CC BY
219
ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
УДК 656.073
П.В. Баскаков
Л.Н. Матюшин
Интеграция России
в международную транспортную систему (функциональный аспект)
В статье обсуждается проблема интеграции России в международное разделение труда, как мягкой формы глобализации. Обосновывается, что наибольший успех в этом процессе может быть достигнут в транспортной отрасли за счет экспорта транспортных услуг в сфере организации контейнерных перевозок. При этом поставщиком транспортных услуг зарубежным потребителям может стать контейнерная компания — резидент Российской Федерации. Применительно к этому в статье рассматриваются функциональный и организационно-структурный аспекты решения проблемы в данной постановке. Методические подходы в отношении практической реализации указанных аспектов, сформулированные в качестве типовых, разработаны и апробированы на примере создания ОАО «ТрансКонтейнер».
Ключевые слова: контейнерные перевозки, логистика, транспортная система, транспортные услуги.
В статье введены новые понятия: поставка транспортных услуг, фокусная компания, как поставщик транспортных услуг и организатор грузопроводящих систем различной конфигурации, а также понятие синергетического критерия, определяющего эффективность расширения линейки поставляемых транспортных услуг.
Современные тенденции экономического развития государств характеризуются политикой мак-
симизации процессов международного разделения труда, что ведет к усилению, так называемой, глобализации. Основным результатом глобализции является свободное перемещение товаров, капитала и рабочей силы. Инструментом глобализации является вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО). Глобализацию обычно связывают с ростом открытости стран, вовлеченных в этот процесс,
то есть с интернационализацией экономики, которая происходит в результате интеграционных процессов. При этом, кроме установления более близких культурных контактов между нациями, глобализация возможна в условиях снижения торговых барьеров,
© Баскаков П.В., Матюшин Л.Н., 2015
66
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
роста мобильности капитала, в том числе и человеческого, увеличения прямых иностранных инвестиций и обмена технологическими достижениями между странами.
Вместе с тем, перечисленные, на первый взгляд, заманчивые выгоды глобализации, по мнению экспертов [14, 18], могут возникнуть только в некой отдаленной перспективе. На начальном отрезке, в большинстве случаев, усиливается или возникает определенное неравенство. А в ряде случаев происходит даже потеря суверенитета или контроля определяющих национальное самосознание отраслей производства. Пример такого негативного исхода в настоящий период наблюдается на Украине.
Все это говорит о том, что нет причин восхищаться глобализацией и ждать от неё сиюминутно эффекта. Дело в том, что в данном случае возникает определенное противоречие между общим подходом и частной реализацией преимущества. Так, например, вопрос о вступлении в ВТО осуществляется на государственном уровне, то есть членом ВТО является государство, а реализация этого подхода осуществляется конкретными предприятиями (компаниями), возможности которых могут оказываться ниже требуемого уровня для реализации того или иного эффекта. А, кроме того, некоторые государства, так или иначе, ведут протекционистскую политику в отношении собственных компаний-резидентов, что, не смотря ни на какие соглашения и договоренности, может лишать иностранные компании реализации возможностей интеграции. Поэтому вопросы такого порядка должны решаться взвешено и постепенно. Да и сама глобализация в свете последних событий показывает, что её идеи не направлены на интересы всех. Наоборот, становится более понятной идея создания особой формы рынка товаров в интересах ограниченной группы стран с развитым товарным производством, которым нужны рынки сбыта. России, надо полагать, в этом списке нет. Более того, Россия скорее рассматривается, как огромный рынок сбыта, как потребитель той продукции, того товара, который должен поставляться на наш рынок. А если прибавить к этому слабые успехи собственной российской экономики в целом [18], особенно в отношении производства товаров массового потребления, то можно догадаться, что мы должны сами выработать свою собственную форму международного сотрудничества. Одним из проявлений глобализации является интеграция, которую можно рассматривать в качестве «мягкой» формы глобализации. Под интеграцией официально понимается объединение в целое каких-либо частей, элементов. Однако это общее определение не в полной мере объясняет суть проблемы. Никто не собирается ни с кем объединяться, да и нигде никого не ждут. Представляется более целесообразным под интеграцией понимать некую форму разделения труда в определенной сфере деятельности, на основе создания условий, позволяющих любой российской компании осуществлять совместную или самостоятельную (на условиях местного правового поля) деятельность по освоению то-
67
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
го или иного рынка, как на своей территории, так и за ее пределами, в интересах собственной страны. К дополнительным стимулам можно относить возможность реализации предпринимательских свобод за рубежом. Другими словами, международное разделение труда и высшая его форма, которая получила название глобализация, не препятствуют процессам экспансии на рынки других стран на принципах конкуренции.
Вместе с тем, в известной литературе процессы международного разделения труда и глобализаци обычно связывают с производством товаров и полуфабрикатов различного назначения, и практически опускают проблемы интеграции (экспансии) в отношении услуг транспорта.
Возможно, что это всем понятно, но есть смысл уточнить наиболее древнюю модель реализации принципов разделения труда на Земле. Существование людей любой страны определяется потреблением продуктов обеспечивающих их жизнедеятельность, которые либо производятся в отдельно взятой стране, либо нет. В эпоху товарного производства в качестве продуктов обеспечения жизнедеятельности выступает товар. Товар — это всё то, что производится и продается. Если страна не производит какой-либо товар, то она его закупает. Доставка товара является прямой функцией транспорта. Его процветание и развитие определяется объемами товародвижения. В тех случаях, когда в силу разных причин (форс-мажорные обстоятельства, кризисы, блокада, санкции и пр.) в страну не поступает нужный товар, это сказывается не только на населении, то есть на потребителях, но также и на работе транспорта. Имеет место спад работы транспорта. Товары, производимые внутри страны, также перемещаются посредством транспорта. Если этот товар не востребован за рубежом, то мы также наблюдаем спад работы транспорта. Таким образом, благосостояние государств и людей определяют две главные сферы деятельности: это сфера товарооборота и зависящая от него сфера организация товародвижения. Транспорт очень чутко реагирует на все процессы, связанные с колебаниями товарооборота.
