CC BY
29
Проблемы экономики и менеджмента
УДК 338.47
П.В. Бочков
канд. экон. наук, доцент, ФГАОУ ВПО «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина»,
г. Екатеринбург
ФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ В УСЛОВИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ РЕЦЕССИИ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Аннотация. Для поддержания отечественного товаропроизводителя в условиях экономических санкций примененных Западом к России, антикризисной мерой становится поддержание грузовых железнодорожных тарифов к российским компаниям. В период экономического спада государство применяет механизм прямой избирательной финансово-кредитной поддержки предприятий. Возрождаются предприятия оборонного комплекса, промышленно-металлургического комплекса, перерабатывающих предприятий, для этого корректируются модели тарифов, определяются оптимальные издержки товаропроизводителей.
Ключевые слова: грузовые тарифы, экономический спад, товаропроизводители, перевозки, инфраструктура, тарифная политика, эффективная работа.
P.V. Bochkov, Ural Federal University name of the first President of Russia B.N. Yeltsin, Ekaterinburg
FORMATION OF RAILWAY TARIFFS IN THE CONDITIONS OF ECONOMIC RECESSION AND THEIR INFLUENCE ON DEVELOPMENT OF REGIONAL TRANSPORT SYSTEM
Abstract. For maintenance of a domestic producer in the conditions of the economic sanctions applied by the West to Russia, maintenance of freight railway tariffs to the Russian companies becomes an antirecessionary measure. During economic recession the state uses the mechanism of direct selective financial and credit support of the enterprises. The enterprises of defense industry, industrial and metallurgical complex revive, the overworking enterprises, models of tariffs are for this purpose corrected, optimum expenses of producers are defined.
Keywords: freight rates, economic recession, producers, transportations, infrastructure, tariff policy, effective work.
В условиях экономического спада существенное влияние на проведение тарифной грузовой политики оказывают процессы ценообразования на железнодорожные перевозки. При этом можно выделить две группы факторов. Это факторы повышающего и понижающего характера. К группе факторов повышающего характера относятся следующие:
• ослабление национальной валюты, которое приводит к росту цен на импортные товары, усиление импортозамещения и улучшение позиций экспортёров;
• повышение стоимости кредитов из-за дефицита финансовых ресурсов;
• падение объёмов производства из-за снижения платёжеспособного спроса, задержек платежей за сырье и готовую продукцию;
• несвоевременность принятия ограничений в оплате труда, отмене премиальных выплат в сочетании с сокращением рабочего времени и численностью работников неперспективных профессий, а также управленческого аппарата [1].
Эти факторы (кроме валютного фактора) оказывают влияние на внутренний ры-
16
№ 2 (42) - 2015
Проблемы экономики и менеджмента
нок, так как цены экспортёров жёстко связаны с ситуацией на мировом рынке. Мировые цены выступают в качестве главного фактора, понижающего тенденции ценообразования. Существуют факторы, которые влияют на понижение цены. Среди них можно выделить:
• увеличение топливно-сырьевых запасов;
• ценовые меры, направленные на стимулирование спроса;
• налоговое стимулирование инвестиций, направляемых на снижение себестоимости производства и перевозок;
• дифференциация выпуска продуктов и услуг в сторону потребителей с меньшими доходами;
• увеличение производства конкурентных по ценам импортозамещающих товаров;
• внедрение импортозамещающих технологий, направленных на выпуск товаров, конкурентных по качеству и стоимости;
• создание альтернативных видов энергоносителей;
• отмена или перенос на будущие периоды капиталоёмких проектов;
• консервация промышленных и сопряжённых с ними транспортных объектов с повышенной себестоимостью.
В сложный экономический период необходим механизм прямой избирательной финансово-кредитной поддержки государством предприятий, при условии, что они будут строго выполнять взятые на себя обязательства по сдерживанию цен, приоритетным поставкам и оказанию услуг.
