economics, Yekaterinburg
INVESTMENT DEVELOPMENT OF RAIL TRANSPORT LOGISTICS
Abstract. The author considers the investment component of the railway transport logistics, in the context of the Trans-Siberian transport load, the outputs of the railway logistics in the capital output, this requires tariffs, modern logistics, container park. Article made by PAO «TransContainer» materials.
Keywords: investments, costs, return on investment, tariffs, economic indicators.
В рамках инвестиционной программы планируется развитие складов временного хранения.
На долю ПАО «ТрансКонтейнер» по объёмам контейнерных перевозок приходится более чем 65% от общей доли перевозок. Для сохранения данного объёма компания выделяет существенные средства на приобретение специализированного подвижного состава: фитинговых платформ, контейнеров, грузоподъёмной техники, реконструкцию и расширение контейнерных площадок, закупку автотранспорта для доставки контейнеров от двери отправителя до двери потребителя. Главной задачей ПАО «ТрансКонтейнер» в условиях экономического кризиса является оптимизация и удешевление процесса доставки контейнеров, снижение времени доставки грузов. Приоритетами компании становятся повышение объёмов перевозок, финансовая прозрачность, доступность предоставляемых услуг, повышение качества обслуживания клиентов.
В 2015 г. компания «ТрансКонтейнер» активно развивала сервис внутригосударственных и международных перевозок грузов в контейнерных поездах. Так, по маршруту Брест-Калуга-1 проследовало 54 поезда с комплектующими для автомобилей Volkswagen. Маршрутная скорость по территории России по сравнению с прошлым годом выросла в 2 раза и составила 971 км в сутки. Все контейнерные поезда проследовали по графику или с его опережением. Среднее время доставки контейнеров сокращено вдвое.
К сожалению, в настоящее время в России нет органа, который бы осуществлял
оперативное регулирование перевозок грузов в единой транспортной системе государства. Оперативное управление перевозочным процессом разделено по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок. Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны, на долю которого приходится 80% общих объёмов грузовых перевозок. Его инфраструктура охватывает все стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поэтому именно ОАО «РЖД» должно стать инициатором и учредителем системы логистических центров, организующих перевозку грузов с участием смежных видов транспорта на основе логистических технологий [2].
Одним из инструментов развития свободной конкуренции в секторе грузовых перевозок являются компании-операторы, собственники и арендаторы подвижного состава: вагонов и локомотивов.
Возможность образования компаний-операторов была законодательно подтверждена в рамках Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта. Согласно данной Концепции, «вне рамок Министерства путей сообщения РФ могут создаваться новые независимые грузовые и транспортно-экспедиционные компании, в том числе специализированные компании маршрутных перевозок, принадлежащие промышленным и иным предприятиям, имеющим равный доступ к инфраструктуре железных дорог и располагающим собственным вагонным парком». Характеризуя современные компании-операторы, следует учитывать, что это владелец подвижного состава (вагонов, а иногда - локомотивов), заключающий договор с грузовладельцами и железными дорогами на перевозку грузов. Часто компания такого профиля оказывает транс-портно-экспедиционные услуги: выступает грузоотправителем, плательщиком железнодорожного тарифа, согласовывает передачу грузов на другие виды транспорта и т.п. Создание многопрофильной компании на практике достаточно затруднено из-за действующей тарифной системы на железнодорожном транспорте, по-прежнему рассматриваемому как перевозчик-монополист.
К основным проблемам компаний-операторов следует отнести:
- недостаточность инвестиций в покупку компаниями нового подвижного состава, и, прежде всего полувагонов, применяемых в основном для перевозки сырьевых грузов;
- затраты на содержание вагонного парка;
- налог на имущество, начисляемый на приобретаемый в собственность операторов парк вагонов;
- расходы по содержанию станционных путей для отстоя вагонов оператора на путях магистрального транспорта и т. д.
