Инвестиционная стратегия российских железных дорог Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 338

ИНВЕСТИЦИОННАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ

К.В. Лутиков

На основе открытых источников рассматриваются причины возникших проблем в системе холдинга «РЖД», связанных как с потерями на рынке пассажирских перевозок, так и с финансовыми проблемами холдинга. Анализ ситуации на российских железных дорогах показывает наличие серьёзных преимуществ в возможностях обеспечения российских железных дорог всей номенклатурой подвижного состава отечественного производства.

Ключевые слова: бизнес-модель развития, государственная поддержка, миссия холдинга, согласованность маршрутов, состояние инфраструктуры, сравнительная доступность транспорта, технологические условия эксплуатации, транспортная стратегия, энергоэффективность.

Россия - огромная страна, и доступность транспорта жизненно -необходима, а учитывая, что Россия - ещё и северная страна, многие миллионы жителей которой ежегодно стремятся в отпуск на южные курорты, доступность транспорта приобретает ещё и социальное значение и обуславливает качество жизни.

А учитывая, что ОАО «РЖД» представляет собой естественную монополию, регулируемую государством и имеющую контрольную долю участия со стороны государства, совершенно логично среди основных декларируемых монополией целей, основанных на государственных документах, а частности, актуализированной Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, видеть обеспечение доступности транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами, а при определении миссии холдинга указывается необходимость сохранения конкурентоспособной стоимости перевозок. Совершенно справедливо целевая бизнес - модель развития холдинга и расширение масштабов его бизнеса увязывается с государственной моделью повышения уровня мобильности населения.

Итак, ключевым критерием оценки основных положений стратегии развития холдинга выберем доступность транспортных услуг для населения, безусловно, в рамках ограничений, предусматривающих недопущение существенного ухудшения финансово - экономического состояния холдинга или резкого роста государственных субсидий.

Однако, уже в основных положениях стратегии развития холдинга можно выделить ряд не совсем обоснованных утверждений.

Так, во - первых, определяя основные угрозы развития холдинга, в основных направлениях указывается, что «дальние пассажирские перевоз-

ки будут сокращаться при сокращении объемов государственных субсидий на стимулирование подвижности граждан и проезд в общих и плацкартных вагонах», тем самым использование наиболее доступных вагонов ставится в прямую зависимость от объёмов предоставления государственных субсидий. В прогнозе развития рынка перевозок до 2030 года указывается, как очевидное, что без государственной поддержки железнодорожный транспорт в целом и холдинг в частности будут сокращать пассажирооборот при общем росте рынка. Формируя стратегию развития холдинга и указывая источники инвестиционных ресурсов, стратегия развития холдинга определяет ключевую роль государственного финансирования бизнес - блока пассажирских перевозок, указывая, что соответствующий подход отвечает Транспортной стратегии, в которой предусмотрены задачи по серьезному развитию и качественному преобразованию сферы пассажирских железнодорожных перевозок с реализацией масштабных инвестиционных проектов. Но: в плацкартном вагоне 54 места, в купейном - 36, при этом стоимость билетов на популярнейшее направление «Адлер-Москва» на конец августа - начало сентября, например, на поезд 226С, составляла 3505 руб. плацкарт и 6279 руб. купе. Т.е. разница в цене в 1,79 раза не так уж и кардинально отличается от различия вагонов по числу мест - в 1,5 раза (всего лишь на 16 %). Неужели это отличие настолько критично, что бы сохранение плацкартных вагонов на маршрутах полностью зависело только от получения монополией государственных субсидий?

Следует отметить, что объёмы финансирования ОАО «РЖД» нестабильны, но общий объём государственной поддержки в последние три года возрастал (согласно годовым отчётам компании). Так, в 2013 году общий объём государственной поддержки холдинга из федерального, региональных бюджетов и внебюджетных фондов составил 87,1 млрд руб., что на 43 % меньше, чем было предоставлено в 2012 году, но уже в 2014 году на поддержку ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней направлено 112,2 млрд руб., а в 2015 - 157,9 млрд руб. (рост за последний год почти на 41 %, хотя и обусловлен он в основном средствами регионов - почти 50 млрд руб. в 2015 году, тогда как в 2014 региональные бюджеты предоставили ОАО «РЖД» не боле 3 млрд руб.), и это при том, что в расходах монополии не так много факторов, зависящих от курсов иностранных валют - основной подвижной состав производится в России.