Каждая из этих сфер имеет свою специфику, однако важно одно: в эпоху товарного производства отношения между государствами и людьми в этих сферах получили правовую формализацию. Она сводится к тому, что как в той, так и в другой сфере определен объект гражданского права (в том числе частного права), в отношении которого совершаются сделки на основе договоров. В качестве объекта в сфере товарооборота выступает товар, а в сфере товародвижения выступает транспортная услуга. Товар, является материальным объектом, и это означает, что он может накапливаться, храниться, пропадать и прочее в то время, как услуга не имеет материального выражения и существует в момент её реализации. Услуга может состояться или не состояться, быть прерванной или выполненной не на требуемом уровне качества. Однако и товар и транспортная услуга (в отличие от других услуг), являются объектами купли-продажи или объек-
68
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
тами поставки. Тонкость состоит в том, что в условиях рыночных отношений эта деятельность выполняется структурами предпринимательского типа. Поэтому интеграционная деятельность в этих двух сферах (возможно, и в похожих остальных) проявляется через предпринимательскую деятельность предприятия одной страны на соответствующем рынке другой страны, если это разрешено правилами данной страны, поскольку каждая страна тщательно оберегает свой рынок и это понятно. Таким образом, транспортные услуги, как объект купли-продажи и поставки с полным основанием могут стать сферой международного разделения труда, в том числе на основе интернационализации и интеграции. При этом, чтобы интегрироваться в какой-либо сфере деятельности необходимо, по крайней мере, иметь четкое представление с какими функциями и с каким продуктом можно рассчитывать на успех, а также о том, что из себя в организационно-структурном отношении должен представлять соответствующий субъект, способный от своего имени выступать гарантом выполнения своих обязательств.
И вот здесь становится понятной проблема интеграции. Государство не может выступать в качестве субъекта интеграции. Долгое время экономика нашей страны развивалась как государственное плановое хозяйство на принципах административно-командной системы управления. В соответствии с этим наш опыт в области предпринимательской деятельности к настоящему времени оказался крайне незначительным. Это первое обстоятельство.
Вторым обстоятельством является выбор сферы интеграции. Интеграция не может проводиться на пустом месте. В ее основе должна лежать высокая конкурентоспособность собственной деятельности и инвестиционная привлекательность. Другими словами, эффективность будущей интеграции (а, возможно, и глобализации) должна закладываться за счет максимального использования возможностей собственного потенциала и резервов компаний, способных вести интеграционную политику, на условиях изложенных выше.
Для такой интеграции у России имеются все основания и предпосылки [5, 6, 13], которые включают развитое транспортное законодательство, тарифную политику, технологию, инфраструктуру, терминальную и транспортную сети (транспортные коридоры) и прочее.
И если реально оценивать собственные возможности интеграции в международную транспортную систему, то речь может идти только о контейнерных перевозках в сфере железнодорожного транспорта. Однако на рубеже последних двух столетий эта проблема в нашей стране находилась на таком низком уровне организации, что ни о каких формах интеграции не могло быть и речи. И хотя разговор об интеграции контейнерных перевозок велся достаточно давно, но в его основе не было того системного подхода, который мог бы вывести на продуктивный уровень. Все наши интеграционные факторы сводились к тому, что:
— мы имеем достаточно развитую железнодорожную сеть;
69
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
— имеем систему станций, открытых для операций с контейнерами;
— станции достаточно неплохо оборудованы средствами переработки контейнеров;
— мы имеем свою тарифную контейнерную политику, как для внутренних перевозок, так и для перевозок внутри СНГ и Балтии;
— ОАО «РЖД» располагает значительным парком контейнеров и фи-тинговых платформ для их перевозки;
— мы имеем обширную систему перевалки контейнеров с железнодорожного транспорта на речной и морской транспорт;
— по нашей территории проходят актуальнейшие железнодорожные коридоры, соединяющие Восток и Запад.
Однако если мы намерены интегрироваться в сферу транспортно-логистического пространства, аналога которого у нас никогда не было, то мы должны понимать, какой вид транспортно-логистической деятельности может быть востребован и что из себя представляет субъектный состав зарубежной транспортно-логистической среды, и чем наша среда отличается от той, куда мы намерены интегрироваться. Другими словами, ответы на поставленные вопросы следует искать и связывать с логистикой в сфере транспорта.
К сожалению, проповедуемая у нас логистика не ориентирована на реальную деятельность, вернее она трактуется сразу в двух принадлежностях. С одной стороны — это управление цепями поставок, что имеет прямое отношение к купле-продаже и к поставкам, то есть к сфере товарооборота. И в то же время, логистика (в широком смысле) [7, 19] — это наука об управлении материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в определенной микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения поставленных перед нею целей с оптимальными затратами ресурсов. В узком смысле (с позиции бизнеса) — это инструментарий интегрированного управления потоками материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции, а также связанной информации, финансов и услуг, способствующих достижению корпоративных целей организации бизнеса с оптимальными затратами ресурсов.
Оба определения не имеют отношения к деятельности, поскольку не содержат указаний на объекты гражданского права [6, с. 128], в отношении которых возникают обязательства в форме заключения сделок, подкрепляемых договорами, без чего невозможен бизнес и, тем более интеграция. Наука, а также управление, и тем более инструментарий, не являются объектами гражданских прав, в отличие, например, от результатов науки. Нет никаких указаний на наличие сторон, между которыми могут быть установлены или прекращены гражданские отношения. Нет никаких сомнений в том, что управление потоками незавершенного производства не может быть востребовано, как некая функция в сфере международного разделения труда.
70
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
Любая глобализация и, как одна из её форм, концентрация производства на пространстве в границах отдельных стран, в обязательном порядке требует огромного труда по отгрузке излишков произведенного товара и доставке его потребителям в другие страны и регионы.
Интеграция возможна в некую среду, и, если мы говорим о транспортной сфере, а точнее о сфере транспортных услуг, то интегрироваться можно только в транспортно-логистическую среду.
Под транспортно-логистической средой в дальнейшем будем понимать сегмент рынка транспортных услуг, ориентированный на определенный вид логистической деятельности и характеризующийся наличием независимых и конкурирующих между собой субъектов рынка, каждый из которых располагает технологическим потенциалом и возможностью удовлетворить потребность в соответствующих услугах (характерных для данного сегмента рынка) всех пользователей данного рынка на конкурентной основе [9].
То, что было перечислено выше в качестве интеграционного пропуска, на самом деле представляет собой всего лишь обязательный набор технологических средств, без которых вообще невозможны контейнерные перевозки. И этот наш технологический набор по некоторым позициям даже превосходит зарубежный, однако это также не дает никаких интеграционных преимуществ.
Главным отличием зарубежной транспортно-логистической среды является то, что основным субъектом и участником её является предприятие со статусом юридического лица, которое независимо и полностью отвечает своим имуществом и всеми другими активами по своим обязательствам. У нас до некоторых пор основным и единственным субъектом, способным принимать решения, являлось государство. Понятно, что государство, как уже подчеркивалось, не может быть субъектом интеграции такого рода.