Управление тарифами должно быть встроено в систему ценообразования на продукцию, перевозимую железнодорожным транспортом. Ввиду того, что тарифная политика на сегодня строится так, что её приходится согласовывать с правительством России, и самостоятельно ОАО «РЖД» не может её изменить, назрела необходимость предоставления ОАО «РЖД» права управления тарифами в таких сферах, как плата за использование общего парка железных дорог и перевозка экспортных грузов [3]. Необходимо переходить от глобального тарифного регулирования со стороны государства к точечному вмешательству государственных органов управления в тарифную политику, проводимую на рыночной основе.
Переход на рыночные отношения в сфере транспортных услуг не повлёк за собой сколько-нибудь существенных изменений тарифной политики в новых условиях деятельности железнодорожного транспорта.
С 2009 по 2013 гг. были проведены меры, направленные на выравнивание тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов и грузов во внутригосударственном сообщении.
Действующие тарифы на перевозку контейнеров не могут покрыть расходы операторской компании по содержанию вагонов и контейнеров. До тех пор, пока существовали немногочисленные парки вагонов небольшого числа операторских компаний и достаточно большой парк фитинговых платформ ОАО «РЖД», можно было скрывать существующие недостатки. Передача всего вагонного парка фитинговых платформ в
№ 2 (42) - 2015
17
Проблемы экономики и менеджмента
уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер» лишила возможности прежде всего малые операторские компании использовать свой парк вагонов вместо вагонов ОАО «РЖД» на направлениях с проблемами обеспечения обратной загрузки, поскольку необходимость платы за порожний пробег делала деятельность сравнительно небольших компаний убыточной.
Другой составляющей платы за перевозку является плата за предоставление вагонов и контейнеров грузоотправителю для осуществления перевозки. Эта часть платы должна зависеть от стоимости используемого для перевозки оборудования (вагонов и контейнеров). Она должна компенсировать все затраты оператора по предоставлению грузоотправителю вагонов и контейнеров, их содержанию и ремонту, порожним пробегам, а также инвестиционную составляющую. В целом качественный анализ показывает, что эта часть платы является величиной переменной. Соответственно, факт непостоянства данной части платы становится фактором проведения гибкой тарифной политики оператора по отношению к грузоотправителю. Это становится возможным для больших парков вагонов, когда доля порожних пробегов вагонов относительно невелика и может быть легко компенсирована продуктивной работой остального парка.
Таким образом, уровень тарифа и механизм определения вагонной и контейнерной составляющих должен быть изменён с тем, чтобы для всех собственников подвижного состава и контейнеров была обеспечена конкурентность хозяйственной деятельности на рынке транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок.
Для этого необходимо снизить стоимость инфраструктурной составляющей для покрытия расходов на содержание вагонного и контейнерного парков, расходы, связанные с оплатой порожнего пробега вагонов и вагонов с порожними контейнерами и инвестиционные затраты.
Снижение инфраструктурной составляющей может быть достигнуто за счёт «вагонного фактора».
В настоящее время официальная отчётность по объёмам контейнерных перевозок производится в тоннах и тонно-км (отчёт формы ЦО-12), в то время как плата за перевозку контейнеров взимается за контейнер в зависимости от типоразмера. Сравнение эффективности контейнерных перевозок, например, с перевозкой груза в крытых вагонах также производится в рублях за тонну перевезённого груза в зависимости от расстояния. Стоимость инфраструктурной составляющей также производится на один контейнер, в то время как количество контейнеров, загруженных в один вагон, не всегда является таковым. Поэтому целесообразно плату за информационную составляющую исчислять за тонну перевезённого груза второго класса в зависимости от расстояния для собственных (арендованных) вагонов независимо от количества погруженных контейнеров.
Таким образом, повысить период продуктивной работы для контейнерных перевозок в целях эффективной работы возможно при переходе на нормативы повагонной доставки груза, что будет способствовать увеличению годового количества рейсов одного вагона и контейнера. Сложившаяся тенденция предполагает, что «ТрансКонтейнер» (как монополист перевозок ОАО «РЖД») при предоставлении вагонов и контей-
18
№ 2 (42) - 2015
Проблемы экономики и менеджмента
неров должен учитывать не только и не столько расстояние перевозки, как ранее, но и направление перевозки. Одним из факторов рентабельности перевозок является наличие обратной загрузки, поэтому ставки за вагон и контейнер ОАО «ТрансКонтейнер» на одном и том же маршруте могут различаться в зависимости от направлений.