Во - вторых, определяя приоритеты инвестиционных вложений, основные положения стратегии развития указывают, что «для сохранения доли Холдинга на рынке пассажирских перевозок необходима реализация мер, направленных на рост пропускной способности инфраструктуры». В то же время «объём перевозок пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования существенно ниже уровня, достигнутого в СССР, при этом основное падение пассажирооборота испытал железнодорожный транспорт» (с 1992 по 2010 год из основных показателей деятельности

РЖД, вдвое сократилась перевозка грузов, на 1992 год - 2,14 млрд тонн, на 2010 год — 1,31 млрд тонн, пассажирские перевозки снизились ещё существеннее, с 3,14 млрд чел. в 1992-ом до 0,95 млрд чел. в 2010-ом - [6]). Уровень перевозок пика туристического сезона на Чёрное море, имевший место в период позднего СССР (около 25 млн человек в 1980-е годы), не достигнут до сих пор (общее количество туристов, отдохнувших на Черноморском побережье в 2016 году, едва достигает 18 млн человек, при том, что огромную популярность набрали туры «автобусом к морю», которых в период СССР просто не предлагалось). И большая часть этого потока (более 14 млн человек) пришлась на Краснодарский край, инфраструктура железнодорожного транспорта которого за прошедшие годы практически не пострадала.

В третьих, стратегия развития холдинга уделяет огромное внимание вопросам приобретения высокоскоростного подвижного состава, но доля пассажирских поездов данного типа даже к 2030 году не планируется больше, чем в 20 % подвижного состава.

И, наконец, очевидные потери монополии с точки зрения реализации её стратегии. Всякая монополия должна реализовывать так называемую «охранную» стратегию, сущность которой состоит в отслеживании деятельности конкурентов и недопущении перехвата ими клиентских потоков. Но вот уже несколько лет во всех регионах центральной части Европейской России наблюдается рост популярности летних автобусных туров к Чёрному морю. К сожалению, применяющиеся формы статистического наблюдения не позволяют вычленить из общего объёма пассажирских перевозок указанные потоки, но рост как числа работающих на этом направлении туроператоров, так и отправлений автобусов по всем крупным городам обозначенной территории очевиден. Краснодарстат фиксирует (Краснодарский край в цифрах - 2015) примерно адекватный рост объёмов перевозок пассажиров железнодорожным транспортом за последние 5 лет (с 15,7 млн пассажиров в 2011 году до 19,2 млн пассажиров в 2015 году, правда, можно выделить странный рост объёмов перевозок до 27,6 млн чел., имевший место в 2014 году, явно выбивающийся из общей тенденции) темпам прироста числа отдыхающих в крае (с 11 до 15 млн чел. за те же годы), но очевидной становится и всё большая утрата конкурентоспособности услуг железной дороги: стоимость автобусного тура из Москвы в Адлер измеряется 1300 - 1500 руб. с человека; за проезд в недо-тируемых государством купейных вагонах плата составит от 6 тысяч до 13 тысяч рублей (поезд 102С, по скорости следования примерно эквивалентный автобусу), тогда как «бюджетные» авиабилеты Москва - Адлер предлагаются за 6900 - 7400 руб.

Все обозначенные проблемы требуют внимательного рассмотрения подходов к разработке инвестиционной стратегии холдинга.

В России инвестиции в развитие железнодорожного транспорта, как и в других крупных странах, например, в США, рассматриваются в конкуренции с инвестициями в развитие других видов транспорта, авиационного и автомобильного. Однако, в отличие от США, где ещё в 1970-х - 1980-х годах инвестиции в развитие пассажирских железнодорожных перевозок почти прекратились в пользу развития внутреннего авиасообщения, Россия ныне вряд - ли может себе это позволить. Объёмы производства гражданских самолётов в сравнении с периодом СССР катастрофически упали, многие производственные мощности утрачены, персонал сменил квалификацию и сферу деятельности, спрос на авиаперевозки не восстановлен (в 1990 году Аэрофлот перевез 138 млн человек, а в 2000-м году все российские авиакомпании - всего лишь 14 млн пассажиров, в лучшем для российской экономики 2013 году - 84,6 млн пассажиров), при этом прибыль основных авиакомпаний Мира в «лучшие» годы не превышает 2-3 % от объёма выручки, или 3-5 долл. США с одного пассажира [7]. Возможно восстановление и модернизация производства единичных моделей российских гражданских самолётов (Ил-76), производимые модели отличает высокая доля импортных комплектующих (SSJ-100), и завоевание значительной доли рынка авиаперевозок отечественными самолётами требует времени и нескольких триллионов рублей инвестиций. А использование импортной техники в условиях низкого уровня монетизации экономики, невысокого обменного курса и относительно небольших зарплат, сопоставимости стоимости топлива с ценами на него в США делает пока недоступными авиаперелёты для многих социальных групп населения.