В соответствии с этим, имея в виду интеграционные процессы в отношении контейнерных перевозок, необходимо иметь в этой сфере субъекта, способного интегрироваться в международную транспортную систему. При этом понятие интеграции трактуется по-разному. Наиболее адекватным понятием интеграции для рынка транспортных услуг является возможность и способность субъекта оказывать экспорт транспортных услуг или осуществлять поставку транспортных услуг широкому кругу зарубежных потребителей на своей и чужой территории.
К сожалению, до настоящего времени происходит некоторая неувязка: с одной стороны, услуга приравнивается к товару, поскольку может продаваться, а, с другой стороны, в отношении неё не сложилось терминологии, характеризующей её с точки зрения купли-продажи и поставки. По всей вероятности, это связано с тем, что транспортная услуга и её товарная сущность пока ещё не разработаны.
Есть смысл обратить внимание на то что, обсуждая проблемы транспортной логистики, здесь впервые предлагается, по аналогии с постав-
71
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
кой товара ввести понятие «поставка транспортной услуги», как объекта гражданского права и предмета сделки. Таким образом, появляется некоторая надежда, что интеграционный процесс, связанный с международным разделением труда, сможет получить адекватное правовое обеспечение.
В соответствии с этим, под поставкой транспортной услуги предлагается понимать оказание транспортной услуги или комплекса транспортных услуг по организации доставки груза, в том числе в контейнере, путем организации и исполнения работ, связанных с переходом груза с одной логистической операции на другую в процессе продвижения его в соответствии с договорами перевозки. Поставка транспортной услуги, как и поставка товара должна осуществляться в соответствии с договором на поставку транспортной услуги. В настоящее время такой договор Гражданским кодексом Российской Федерации не предусмотрен.
Предполагается, что по договору поставки транспортной услуги поставщик (логистический провайдер), осуществляющий предпринимательскую деятельность, обязуется обеспечить переход груза, в том числе в контейнере, с одной логистической операции на другую в процессе доставки товара по согласованному маршруту и в соответствие с договорами перевозки от места приема груза к перевозке (отгрузки поставщиком товара) до места согласованного с получателем в рамках компетенции поставщика транспортной услуги. Последнее уточнение связано с тем, располагает ли поставщик транспортной услуги компетенций осуществлять свою деятельность на всем протяжении доставки груза, например за границей, или в морском порту.
Данные показывают, что на начало 90-х годов прошлого века, состояние интеграционных возможностей страны находилось на самом низком уровне. В стране не было такого субъекта рынка транспортных услуг, к тому же резидента, в сфере организации контейнерных перевозок, который всерьез мог бы претендовать на эту роль. Более того, на роль такого субъекта часто приглашались зарубежные компании. И в этом случае имел место процесс «антиинтеграции».
В соответствии с изложенным, в настоящей работе уделено внимание анализу общего состояние транспортно-логистической среды в сфере организации контейнерных перевозок на период становления новых отношений на рынке транспортных услуг, а также показаны пути преодоления административно-командных форм управления, которые предложено считать типовыми, способными осуществить переход в новое качество транспортно-логистической среды, способное обеспечить интеграционные процессы. Материал построен на опыте создания компании с брендом «ТрансКонтейнер», что позволило реально интегрироваться в транспортно-логистическую среду в сфере организации контейнерных перевозок на пространстве стан СНГ и Балтии и заложить основы будущей интеграции
72
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
на евразийском пространстве, затем на пространстве Единого таможенного союза.
Система организации контейнерных перевозок представляет собой сложный механизм не только в техническом и технологическом, но и в правовом отношении. Особенно это проявилось в современных условиях, когда в государстве был осуществлен переход от административно-командной системы на рыночные формы хозяйственной деятельности.
Обычно такие события в рамках целого государства, тем более такого, как Российская Федерация, сопровождаются системным кризисом, что и имело место с начала 90-х годов ХХ века в течение более 10 лет.
В данном случае нас интересует проблема перехода железнодорожного транспорта с одной формы управления хозяйственной деятельностью на другую, поскольку контейнерные перевозки в нашей стране получили широкое развитие и охват соответствующими услугами именно в сфере железнодорожного транспорта, а точнее в системе МПС СССР и продолжились в системе МПС России. При этом оказалось важным понять, какие преобразования в прошлом необходимо было предпринять и какие преобразования в будущем позволят железнодорожному транспорту развиваться и стабилизироваться и, прежде всего, в сфере контейнерных перевозок, как инновационного вида деятельности, обслуживающего рынок товарооборота (куплю-продажу, а также экспортные и импортные поставки товара, транзит товара) не только внутри России, но и на международном внешнеторговом уровне.
Отличие рыночных отношений в сфере организации транспортных услуг состоит, прежде всего, в том, что был упразднён государственный заказ на перевозки грузов и государственная монополия на внешнюю торговлю. Все эти проблемы стали заботой грузовладельцев, собственников товара и товаропроизводителей, а также поставщиков и получателей товарной продукции.
Равным образом это отразилось и на транспорте [1, 2]. Транспорт стал не просто сферой услуг, он стал вынужденным сам формировать свою доходную базу и искать отправителей груза [3]. Можно с уверенностью утверждать, что транспорт в целом, а также отдельные его виды (в основном железнодорожный, речной и отчасти морской) функционально и структурно не были готовы к такой работе. Однако, справедливости ради, нужно отметить, что адаптация началась немного раньше распада страны и разделения сети железных дорог. Это было связано с процессами перестройки еще в рамках союзного государства. Нет смысла доказывать, что эта адаптация происходила бессистемно, хаотично по инициативе местных руководителей управленческих структур на уровне железных дорог, отделений дорог и станций. На рынке транспортных услуг стали возникать многочисленные хозяйствующие субъекты в виде экспедиторских организаций. При этом сам процесс
73
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
создания структур стал возможен только благодаря административному ресурсу. Сетевого значения этот процесс не имел. Компетенция этих структур не выходила за рамки железной дороги, отделения дороги или конкретной станции. На этой основе перспективы интеграция полностью отсутствовали. Вместе с тем, этот процесс можно считать объективным, в связи с тем, что потребность в нем была [12, 14], а на государственном и верхнем уровне управления железнодорожным транспортом никаких подвижек в этом направлении не наблюдалось, за исключением, например, учреждения экспедиторской организации по транзиту контейнеров по Транссибу и передаче ей в аренду части платформ для перевозки контейнеров.