Существенной проблемой современной тарифной политики является возрождение местных тарифов в условиях рыночной экономики. Сегодня, когда разделены управленческие и хозяйственные функции, железные дороги могут устанавливать по согласованию с субъектами Российской Федерации только тарифы на местные пассажирские перевозки (к ним относятся пригородные поезда). В тоже время субъекты Российской Федерации не обладают правом установления местных грузовых тарифов.
В перспективе намечено большое строительство дорог, (в т. ч. Крым, Севастополь) и здесь местные грузовые тарифы, устанавливаемые субъектами Российской Федерации на поставки всех необходимых материалов железнодорожного строительства в пределах определённых финансовых ограничений, могут сыграть большую роль.
Г осударственная тарифная политика оказывает также существенное влияние на реализацию таких масштабных задач, как структурные изменения рынка железнодорожных транспортных услуг и создание нормативно-правовых основ его функционирования, а также достижение ускоренного развития технической и технологической базы транспорта [4].
Существующие нормативно-правовые акты в сфере государственного тарифного регулирования железнодорожного транспорта, должны обеспечить системный подход к регулированию различных сфер деятельности субъектов естественных монополий.
В качестве основного документа выступает постановление правительства Российской Федерации, которое определило основу государственного регулирование на услуги субъектов естественных монополий в сфере железнодорожного транспорта. Этот документ обеспечивает транспарентность и повышает эффективность системы государственного регулирования железнодорожных тарифов.
Таким образом, проводимая за последние годы государством тарифная политика на железнодорожном транспорте смогла обеспечить условия для экономического роста, повышения конкурентоспособности экономики страны в целом и её модернизации, что нашло своё отражение в динамике снижения уровня транспортной составляющей при перевозке грузов железнодорожным транспортом и росте объёмов этих перевозок.
На поступательное движение и динамичное развитие железнодорожного транспорта негативное влияние оказывает экономический спад производства в стране. Новая система тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры должна положительно влиять на деятельность российских железных дорог. В частности, введённый в действие Прейскурант № 10-01 предусматривает ряд следующих основных преимуществ по отношению к ранее действующей редакции:
• в структуре тарифов выделены составляющие: за использование инфраструктуры и локомотивов ОАО «РЖД» (тарифы группы И) и за использование вагонного парка ОАО «РЖД» (тарифы группы В, которые, в частности, не зависят от класса и ро-
№ 2 (42) - 2015
19
Проблемы экономики и менеджмента
да перевозимого груза, но зависят от типа подвижного состава; кроме того, на них не распространяются корректирующие коэффициенты и исключительные тарифы);
• снижены тарифы на грузовые железнодорожные перевозки на дальние расстояния;
• введена гибкая система дифференциации тарифов в зависимости от размера партии перевозимого груза и другие преимущества;
• усовершенствована система дифференциации грузов по тарифным классам.
Актуальной проблемой становится пересмотр существующих методологических
подходов дифференциации тарифов на перевозку грузов и услуги инфраструктуры по тарифным классам, обуславливающих наличие перекрёстного субсидирования, и переход к принципам дифференциации, имеющих экономическую основу и влияющих на себестоимость перевозимых грузов (объём, условия и технология перевозок).
Таким образом, реализуемая сегодня тарифная политика в Российской Федерации должна быть направлена, прежде всего, на обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы и товаропроизводителей на внутреннем рынке, а также на стимулирование развития новых технологий на железнодорожном транспорте [2].
Список литературы:
1. Бочков П.В. Развитие промышленно-транспортной инфраструктуры Уральского региона в условиях экономического кризиса // Региональная экономика. 2009. № 25. С. 32-37.
2. Вовк А.А. Совершенствование оценки эффективности деятельности транспортной компании // Экономика железных дорог. 2011. № 3. С. 24-30.
3. Евдокименко В. Система тарифов: соответствовать модели рынка // РЖД Партнёр. 2012. № 21.
4. Шаронов А.В. Железнодорожная отрасль на новом этапе развития // Экономика железных дорог. 2011. № 2. С. 11-20.
20
№ 2 (42) - 2015