В вопросах обеспечения железнодорожного сообщения ситуацию в России можно признать значительно лучшей, чем это имеет место не только в авиасообщении, но и в организации перевозок автомобильным транспортом. Помимо извечных проблем с качеством автомобильных дорог, в России производится крайне мало дальнемагистральных автобусов, основа парка Российских автобусов (и основа производства) - автобусы для городского и пригородного сообщения (ПАЗ, ЛиАЗ) [http://comtrans.biz/articles/analytics/rossiyskiy-park-avtobusov-v-i-polugodii-2015-goda-vyros-na-1-1-70830/]. Пассажирские перевозки на расстояния от 1000 и более километров в основном осуществляются импортной техникой - автобусами марки Mercedes, Neoplan, Man, Hyundai, Golden Dragon, или производимой из импортных комплектующих (Scania), что проецирует на автомобильные перевозки те же проблемы с их стоимостью, что были описаны выше применительно к авиасообщению.

И только российские железные дороги обладают ныне высоким конкурентным потенциалом, ибо в России:

- ныне электрифицировано более 50 % эксплуатационной длины всех железных дорог [3], что с небольшим отрывом от лидера (КНР) обеспечивает России второе место в Мире по этому показателю, в США доля

электрифицированных дорог не превышает 1,5 %. Стоимость электроэнергии в РФ остаётся одной из самый низких в Мире, а транспорт на электрической тяге всегда отличали минимальные эксплуатационные затраты, не говоря уже об экологической составляющей;

- имеется возможность производить основной набор подвижного состава на заводах внутри страны, не прибегая к закупке импортных комплектующих (тепловозы на Брянском и Коломенском заводах, пассажирские вагоны - на Тверском вагоностроительном заводе, грузовые вагоны -на Уралвагонзаводе, Тихвинском, Калининградском, Новокузнецком вагоностроительных и Алтайвагон заводах, платформы и контейнеры на Абаканвагонмаше, цистерны на Рузхиммаше, Уралвагонзаводе, Тихвин-химмаше).

Тем не менее, монополия несёт уже отмеченные потери в конкурентоспособности на отдельных сегментах рынка.

Для объективности сравнения исследуем соотношения цен на проезд Майами - Нью-Йорк, по дистанции пути примерно эквивалентный маршруту Адлер-Москва. Так, автобус обойдётся примерно в 100 - 160 долл. США, поезд (с сидячими местами в вагоне) в 160 - 190 долл. США, авиаперелёт от 295 до 500 долл. США. Т.е. поезд не более, чем на четверть дороже автобуса и более, чем вдвое дешевле авиаперелёта. В России же на сопоставимом маршруте поезд даже по цене субсидируемого государством плацкартного вагона двукратно опережает автобус, а скорый поезд (заметим, не высокоскоростной) по цене превосходит самолёт. И это при обеспеченности железных дорог подвижным составом собственного производства, чего не имеется ни у наших авиаперевозчиков, ни у операторов автобусных туров, вынужденных переносить на затраты амортизацию импортной техники! Более того, в стране, где вследствие кризисных явлений снижаются реальные доходы населения, стоимость проезда в не-дотируемых купе равна стоимости самого отдыха на стандартных условиях (11 - 13 дней, в минигостиницах в номерах с удобствами, телевизором, кондиционером).

Рассмотрим перечень проблем, формирующих запрос на инвестиции в развитие холдинга, обозначенные в основных направлениях его развития.