Более того, в этот период появилась тенденция учреждать экспедиторские структуры со статусом юридического лица и передавать им некоторые полномочия по выполнению отдельных видов деятельности от имени МПС России, что, в целом, не имело правового статуса, а осуществлялось за счет того же административного ресурса. При этом, важно отметить: имевший место процесс стал способствовать тому, что в отличие от прошлых периодов транспорт переставал быть обезличенным понятием. То есть рынок транспортных услуг начал персонифицироваться. Исполнение транспортной услуги стало адресным. А поскольку деятельность транспортных структур диверсифицировалась, то правовое поле деятельности, то есть правоотношения между субъектами рынка, вышло за рамки чисто транспортного права. Их деятельность стала также подпадать под нормы гражданского права [4]. А в условиях рыночных отношений к ним добавляются еще правоотношения, связанные с конкуренцией на товарных рынках, то есть правоотношения, связанные с антимонопольным законодательством.
Это говорит о том, что для приведения всего механизма в соответствие со сложившимися экономическими условиями в нашей стране, особенно после распада СССР, после разделения сети железных дорог, перехода на рыночные формы хозяйствования и упразднения многих институтов управления экономикой, характерных для административно-командной системы, потребовался комплексный подход [2, 3].
Первым решением такого подхода стало разделение вагонного и контейнерного парков собственности бывшего МПС СССР между железнодорожными администрациями бывших союзных республик — стран СНГ и Балтии [8, 11]. В соответствии с Соглашением было принято решение, которое квалифицировало разделенный парк вагонов и контейнеров как общий парк в целях удобства их совместной эксплуатации. Для этой цели был разработан и согласован механизм взаиморасчетов между участниками перевозок (железнодорожными администрациями) за пользование вагонами и контейнерами разделенного парка. Особенно сложной в правовом отношении оказалась совместная эксплуатация общего парка контейнеров, которые, как известно, являются средством международного товаро-
74
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
оборота и могут уходить за пределы территории их приписки. Вместе с тем, можно констатировать, что предложенный механизм управления общим парком, в частности контейнеров, был сформулирован на принципах пула и мог, при определенных условиях и равномерном развитии всех собственников, стать базовой формой совместной эксплуатации, как контейнеров, так и вагонов.
Недостаток этой формы эксплуатации парка контейнеров состоял в том, что, например, в системе МПС России не было структуры, отвечающей за обращение контейнеров за рубежом, к тому же номерная модель слежения за контейнерами принадлежности к железным дорогам отсутствовала. Контейнер, после пересечения границ стран СНГ и Балтии практически становился бесконтрольным. Это стало отражаться на отходе от принципов совместного пользования. Повсеместно, на смену общего пользования приходила практика срочного возврата.
Отход от данных принципов потребовал пересмотра концепции общего парка контейнеров. Стала очевидной необходимость перехода на концепцию управления собственными парками контейнеров. Это был совершенно новый подход, который потребовал реструктуризации практически всей системы управления в сфере Министерства путей сообщения Российской Федерации [3]. Однако при этом достаточно убедительная концепция структурной перестройки отсутствовала и победу одержала идея создания при МПС России (а по сути в его составе) Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО при МПС России — такой статус на тот момент имела эта структура, далее ЦФТО) [12]. А на железных дорогах, практически в составе управлений железных дорог и под началом дорожных руководителей, были созданы Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания. В состав этих центров вошли многие структуры управлений и служб, деятельность которых могла рассматриваться как конкурентно-рыночная. Наиболее значимой функцией, которая отошла к системе ЦФТО, стала организация контейнерных перевозок, в том числе в железнодорожно-водном сообщении, а также в железнодорожно-водном международном сообщении, и контейнерный транзит в сообщении Восток-Запад. Основными функциями, которые перешли в систему ЦФТО были: планирование всех видов перевозок, тарифная политика внутренних железнодорожных перевозок и перевозок на пространстве СНГ и Балтии. Но главным моментом стало заключение договоров с экспедиторами железнодорожной ориентации на осуществление организации внутренних и внешнеторговых перевозок на основе договоров с ЦФТО, а по сути, с МПС России. В обязанность ЦФТО вошла разработка системы ЭТРАН и других систем, связанных с формированием заказов на перевозку, заключением договоров на обслуживание, контролем доходов, маркетингом и прочее. Предполагалось, что ЦФТО будет создано на базе управления и хозяйства системы грузовой и коммерческой работы, однако в отсутствии систем-
75
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
ного плана преобразования отрасли, одобренного государством, этого не произошло. В состав системы ЦФТО, как уже отмечалось, перешли только некоторые функции, связанные с грузовой и коммерческой работой, а также валютные расчеты за международные перевозки и за использование контейнеров за рубежом. Предполагалось также, что ЦФТО получит статус юридического лица, однако этого также не произошло. ЦФТО стал осуществлять свою договорную и финансовую деятельность на основании бюджетирования, согласованного с МПС России.
По факту оказалось, что обособление функций по взаимодействию с клиентурой и консолидация их в одной структуре не имели места. На самом деле появились два центра коммерческой деятельности в составе МПС России: система грузовой и коммерческой работы во всем её многообразии и система фирменного транспортного обслуживания, функции которой составили лишь часть объема грузовой и коммерческой работы. Не обошлось и без противоречий. Например, все контейнерные отделы перешли в состав ЦФТО и ДЦФТО и за ними закреплено было планирование контейнерных перевозок, а оперативное управление контейнерным парком осталось в составе Управления грузового главка МПС России. При этом оперативное управление парком вагонов для перевозки контейнеров осталось совершенно в другом управлении [3]. Производство среднетоннажных контейнеров находилось в ведении Управления грузовой и коммерческой работой, а план по производству согласовывался ЦФТО. Единой системы не было не только в целом на уровне МПС России, но её не было и в каждом из этих центров.
Приведенные факты показывают, что к моменту перехода страны на новую форму деятельности большинство предприятий не были готовы к таким изменениям. Особенно это коснулось железнодорожного транспорта, который был к тому времени представлен МПС России, то есть по сути дела министерством, что не позволяло ему совмещать в одном лице функции хозяйствующего и регулирующего субъекта. Нужна была структурная перестройка. Без неё невозможно было также осуществить реинжиниринг в отношении контейнерных перевозок.
Также в тот период (конец 90-х годов XX и начало XXI века) само МПС России представляло собой, по сути, формальное объединение юридических лиц в виде железных дорог, которые имели статус юридических лиц и являлись государственными унитарными предприятиями. Находившаяся на их балансе собственность (вагоны, контейнеры, контейнерные площадки, технические средства и пр.) не могла быть без оплаты и двойного налогообложения передана другому юридическому лицу, то есть функции, связанные с правом хозяйственного ведения, не могли быть реализованы.