Общий уровень затрат собственника на содержание собственного подвижного состава может быть определён исходя из суточной ставки затрат с учётом времени оборота вагона [1].
В условиях централизованного регулирования грузовых тарифов на железных дорогах России предельный уровень вагонной составляющей рассматривается как разница между тарифами на перевозку грузов в собственных (арендованных) вагонах и
вагонном парке ОАО «РЖД», иначе это не найдёт спроса у компании-оператора.
В _ Тржд - Тсобств + Тпор.пр, (1)
где В - вагонная составляющая;
Тржд - тариф на перевозку грузов в вагоне общего парка ОАО «РЖД»;
Тсобств - тариф на перевозку грузов в собственном (арендованном) вагоне;
Тпор.пр - тариф на возврат порожнего подвижного состава.
Основным требованием компаний-операторов является необходимость увеличения вагонной составляющей. В соответствии с новым прейскурантом тарифов вагонная составляющая для универсального и специализированного подвижного состава общего парка ОАО «РЖД» выделена в виде тарифа группы «В» [3]. Таким образом, при разложении железнодорожного тарифа на составляющие минимальный допустимый уровень вагонной составляющей для компаний-операторов должен быть равен вагонной составляющей общего парка ОАО «РЖД». Данное соотношение является главным условием экономической целесообразности инвестирования средств в приобретение нового подвижного состава компаниями-операторами.
В _ Тржд - (Тсобств + Тпор. пр) _ ТИ + ТВ - (Тсобств + Тпор. пр), (2)
где
ТИ - инфраструктурная составляющая в тарифе на перевозку грузов в вагоне
общего парка ОАО «РЖД» (тариф группы «И»);
ТВ - вагонная составляющая в тарифе на перевозку грузов в вагоне общего парка ОАО «РЖД» (тариф группы «В»).
Возникает проблема выравнивания вагонной составляющей в тарифах для собственных и арендованных вагонов по сравнению с тарифами для подвижного состава общего парка ОАО «РЖД». Практически это достижимо путём:
- приостановки индексации грузовых тарифов для собственного подвижного состава с отнесением всей величины индекса на тарифы для вагонов общего парка ОАО «РЖД»;
- снижения доли платы за порожний пробег собственных вагонов в железнодорожном тарифе.
В 2015 г. ОАО «РЖД» был определён список направлений перевозок грузов, где полностью отсутствует возможность загрузки порожнего рейса, были установлены исключительные тарифные условия - понижающие коэффициенты (К) на пробег порожних вагонов. Таким образом, для направлений, где вагонная составляющая собственника подвижного состава ниже ОАО «РЖД», понижающий коэффициент определён исходя из соотношения:
Тсобств + Тпор.пр'К _ Ти К _ Ти - Тсобств, (3)
- предоставления скидок на приобретение подвижного состава (как нового подвижного состава, так и после капитального ремонта).
Однако ОАО «РЖД» в одностороннем порядке определяет срок окупаемости подвижного состава, что крайне невыгодно для компаний-операторов.
Законодательно крайне необходимо разделение железнодорожных тарифов на
инфраструктурную, вагонную, локомотивную составляющие, определение регламента операторской и перевозочной деятельности в Российской Федерации и упорядочение функций взаимодействия федеральных органов власти при регулировании деятельности железнодорожного транспорта.
Список литературы:
1. Бочков П.В., Бровченко Е.С. Состояние и перспективы развития логистических транспортных систем в Уральском регионе: монография. Екатеринбург: Издательский дом «Ажур», 2013.
2. Бочков П.В. Комплексные тенденции развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте // Закономерности и тенденции формирования системы финансово-кредитных отношений: сборник статей. Уфа: Издательство Аэтерна, 2016. С. 65-68.
3. Столяров С. А., Филиппов А.С., Лукашева И.В. Проблемы структурной несбалансированности российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок на современном этапе развития // Бюллетень транспортной информации. 2012. № 8. С. 14-17.