Предваряя обоснование инвестиционной стратегии, в угрозах развития холдинга указывается невозможность возрастания скорости дальних железнодорожных перевозок из-за инфраструктурных ограничений. Но, как уже отмечалось выше, за период реформ (1990-е - 2000 -е годы) сеть железных дорог практически не понесла потерь, а до показателей СССР по загруженности железнодорожных перевозок (в частности, на рассматриваемом направлении Адлер-Москва) пока ещё далеко. Тогда в чём авторам стратегии развития холдинга видятся эти инфраструктурные ограничения, которых по какой-то причине не было во времена позднего СССР? Заме-

тим, что даже в перспективных планах развития холдинга планируется увеличить к 2030 году пассажирооборот в дальнем и межрегиональном сообщении в 1,3-1,7 раза, что от существующих показателей позволит только приблизить объёмы перевозок к значениям, достигнутым в СССР в 1980-х.

В стратегии развития холдинга декларируется основная цель: повысить уровень удовлетворенности клиентов за счёт повышения качества услуг при сохранении конкурентоспособной стоимости перевозок. Но стоимость перевозок год от года возрастает в сравнении с ценой автобусных туров и авиабилетов, цены на проезд железнодорожным транспортом год от года приближаются к аналогичным тарифам в Соединённых штатах Америки, так, если в 2008 году средний тариф на пассажирские перевозки в РФ и США различался примерно в 5 раз [4], то, как уже отмечалось выше, в 2015 - 2016 годах эта разница составляет уже не более 1,5 - 2 раз.

Попробуем разобраться с причинами отставания монополии в конкурентной борьбе с автомобильными перевозками по ценовым параметрам. Так, железнодорожный транспорт в целом более эффективен по топливу, чем автомобильный, по данным Министерства транспорта США в США перевозка грузов по железным дорогам на 63 % эффективнее по топливу, чем автомобильные грузоперевозки, ибо на железных дорогах в США затраты топлива имеют средний показатель около 426 тонно-миль/галлон (165 т км/литр), а у автомобильного транспорта аналогичный показатель около 155 тонно-миль/галлон (60,3 т км/л). Безусловно, энергоэффективность значительно варьируется в зависимости от условий. [4]. По затратам живого труда как минимум плацкартные вагоны эквиваленты автобусам (в первых - 2 проводника плюс машинисты на состав 18 - 24 вагона, во вторых - 2 водителя на сравнимое количество перевозимых пассажиров при несравнимых требованиях к квалификации персонала (проводник - водитель автобуса) опять же в пользу возможностей экономии на железных дорогах). Всего на один пассажирский вагон компания - перевозчик (ФПК) имеет 3 чел. персонала (на 21059 вагонов в 2015 году приходилось 67677 сотрудников компании согласно годового отчёта ФПК за 2015 год), что сопоставимо с затратами на персонал организаторов перевозки автобусами дальнего следования. Конечно, поезда ещё требуют персонал для обеспечения функционирования и безопасности транзитных станций, чего в нашем примере (перевозках автобусом к морю) для организации автобусного сообщения не требуется. Амортизация техники: дальнемагистральные автобусы большой вместимости (Mercedes, Neoplan, Man, Scania) при нынешнем курсе ЕВРО к рублю стоят от 9 до 24 млн руб., некупейный железнодорожный вагон примерно вдвое дороже, но и сроки эксплуатации у вагона несопоставимо большие (до списания кузова - не менее 40 лет, до капитально-восстановительного ремонта (КВР) - 20 лет, что уже больше сроков эксплуатации автобусов, предлагаемых Минпром-торгом РФ с 2018 года - 15 лет). Вагоны ещё предполагают и деповский