Однако, не смотря на это, а, скорее, именно благодаря этому, возникла концепция создания в составе МПС России государственной структуры
76
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
для оперативного управления контейнерным парком, прежде всего, принадлежности МПС России, на своей и чужой территориях, а также парком контейнеров железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии на сети железных дорог России [1, 2, 3, 14]. Это должно было обеспечить консолидацию функций планирования перевозок грузов в контейнерах и оперативное управление контейнерным парком. Последнее достаточно важно, поскольку в условиях неравномерности контейнерных потоков, а также наличия погрузочных и выгрузочных регионов образуются порожние контейнеры, которые необходимо передислоцировать из мест выгрузки в места погрузки. Первый опыт такой работы был проведен в рамках ЦФТО в Московском узле, когда было принято решение о создании так называемой хозрасчетной структуры по управлению передислокацией порожних контейнеров со станций выгрузки на станции погрузки по заявкам. Не нужно также забывать, что именно в этот период началась разработка таких информационных систем, как ДИСКОН, которая обеспечивала оперативный контроль за дислокацией и продвижением контейнеров по их номерам без привязки к номеру вагона. А также была начата работа над номерным контролем операций с контейнерами в пределах станции.
Вся проделываемая в тот период работа сводилась к основной цели, которая имела функциональную направленность в отношении консолидации функций по управлению, прежде всего, контейнерным парком с тем, чтобы получить возможно больший объем связей с клиентурой, а также в связи с необходимостью наладить экспорт транспортных услуг с использованием контейнеров и установить за этим процессом надежный контроль. А также придать этим процессам вполне конкретные технологические и правовые формы, что на тот период просто не имело места быть.
Являясь самостоятельной отраслью экономики страны, транспорт осуществляет собственную внешнеэкономическую деятельность через свои предприятия и организации, а также с использованием своих активов. Главным активом в этом плане является сам контейнер.
Согласно этому для транспорта и его деятельности существуют вполне определенные понятия экспорта и импорта транспортных услуг. И это связано, прежде всего, с понятиями купли-продажи и поставки [4]. В отличие от экспорта и импорта товара понятия экспорта и импорта транспортных услуг имеют свою специфику.
Под этим термином:
— в отношении перевозки, то есть деятельности, относимой к договору перевозки, следует понимать деятельность национального перевозчика по оказанию международных транспортных услуг при пересечении грузом государственной границы страны или при перевозке грузов иностранных грузовладельцев. То есть, если перевозчиком становится национальная транспортная фирма, то полученное ею вознаграждение по договору
77
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
перевозки, пополняет национальный доход страны. Факт пополнения национального дохода за счет оказания транспортной услуги является признаком экспорта транспортной услуги. Так, транспортировка импортного груза в страну отечественным перевозчиком является экспортом транспортных услуг. К экспорту транспортной услуги относится перевозка экспортного груза перевозчиком страны-продавца товара независимо от того, нанимает перевозчика покупатель товара, или это сделал его поставщик. И обратно, работа иностранных перевозчиков в стране при доставке внешнеторговых грузов для нее является импортом транспортных услуг;
— в отношении организации перевозки, то есть в части деятельности, относимой на договор транспортно-экспедиторского обслуживания или всего того, что не вошло в договор перевозки (в том числе операторская деятельность в отношении вагонов и контейнеров) рассматривается аналогичным образом. Так, оказание транспортно-экспедиционной услуги иностранным экспедитором в стране экспортере или импортере товара является импортом транспортно-экспедиционной услуги. В отношении железнодорожного транспорта России можно сказать, что все внешнеторговые грузы перевозятся отечественным перевозчиком. Вместе с тем, транспортно-экспедиционное обслуживание, в значительной мере, осуществляется иностранными фирмами.
Другим источником экспорта транспортных услуг являются транзитные перевозки. В России основная их доля осуществляется железнодорожным транспортом. Опыт показывает, что технологичность и высокое качество экспорта транспортных и транспортно-экспедиторских услуг обеспечивается при перевозках грузов в контейнерах. Стандарт качества и, в частности, сохранность груза достигается: бесперегрузочной технологией, которую обеспечивает контейнер, скоростью доставки — за счет организации курсирования ускоренных контейнерных поездов на экспортно-импортных и транзитных направлениях, достаточно низкой (по сравнению с зарубежными странами) стоимостью перевозок, а также наличием консолидированного представителя перевозчика, способного организовать комплексную транспортную услугу. Транспортная инфраструктура является местом самостоятельного оказания соответствующих услуг, в том числе, и экспортного характера.
Из сказанного видно, что полигоном деятельности должна стать не только сеть железных дорог России, но и полигон государств СНГ и Балтии, а также Западной Европы, прежде всего, зона компетенции СМГС (Соглашения международного грузового сообщения стран ОСЖД — Организации содружества железных дорог), а также зоны компетенции КОТИФ (Конвенции государств-участников ЦИМ). Но и это еще не все. Контейнерные перевозки способны охватить огромную территорию и в этом нет ничего удивительного, поскольку сами контейнеры обладают свойством «вездеходности». А сама вездеходность обеспечивается политическими и экономическими союзами России, к которым относятся: таможенный союз
78
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
Белоруссии, Казахстана и России, территория стран ШОС и стран БРИКС. А это, в свою очередь, достигается развитием, так называемых железнодорожно-водных старых и новых транспортных коридоров. К «старым» коридорам следует отнести железнодорожные системы Европейских коридоров согласно соглашению СЛКП [13, 16] и систему железнодорожных коридоров в сообщении Европа-Азия-Европа (ОСЖД) [13, 16], а также ту развиваемую систему коридоров, получивших название «Новый Шёлковый Путь».
И если на первом этапе цель интеграции была ограничена сетью железных дорог России и государствами СНГ и Балтии в прежнем понимании — бывшего СССР, то затем эта цель включила необходимость развития идеи в рамках специфики единого таможенного пространства (прежде всего, в отношении транзита грузов в контейнерах по единому тарифному плану). Учет специфики образования БРИКС говорит о том, что концепция экспорта транспортных услуг должна быть продолжена. Она должна быть дополнена не только технологическими понятиями, но адаптирована к условиям Инкотермс [14]. И в этом состоит наша перспектива.
Что должно являться основным видом деятельности такой компании в процессной форме показано на приведенной принципиальной схеме (рисунок 1).