ремонт после 300 тыс. км. пробега или 5 лет эксплуатации, но его стоимость в среднем невелика (200 - 350 тыс. руб.), при таких сроках эксплуатации автобус потребует замены запчастей на сопоставимые суммы. Анализ структуры расходов по элементам ФПК за 2014 - 2015 год показывает, что стабильно около половины всех расходов (101,7 млрд руб. из 199 млрд руб. в 2015 году) приходится на оплату услуг инфраструктуры и аренду локомотивов. Как видим, именно указанная сумма затрат и формирует двукратный разрыв в цене с автобусным сообщением, при организации которого инфраструкутра или вообще не оплачивается, или эта плата на платных участках магистралей составляет для автобусов около 400 - 500 руб. за 100 км. пути, что почти вдвое меньше стоимости потребляемого автобусом топлива за тот же интервал движения. Если сравнить расходы на инфраструктуру в системе российских железных дорог с США, например, то в настоящее время среднегодовые инвестиции в инфраструктуру здесь составляют примерно 5 млрд долл. США - 19 % общих эксплуатационных расходов железных дорог первого класса [1]. Заметим, что разница в цене перевозки пассажиров автобусом и по железной дороге в США на маршруте Майами - Нью-Йорк почти соответствует указанному проценту эксплуатационных расходов, которые практически не требуются при организации автобусного сообщения, а процент расходов на инфраструктуру (50 %) у Федеральной пассажирской компании соответствует разнице в цене плацкартного билета и проезда на автобусе. Следовательно, поиск расходов, подлежащих оптимизации, и обуславливающих проигрыш железных дорог в ценовой конкуренции автобусному сообщению следует осуществлять именно в составе расходов на инфраструктуру. Одной из ключевых составляющих указанных расходов, на которую уже неоднократно обращалось внимание в различных аналитических публикациях, в том числе и вышеуказанной [1], является разница в количестве персонала компаний. Так, если на 1 января 2015 года численность персонала ОАО РЖД превышала 835 тыс. человек (и это без дочерних компаний и формально независимых грузоперевозчиков - первой и второй грузовой компаний, других, а совместно с ними речь идёт о 1,2 млн человек), то, например, в США численность работников на железной дороге составляет всего 180 тыс. человек. Конечно, железные дороги США в большей степени подверглись оптимизации, перевозят примерно в три раза меньше пассажиров, чем железные дороги в РФ (хотя и имеют одинаковую с нашей страной долю в общем объёме грузооборота), но и их эксплуатационная длина более чем в два раза превосходит российскую. Исследование структуры затрат РЖД, согласно годового отчёта компании за 2015 год, показывает, что помимо вышеуказанных высоких затрат на персонал, составляющих вместе с социальными отчислениями только 40 % от общего объёма расходов по перевозочным видам деятельности, есть ещё затраты на материалы, прочие материальные затраты, прочие затраты и амортизация, на долю последней

приходится не более 17 % общего объёма расходов. Более углублённого анализа без внутреннего аудита сделать не представляется возможным, но уже отмеченные величины затрат вкупе с общеизвестными международными сравнениями по показателям эффективности и трудоёмкости деятельности российских железных дорог, требуют выяснения реальной ситуации с эффективностью функционирования всего холдинга, обеспечивающего функционирование железнодорожного сообщения в нашей стране, по итогу которого следует сформировать инвестиционную стратегию, направленную:

1) на оптимизацию работы холдинга (автоматизацию технологических процессов, дистанций пути; оптимизацию численности персонала);

2) а после выяснения ситуации с реальным положением дел с состоянием железнодорожной инфраструктуры и оценкой потерь, доставшихся в наследие от 1990-х, на восстановление, капремонт или модернизацию инфраструктуры. Тем более, что указанная проблема явно просматривается в тех же годовых отчётах компании, в которых, например, самая существенная сумма экономии затрат в 2014 году (32 млрд руб.) сформирована за счёт экономики на отложенном ремонте, как достижение отмечено снижение общего износа локомотивного парка до 68,76 %, и как желаемая цель обозначено обновление основных средств на уровне амортизационных отчислений. И если техническое состояние дорог и локомотивной тяги таково, что вопросы капремонта и восстановления железнодорожной инфраструктуры действительно насущны и неотложны, то, возможно, холдингу с участием представителей государства следует рассмотреть вопросы организации долгосрочных нерыночных займов, кредитования за счёт средств правительственного резервного фонда, что позволит выполнить неотложные работы, но одновременно перенести значительную часть указанных расходов на будущие периоды, что бы они не ложились тяжким бременем на цену перевозок ныне и не лишали железнодорожный транспорт конкурентоспособности в сравнении со стоимостью перевозок другими видами транспорта.

В качестве рекомендаций для проведения анализа можно было бы предложить выполнение сравнительного анализа структуры калькуляционных статей затрат по отдельным дистанциям пути (отдельным маршрутам перевозок), в сравнении с показателями других крупных стран (тех же США), и со структурой статей затрат, имевших место в 1980-е годы в СССР.