МИССИЯ
Эффективно содействовать бизнесу клиентов, быстро, надежно и комплексно решая их задачи по логистике и доставке грузов в контейнерах
СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕЛЬ
Увеличение капитализации Компании за счет роста масштабов и эффективности бизнеса
ЦЕЛЕВАЯ БИЗНЕС-МОДЕЛЬ
О Организатор перевозки грузов в контейнерах
// железнодорожным транспортом и поставщик отдельных
I/ логистических услуг на территории Евразийского
U континента
Рисунок 1. Принципиальная схема, содержащая основные намерения контейнерной компании железнодорожной ориентации после перехода страны на рыночные формы
хозяйствования
79
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
Схема показывает, что компания должна иметь, прежде всего, отношение к железнодорожному транспорту, а в качестве территории оказания услуг — Евразийское пространство. Другими словами, речь должна идти о поставке транспортных услуг на обширной территории, оснащенной железнодорожной и автомобильной сетью, а также имеющей выход на водные пространства — реку и море (в том числе, международные воды).
Что же из себя должна представлять структура, способная освоить и обеспечить устойчивую работу на таких пространствах. Такая структура должна иметь соответствующую сеть агентств и представительств, а также терминальную сеть, где производится прием и выдача отправлений, а также их переработка, взаимодействие с перевозчиками и прочее. В целом в таком выводе нет особых откровений. Именно так строятся сетевые системы по обслуживанию клиентуры. Другое дело, что в большинстве случаев у разного рода компаний, преимущественно экспедиторского класса, нет нужного потенциала, способного развиться им в компанию сетевого уровня, в связи с чем их компетенция распространяется, как правило, на оказание транспортно-экспедиторских услуг в рамках одной станции отправления. А также их синергетические возможности резко ограничены. При этом на станциях назначения прибывший груз обслуживается в соответствии с договором перевозки, уставом и правилами перевозок. В присутствии представителя на станции назначения экспедитора станции отправления нет никакой необходимости. Отправка получателю выдается по прописанной договором перевозки процедуре. Если же клиенту понадобится дополнительная услуга, касающаяся, например, доставки контейнера до его склада или дальнейшее продвижение груза в контейнере, например по реке или морю, то на станции назначения, как правило, всегда найдется местный экспедитор, который и организует выполнение данной услуги уже по новому договору транспортной экспедиции или договору поручения. Можно заметить, что в представленной схеме у клиента отсутствует возможность получения синергетического эффекта, поскольку клиенту приходится обращаться за услугой к двум-трем, а то и более исполнителям отдельных операций по доставке его груза получателю.
При этом, если взять железную дорогу именно в лице конкретного перевозчика, то есть ОАО «РЖД», работающего с данным клиентом в сфере компетенции договора перевозки от станции отправления до станции назначения и не более того, то последнего не могут и не должны интересовать те обстоятельства, что было с контейнером до предъявления его к перевозке по железной дороге и что будет с ним после выдачи его получателю. В этом случае реализуется простейшая логистическая 3PL-провай-дерская схема, которая показана на рисунке 2. Выдача груза получателю является прямой функцией перевозчика.
80
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
Рисунок 2. Простейшая логистическая 3PL-провайдерская схема организации перевозки
груза с участием посредника
Схема наглядно показывает, что логистика возникает там и тогда, когда нужное клиенту решение по доставке отправленного груза (как правило, по железной дороге или морем) не может быть найдено непосредственно между двумя основными участниками перевозки (двумя основными сторонами возможного договора перевозки), то есть между отправителем и первым перевозчиком. Здесь указан первый перевозчик, поскольку их может быть несколько. Это происходит потому, что перевозчик является поставщиком только услуги перевозки (услуги инфраструктуры и локомотивной тяги). Он не может быть поставщиком транспортно-логистической услуги, то есть транспортной услуги по организации перевозки, осуществляемой по договору транспортной экспедиции или по договору поручения (комиссии и пр.).
Решение находится только при участии третьей стороны ^PL-учас-тника), которая, по сути, является посредником и организует перевозку (то есть, заключение договора перевозки между отправителем и перевозчиком), имея на то правовые основания в виде договора экспедиции с отправителем и агентского договора с перевозчиком. При этом в такой схеме договор перевозки с перевозчиком может заключить экспедитор ^PL-участ-ник) по доверенности отправителя и от его имени. Это существенно упрощает процедуру доставки груза и создает у клиента (то есть, у отправителя) синергетический эффект, поскольку он получает обслуживание в одно окно. И только в этом случае данная процедура может с полным правом быть отнесена к транспортной логистике. В остальных случаях это может квалифицироваться как обыкновенная посредническая деятельность (экспедиторская деятельность) без видимой синергии.
81
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
Здесь можно также отметить, что синергетический эффект возникает не у транспортной компании, не у поставщика транспортной услуги, а у потребителя её услуг. У транспортной компании возникает потребность в организации дополнительной услуги в пользу своего клиента, что, прежде всего, связано с определенными затратами. И если эти затраты окупаются, то можно считать, что она будет вписана в реестр услуг компании (в реестр поставляемых услуг). Это может касаться, например, доставки груза до склада клиента автомобилями принадлежности компании железнодорожной ориентации, для которой этот вид услуги не является профильным. Чаще всего потребность в третьем участнике перевозки (организаторе перевозки) возникает при перевозках грузов в контейнерах, когда требуется выполнить некоторую коммерческую работу, которая не предусмотрена договором перевозки и не отражена в тарифе на перевозку. К таким работам относится предоставление контейнера, вагона, выполнение погрузочноразгрузочных работ, доставку контейнера к складу отправителя, оформление перевозочных документов, организация таможенных процедур и пр. Стоимость данных услуг не регулируется государством в отличие от стоимости перевозки по железной дороге. Однако в этой схеме не решена проблема одного окна на другом конце доставки груза. Полная синергия у клиента достигается в том случае, когда 3PL-провайдер будет брать на себя управление и ответственность за продвижение, в данном случае контейнера, после окончания перевозки, например, по железной дороге на станции назначения.
Поэтому та компания, которая ставит цель в части поставки отдельных логистических услуг на евразийском пространстве (рисунок 1), обязана будет взять под свое непосредственное управление заботу о дальнейшем продвижении груза после окончания одной операции и необходимости перехода к другой, например, при переходе контейнера из компетенции договора перевозки железнодорожным транспортом в сферу компетенции морского коносамента. Примерная логистическая схема похожего комплексного обслуживания представлена на рисунке 3.