Теперь, обозначив базовый подход к оценке потребности холдинга в инвестициях, перейдём к рассмотрению других направлений развития холдинга, обозначенных в стратегии его развития, и требующих инвестиций.

Важнейшей проблемой развития холдинга авторам стратегии видятся инфраструктурные ограничения, не позволяющие наращивать объё-

мы перевозок и использовать скоростные возможности. В прогнозе рынка до 2030 года отмечается, что наиболее значительный рост рынка в абсолютных величинах будет связан с развитием экономик крупнейших агломераций страны, в которых будет сконцентрировано социально-экономическое развитие. По оценкам, к 2030 году доля экономик агломераций России в ВВП может достичь 57-60 %, в них будет проживать 35-37 % населения страны. Следовательно, развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупнейшими городскими агломерациями станы есть важнейшее направление инвестиций в развитие железнодорожного транспорта нашей страны. Однако, это направление таит в себе целый ряд проблем и негативных внешних эффектов. Во - первых, как показывает практика, эти проекты практически неокупаемы, так, в годовом отчёте РЖД за 2015 год указано, что: «...третью категорию образуют полностью неэффективные (неокупаемые) для ОАО «РЖД» инвестиционные проекты, которые возможно финансировать только за счёт бюджетных источников. В данную категорию попадает в том числе проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань». Во-вторых, высокоскоростные поезда, помимо капитальных затрат на модернизацию пути, перронов, систем безопасности, требуют ещё и согласования движения других, нескоростных поездов, внесения существенных изменений в их расписание. В этой ситуации предлагается рассматривать инвестиции в реализацию подобных проектов только в комплексе с транспортной стратегий развития страны, с учётом мультипликативных бюджетных эффектов. Так, опыт США показывает, что в условиях государственных вложений в развитие внутреннего авиасообщения наиболее дотационными и неокупаемыми маршрутами оказываются перевозки пассажиров на расстояния до 700 км. Вот при таком расстоянии между городскими агломерациями и рекомендуется рассматривать в качестве альтернативы авиасообщению скоростной железнодорожный транспорт. На маршрутах же типа Адлер-Москва (кстати, заявленного к организации на нём высокоскоростной магистрали к 2030 году), тем более с учётом численности пассажиров, садящихся или выходящих на промежуточных станциях, представляется рациональным решение руководства РЖД о запуске двухэтажных поездов, увеличении скорости движения поезда в рамках допустимых для существующего вагонного парка согласно их технологическим условиям эксплуатации (до 160 км./в час), а, главное, сокращении времени стоянок (действительно, даже скоростной поезд Адлер-Москва 083С имеет в пути следования 13 стоянок длительностью более 5 минут, половина которых более 20 минут, а суммарное время на которые составляет 4 часа 50 минут из 38 часов в пути. Это почти половина экономии во времени, которую обеспечивают против указанного маршрута те же двухэтажные поезда, затрачивающие на весь путь не более 25 - 26 часов).

В стратегии развития РЖД, с учётом сложности и многообразия рынка пассажирских перевозок, следующим видом перевозок, на которых фокусируется деятельность в рамках этого бизнес-блока, являются пригородные и внутригородские перевозки. Здесь позиция РЖД полностью увязывается с мерами государственной политики для стимулирования и регулирования транспортной подвижности населения, и холдинг видит целью своего взаимодействия с государством как определение и согласование на долгосрочную перспективу параметров государственного заказа на перевозку пассажиров, так и обеспечение безубыточности для холдинга перевозок, производимых в рамках госзаказа и носящих социальный характер, т.е. получение от государства (а в настоящее время от субъектов Федерации) субсидий на организацию пригородного сообщения.

Однако, такое положение дел в холдинге имело место далеко не всегда. Достаточно вспомнить опыт внедрения маршрутов региональных поездов-экспрессов, обслуживаемых моторвагонной тягой. Первый такой электропоезд-экспресс был запущен по маршруту Москва - Тула в 1999 году. Фактически эта была реализация весьма распространённого вида сообщения в странах Европы - регионального, промежуточной категории между «дальним» и «пригородным» (ближним) сообщением. Региональные поезда связали между собой соседние областные, краевые и республиканские центры. Проект был настолько успешным, что маршрутная сеть электропоездов - экспрессов быстро распространилась по всей стране. Дневные региональные экспрессы, обслуживаемые электропоездами, к концу 2000-ых годов стали курсировать по маршрутам Москва - Орёл, Москва - Калуга, Москва - Ярославль, Москва - Владимир, Нижний Новгород - Киров, Нижний Новгород - Казань, Казань -Ижевск, Екатеринбург - Пермь, Екатеринбург - Челябинск, Орск -Оренбург, Омск - Новосибирск, Новосибирск - Томск, Новосибирск -Кемерово, Новосибирск - Новокузнецк, Красноярск - Абакан, Иркутск -Улан-Удэ, Улан-Удэ - Чита, Чита - Чернышевск, Владивосток - Находка и др. Более того, этот опыт быстро переняли даже наши соседи по СНГ - Республика Беларусь, Украина, Казахстан, организовав аналогичные поезда, которые курсируют там до сих пор. Учитывая, что для «пригородного» и «дальнего» поезда действуют различные тарифные планы, а так же необходимость для «дальнего» пассажира оформления проездного документа через АСУ «Экспресс-3» с резервацией конкретного места, что не обязательно в пригородном поезде, билет на дальний поезд на ближнее расстояние получался дороже, чем на пригородный. Блестящее решение тогда было найдено на Горьковской железной дороге в 2006-2010 г. г., когда в таких «дальних» электропоездах выделили отдельные вагоны для ближних пассажиров по пригородному тарифу и вагоны для пассажиров, проезжающих большую часть маршрута по дальнему тарифу в соответствии со спросом. В условиях небольшого

количества пассажиров, следующих на весь маршрут, компенсация расходов на прогон состава формировалась за счёт попутных пассажиров, следующих на малые расстояния. Однако, сформированная в 2010 году Федеральная пассажирская компания в соответствии со своим пониманием Приказа № 99 Министерства Транспорта РФ о подразделении поездов на дальние и пригородные по расстояниям движения (пригородный - до 200 км.), запрещает пригородным компаниям курсирование поездов на расстояния свыше 200 км., как и продолжение следования составов пригородных поездов после проследования 200 км. в попутном направлении под другим номером поезда. Пассажиров обязательно необходимо было высаживать. Даже если маршрут пригородного поезда превышал заданную планку в 200 км хотя бы на 2-6 км (например, Москва - Вязьма) его необходимо было разрывать. Во многих случаях разрыв пригородных маршрутов приводил к увеличению расходов: необходимо было подсылать дополнительные составы, увеличивать их количество. Некоторое время даже обращались дублирующие друг другу поезда. Ключевой пример здесь - маршрут Нижний Новгород - Шахунья - Киров. Сразу после перевода электропоезда Нижний Новгород - Киров в разряд «дальних» (а до этого он был «комбинированным») вслед за ним отправлялся такой же и с такими же остановками электропоезд по пригородному тарифу Нижний Новгород - Шахунья. К настоящему времени оба они отменены, так как порознь каждый из них не рентабелен [2]. В соответствии с вышеизложенным, представляется рациональным при определении инвестиционной программы вернуться к рассмотрению возможности возврата отменённых региональных экспрессов с возвратом к существовавшей в середине нулевых годов системы расчёта стоимости проезда отдельно по пригородному и «дальнему» тарифам.

Теперь рассмотрим вопросы инвестиций в развитие внутригородских перевозок. В последнее десятилетие мы стали свидетелями развития подобного вида перевозок на примере московского региона, создания системы Аэроэкспрессов, строительства кольцевой железной дороги Москвы. Однако, развитие московского транспортного узла, как и проекты высокоскоростных магистралей, отнесено РЖД к категории полностью неэффективных (неокупаемых) проектов, которые возможно финансировать только за счет бюджетных источников. В Москве проект Аэроэкспресса оказался коммерчески успешным, что в основном связано с обслуживанием двух удалённых аэропортов - Домодедово и Шереметьево, которые и обеспечивают основной пассажиропоток и демонстрируют относительно высокую «населённость» пассажирами - около 40 % от числа мест в составе. Московские пробки и запредельная стоимость услуг такси в указанных аэропортах поддерживает рентабельность проекта, но в регионах проекты Аэроэкспресса не пошли, во Владивостоке, Казани и Сочи цена в 200 руб. за проезд оказалась высокой и от обслуживания этих марш-