Рисунок 3. Принципиальная схема комплексного транспортно-логистического обслуживания клиента по доставке груза (в контейнере)
82
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
На рисунке 3 показано принципиальное положение нашего подхода к выполнению собственных функций по обеспечению комплексного (транспортно-логистического) обслуживания клиентуры по усложненной схеме продвижения груза в контейнере, то есть при переходе с одного вида операций на другой. Под операциями понимаются либо действия разных перевозчиков (включая железнодорожный, морской, речной и автомобильный транспорт), а также операции стивидоров по погрузке и выгрузке контейнеров из вагонов и погрузка контейнеров на суда-контейнеровозы. В этом механизме следует отличать поставщика транспортной услуги от её исполнителя. Поставщиком может быть тот 3PL-провайдер, к которому первому обратился клиент, а исполнителем услуги может быть тот, с кем заключен договор поручения (или подряда).
Это достигается тем, что в местах перехода с одной операции на другую компания должна иметь своих агентов, которые принимают контейнер от сдающего исполнителя операции и либо сами, либо через посредников, действующих в сфере компетенции следующего исполнителя операции и с которыми у компании заключен соответствующий договор, осуществляют контроль за дальнейшим продвижением контейнера.
По аналогии с процедурой управления цепями поставок, то есть в соответствии с особенностями поставки товара, относящимися к компетенции купли-продажи [4, 7, 19], первичную компанию, осуществляющую поставку, принято называть фокусной компанией, которая, по сути, определяет всю цепь доведения продаваемого товара до покупателя, но, как правило, не управляет ею. То есть, в системе товарооборота под цепью поставки понимается процесс продажи товара от первоначального продавца (поставщика) последующим промежуточным покупателям до тех пор, пока поставка не достигнет конечного покупателя.
Особенность состоит в том, что конечный покупатель товара заключает договор на поставку не с фокусной компанией, а непосредственно с последним звеном цепи. От этого негатива фокусные компании в сфере товарооборота в последнее время стараются отойти путем максимально возможного сокращения числа посредников [10, 15], оставляя только одного посредника (дилера). Так поступает, например, концерн Фольксваген (представляющий из себя фокусную компанию) при продаже произведенных им легковых автомобилей. Для каждого региона концерн назначает одного дилера и через него доводит до покупателей в регионе произведенные автомобили. Эта мера резко удешевила стоимость продаж легковых автомобилей Фолькцвагена в регионах России [15].
Представленная на рисунке 3 схема цепи доставки (товародвижения) груза от первичного отправителя, в качестве которого, по доверенности, может выступать 3PL-провайдер, условно является аналогом для транспортно-логистической системы доставки груза не по организации, а по некоторым формальным признакам, к которым, прежде всего, относится на-
83
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
личие фокусной компании транспортно-логистического типа, способной организовать нужную конфигурацию цепи доставки груза, управлять ею и отвечать за продвижение груза от первичного отправителя (грузовладельца) до конечного получателя. В качестве таковой в сфере организации контейнерных перевозок может выступать 3PL-провайдер. Далее в настоящей статье в соответствующих местах по смыслу будет применяться термин «фокусный организатор контейнерной перевозки» (ФОКП).
Таким образом, ФОКП обеспечивает руководство своим персоналом на стыках смены операций, а легитимность этих операций достигается тем, что у ФОКП имеются соответствующие договоры со всеми сторонними исполнителями этих операций.
На данной схеме также показано, что имеется необходимость при переходе, например, контейнера с одного вида транспорта на другой заключать с перевозчиком договор перевозки. В основном это касается так называемых магистральных и системных видов транспорта, к которым относится железнодорожный и морской, в том числе внутренний, где в отличие, например, от автомобильного транспорта, существуют строгие понятия перевозчика и договора перевозки. Как уже отмечалось выше, обязанность предъявления груза к перевозке и заключение договора перевозки лежит на отправителе, но из схемы видно, что такое действие может быть им осуществлено только на станции отправления груза. В тех же случаях, когда груз переходит с одного вида транспорта на другой, владелец груза (отправитель) физически не может присутствовать, и все его функции осуществляет агент ФОКП. Во всех таких случаях функции первичного отправителя могут по доверенности выполняться агентом ФОКП, то есть контейнерной компанией, организующей прохождение контейнера по всему логистическому маршруту. При этом могут возникать вопросы о необходимости применения сквозного коносамента и всего того, что с ним связано. При внедрении сквозного коносамента ФИАТА [17] ФОКП превращается, таким образом, в перевозчика (договорного) и в соответствии с внутренними и международными правилами обязан принять под свою ответственность груз и далее нести за него полную ответственность. Такая практика пока не получила полного международного и внутреннего признания, поскольку Международная конвенция о прямых смешанных перевозках грузов [20] не ратифицирована большинством стран, в том числе и Россией. И в этом случае основной становится схема, представленная на рисунке 3.
Можно только подчеркнуть, что по-другому и не может быть, поскольку на рынке транспортных услуг существуют достаточно жесткие ограничения. Они касаются того, что, например, компания, осуществляющая свою деятельность в сфере компетенции договора перевозки грузов железнодорожным транспортом, не может также осуществлять свою деятельность в сфере компетенции морского коносамента и наоборот. То
84
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
есть поставщик транспортных услуг определяется его принадлежностью к системе, и здесь может возникнуть проблема между понятиями поставщика и исполнителя услуги. Хотя именно это положение в последние годы пытаются не соблюдать морские экспедиторы. Они начинают становиться организаторами контейнерных перевозок (поставщиками) на крупных железнодорожных станциях, например в Дальневосточном регионе, что выходит за рамки их компетентности.
Все сказанное выше имеет прямое отношение к выбору управленческой структуры транспортной компании, берущей на себя функцию комплексного обслуживания клиента (поставки транспортных услуг) по схеме ФОКП, обеспечивая ему максимально возможную синергию на максимально возможном пространстве.
Анализ развития мировой экономики показывает, что основной её тенденцией является углубление международного разделения труда на основе процессов интернационализации и интеграции многих видов деятельности.
Российская Федерация является активным участником этих процессов в силу своих природных и климатических условий, природных ресурсов, источников энергии, а также наличия высоких технологий во многих отраслях промышленности.
Вместе с тем, транспортная отрасль России слабо представлена в процессах международного разделения труда. Это связано не только с недостаточной развитостью, например, железнодорожной сети на востребованных направлениях, но и с имеющим место эффектом накопленного отставания за прошедшие периоды в области предпринимательской деятельности в сфере поставок транспортных услуг, в том числе на экспорт.