рутов компании пришлось отказаться. Высокие риски несут и другие проекты развития внутригородских перевозок, та же МКЖД уже раз прекращала работу в 1930-е вследствие нерентабельности, и пока не ясно, для какой части пассажиров актуально попадание из одной окраины города в другую минуя центр, или всё-таки большинство будет ориентироваться на движение через центр города. Возможно, обеспечение небольшого интервала движения и «населённости» состава требует рассмотрения возможности использования более экономичных рельсовых автобусов, как это практикуется в странах Европы.

Список литературы

1. Железные дороги США [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.webeconomy.ru/index.php?newsid=1773&page=cat&type=news (дата обращения 29.09.2016)

2. Кризис «пригорода»: кто виноват и что делать? [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://periskop.livejournal.com/1361344.html (дата обращения 29.09.2016)

3. ОАО «РЖД» сегодня [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=628& (дата обращения 29.09.2016)

4. Реформа железных дорог: сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/railways_toolkit _russian/ch1_1_4.html (дата обращения 29.09.2016)

5. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru (дата обращения 29.09.2016)

6. Стратегия развития российских железных дорог - желаемое и действительное [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pronedra.ru/ traffic/2013/10/23/11000/ (дата обращения 29.09.2016)

7. Состояние рынка пассажирских авиаперевозок в РФ - доклад вице - президента Транспортной клиринговой палаты Букаловой М.В. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://media.rspp.ru/document (дата обращения 29.09.2016)

Лутиков Кирилл Васильевич, канд. экон. наук, доц., LutikovK@,mail.ru, Россия, Тула, Тульский филиал Академии государственной службы и кадров при Президенте РФ (РАНХиГС)

INVESTMENT STRATEGY OF RUSSIAN RAILWAYS K. V. Lutikov

On the basis of open sources the reasons of the arisen problems in system of Russian Railway holding connected as with losses in the market of passenger traffic and with the financial problems of holding sounded by holding. The analysis of a situation in Russian Railways shows availability of serious benefits in opportunities of providing Russian Railways with all nomenclature of railway vehicles of national production.

Keywords: development business model; state support; mission of holding; coordination of routes; infrastructure condition; comparative availability of transport; technological service conditions; transport strategy; energy efficiency.

Lutikov Kirill Vasilievich., candidate of economy science, assistant professor, [email protected], Russia, Tula, Tula branch of The Russian presidential academy of national economy and public administration (RANEPA)

УДК 330.341.4

ИННОВАЦИОННАЯ ПАРАДИГМА МОДЕРНИЗАЦИИ ВЫСШЕГО

ОБРАЗОВАНИЯ В РОССИИ

И.В. Скоблякова, Т. Л. Лукьянчикова

Стремление России сформировать инновационную экономику резко повышает ценность творческих, интеллектуальных, профессиональных способностей каждого человека, которые формируются в рамках системы высшего образования. Традиционный подход к формированию компетенций в системе высшего образования не соответствует требованиям сегодняшнего времени. Необходима серьезная модернизация сферы высшего образования. Предлагается авторский подход к выделению критериев оценки инноваионности вузов, предложена модель инновационной трансформации технологии учебного процесса в высшей школе, обоснована необходимость разработки и принятия образовательного кодекса, как сквозного юридического документа, определяющего правовые основы образовательного процесса на всех стадиях его осуществления, от начальной школы до аспирантуры и докторантуры. Данный кодекс будет отражать Национальную концепцию и идеологию образования.

Ключевые слова: высшее образование, инновационный подход к образованию, оценка инновационности, институты регулирования высшего образования, технологии образовательного процесса

Введение

Концептуальные вопросы модернизации образования в России активно обсуждаются научно-педагогической общественностью, экспертами и властью. Реализуются инвестиционные проекты по созданию крупных университетских комплексов, опорных вузов. В последние годы активно проводятся всероссийские конкурсы среди вузов на предмет признания инновационности образовательных технологий и программ. Ведется работа по совершенствованию государственных образовательных стандартов,