Основным способом, позволяющим преодолеть сложившееся отставание, является преобразование (реинжиниринг) востребованных на рынке транспортных услуг конкурентных видов деятельности на основе максимальной концентрации их функций в специализированные структуры предпринимательского типа, способные к интеграционным процессам. Прежде всего, это касается сферы организации контейнерных перевозок на пространстве евразийского полигона.
Литература
1. Баскаков П.В. Логистика операторской деятельности // Железнодорожный транспорт. 2007. № 8. С. 64—67.
2. Баскаков П.В. Логистические принципы организации производства контейнерной компании, как логистической системы//Транспорт. Наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН. 2007. № 8. С. 42—44.
3. Баскаков П.В. Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 2009.
85
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
4. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. М.: Проспект: КНОРУС, 2015. 608 с.
5. Контейнерная транспортная система стран-членов СЭВ. Издательство Секретариата СЭВ. М.: 1980 г., 316 с.: ил.
6. Контейнерная транспортная система/ Коган Л.А. и др.: под ред. Л.А. Когана б 2 изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1991. 254 с.
7. Логистика: Учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова; под ред. В.И. Сергеева. М.: Эксмо, 2009. 944 с. (Полный курс МВА).
8. Матюшин Л.Н. Совместная эксплуатация контейнеров в СНГ // Железнодорожный транспорт. 1994. № ?. С. 6—14
9. Матюшин Л.Н. Аналитические методы исследования логистической сферы доставки груза (легковых автомобилей) / М.Н. Нечаева, Л.Н. Матюшин // Логистика. 2014. № 10. С. 59—64.
10. Матюшин Л.Н. Логистические аспекты доставки легковых автомобилей в регионы страны (контейнеризация легкового потока) / М.Н. Нечаева, Л.Н. Матюшин // Логистика. 2014. № 5. С. 34—37.
11. Матюшин Л.Н. Совместное использование контейнеров в межгосударственных сообщениях СНГ // Железнодорожный транспорт. 1996. № 3. С. 8—11
12. Матюшин Л.Н. Транспортная логистика. // Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозке грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001. С. 173—178
13. Матюшин Л.Н. Транспортные коридоры как система сотрудничества и интеграции в международную транспортную систему грузовых перевозок. // Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозке грузов по железным дорогам России. М.: Интекст, 2001. С. 162—173
14. Матюшин Л.Н, Баскаков П.В. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов: Справочник / под общ.ред. к.т.н. Л.Н. Матюшина. М.: Интеграция, 2009. 222 с.
15. Нечаева М.Н. Особенности логистики при транспортировке легковых автомобилей от производителя к дилерам / Нечаева М.Н. // Логистика. 2014. № 4. С. 48—52.
16. Основы организации транспорта во внешней торговле / А.Н. Колесниченко; под общ. ред. В.Л. Малькевича. О-во сохранения лит. наследия, 2011. 280 с.: 54 илл.
17. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: РосКонсульт, 1999. 576 с.
18. Российская экономика десять лет спустя: проблемы и перспективы. — М.: ТЕИС, 2002. 224 с. (Коллектив авторов).
86
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
19. Сергеев В.И. и др. Справочник логиста: международная перевозка грузов. Под ред. Сергеева В.И. Т. 2. М.: МЦВДНТ «Москва», 2007. 15.208 с. (Справочник логиста).
20. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник, под. ред.проф. К.В. Холопова. М.: Юрист, 2000. 684 с.
References
1. Baskakov P.V. Logistics of operator’s activity. Zheleznodorozhnyi transport [Railway Transport], 2007. no. 8. Pp.64-67.(In Russian).
2. Baskakov P.V. Logistic principals of production organization of container transport company as logistic system. Transport. Science, technology, management. VINITI RAN Publ., no. 8, 2007, pp. 42—44. (In Russian).
3. Baskakov P.V. Management development of container transport on the basis of consolidated company.Moscow. 2009. (In Russian).
4. Civil Code of the Russian Federation. The first, second, third and fourth parts. Prospekt KNORUS Publ., 2015, 608 p. (In Russian).
5. Container transport system of the countries - members of Council for Mutual Economic Aid. Publisher Secretariat CMEA Publ., 1980, 316 p. (In Russian).
6. Kogan L.A. Container transport system. Moscow. 1991, 254 p. (In Russian).
7. Dybskaya V.V., Zaytsev E.I., Sergeev V.I, Sterligov A.N. Logistics. Eksmo Publ., 2009, 944 p. (In Russian).
8. Matyushin L.N. Joint container operation in CIS. Zheleznodorozhnyi transport [Railway Transport], 1994, Pp. 6-14. (In Russian).
9. Matyushin L.N., Nechayev M.N. Analytical methods of research in logistics field of cargo delivery (motor cars). Logistika [Logistics], 2014, no. 10, Pp. 59-64. (In Russian).
10. Matyushin L.N., Nechayev M.N. Logistics aspects of motor cars delivery in the country’s regions (containerization of motor car flow). Logistika [Logistics], 2014, no. 5, Pp. 34-37. (In Russian).
11. Matyushin L.N. Joint use of containers in CIS’s interstate connection. Zheleznodorozhnyi transport [Railway Transport], no. 3, 1996, Pp. 8-11. (In Russian).
12. Matyushin L.N., Velichko V.I., Sotnikov E.A, Golubev B.L. Transport logistics. Intekst Publ., 2001, Pp. 173 — 178. (In Russian).
13. Matyushin L.N., Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Transport corridors as a system of cooperation and integration in international transport system of freight transport. M.: Intekst Publ., 2001, Pp. 162-173. (In Russian).
14. Matyushin L.N., Baskakov P.V. Container and piggyback cargo transport. M.: Integration Publ., 2009, 222 p. (In Russian).
15. Nechayeva M.N. Characteristics of logistics under transport of motor cars from producer to dealer. M.: Logistics Publ., 2014, no. 4, Pp. 48 - 52. (In Russian). (In Russian).
87
Интеграция России в международную транспортную систему (функциональный аспект)
16. Kolesnichenko A.N. Basics of transport in foreign trading. M. 2011, p. 280. (In Russian).
17. Plujnikov K.I. Transport forwarding. M.: RosKonsult Publ., 1999, 576 p. (In Russian).
18. Russian economy after ten years: challenges and opportunities. Group of authors. M.: TEIS Publ., 2002, 224 p. (In Russian).
19. Sergeev VI. Logistic specialist’s reference book: international transport of cargo. M.: MTsVDNT Publ., 2007, 208 p. (In Russian).
20. Holopova K.V Economics and organization of foreign trade transport. M.: Lawyer Publ., 2000, 684 p. (In Russian).
