CC BY
134
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСИСТЕМА
УДК 656.073
Интеграции в международную транспортную систему (структурно-управленческий аспект)
В статье продолжено обсуждение проблемы интеграции российских транспортных компаний в международное разделение труда, начатое в статье «Интеграция в международную транспортную систему (функциональный аспект). Указывается, что возникающие трудности интеграции связаны с отсутствием таких компаний в силу доминирования в прошлых периодах в стране экономики другого типа.
Появление таких предприятий в транспортной сфере потребовало коренного преобразования существующих монополий, в частности в сфере железнодорожного транспорта, на основе реинжиниринга путем разделения монопольной и конкурентной сфер деятельности. Показано, что типовые методики на этот счет отсутствуют не только в нашей стране, но и за рубежом. Все определяется исходным состоянием объекта, целевой функцией, а также существующей в стране правовой системой и принятыми технологиями. Отмечено, что важным моментом, наряду с консолидацией основных функций, является выбор структурного устройства предприятия, отвечающего целям интеграции.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, логистика, транспортная система, транспортные услуги.
В статье «Интеграция в международную транспортную систему (функциональный аспект)» было показано, что, проводя мероприятия по выделению в конкурентный сегмент деятельности, связанной с организацией контейнерных перевозок, необходимо было решить две главные задачи.
Первая задача связана с установлением полного функционального контроля за обращением контейнеров собственности железных дорог России на максимально возможном пространстве евразийского полигона участников СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении) в рамках одной структуры, ориентированной на предпринимательскую деятельность. При этом в понятие «обращение» входит не только перевозка, но главное — установление взаимодействия с потребителями услуги, связанной с перевозкой грузов в контейнерах.
Было установлено, что эта задача решается путем наделения такой структуры соответствующими
© Баскаков П.В., Матюшин Л.Н., 2016
П.В. Баскаков
Л.Н. Матюшин
функциями и статусом, а также активами, позволяющими осуществлять такую деятельность в соответствии с технологией обращения контейнеров на различных видах транспорта и в соответствии с Гражданским Кодексом Российской Федерации, в том числе в соответствии с положениями и обычаями международного частного права [8]. В последнем случае речь идет об участии в гражданско-правовых отношениях с участием иностранных лиц или осложненных другим иностранным элементом. То есть речь может идти о нашей организации, осуществляющей экспортную поставку транспортных услуг (то есть объектов гражданских отношений) на основе соответствующих сделок. Объем доходов, получаемых от этой деятельности российским резидентом, по существу, определяет степень интеграции в международное разделение труда в той или иной сфере деятельности, в рамках той или иной среды.
Вторая задача состоит в определении структурного устройства такой организации, которое позволяет осуществлять управление указанной деятельностью опять же на максимально возможном пространстве евразийского полигона.
При построении управленческой структуры предприятия обычно ориентируются на следующую формулу: структурное построение предприятия является «застывшим» отображением его функциональной деятельности.
Таким образом, зная содержательную сторону конечной технологии производства, и лучше в процессной форме, можно сформулировать скелетную производственную схему структуры будущей компании.
Анализ литературных источников, посвященных вопросам организации перевозок грузов, то есть экспедиторской и логистической деятельности, не содержит материалов, касающихся устройства, структуры управления и хозяйственной деятельности организации или предприятия как субъекта рынка транспортных услуг, как поставщика и исполнителя отдельных операций, квалифицируемых как транспортные услуги. К ним, например, относятся работы А.С. Кокина [10], С.Ю. Елисеева и В.М. Нико-лашина [15], С.В. Милославской и К.И. Плужникова [14, 17], В.И. Сергеева [9, 18], К.В. Холопова [20] и др.
Практически, впервые вопрос о консолидации транспортных услуг, касающихся организации контейнерных перевозок в сфере железнодорожного транспорта, в одной специализированной структуре был поднят в работах П.В. Баскакова [2, 3, 4, 13, 21] и Л.Н. Матюшина [11, 12].
Это было связано с тем, что распад СССР и переход страны на рыночные формы хозяйствования поставили перед государством задачу преобразовать некоторые монополии так, чтобы они могли адаптироваться к новым экономическим условиям. А для этого нужна была не интеграция предприятий, а наоборот — разделение монополий на монопольную и конкурентную сферу деятельности, отделение хозяйственной деятельности от
деятельности государственного регулирования определенных сфер. Другими словами, необходимо было из состава монополий не просто выделить конкурентные виды деятельности, но и обеспечить при этом компенсацию выпадающих доходов.
Решение таких вопросов достигается в процессе так называемого реинжиниринга [1]. Официально под реинжинирингом понимается фундаментальное переосмысление и радикальное перепроектирование деловых процессов для достижения резких, скачкообразных улучшений, связанных с деятельностью компании. Данный термин введен М.Хаммером [19]. Ключевыми моментами методологии реинжиниринга являются четыре ключевых понятия: «фундаментальный», «радикальный», «резкий (скачкообразный)» и «процесс» (наиболее важное слово).
Это означает, что переосмысление и перепроектирование деловых процессов должно происходить радикально, скачкообразно и далее по методологии. Данная методология зародилось, как показано, за рубежом, и, возможно, это касается мелких компаний, которые могут кардинально перестраиваться довольно легко. Кроме того, она касается, как правило, случая производства товаров, когда происходит насыщение рынка и требуется либо переход на новые виды продукции, либо переход на новые технологии, способные сохранить конкурентные преимущества данной компании на рынке товарооборота. В соответствии с этим основные работы по реинжинирингу касаются реинжиниринга бизнес-процессов [1]. Однако это не означает, что предложенные подходы не могут быть интерпретированы для новых условий. Прежде всего, речь должна идти не о проблеме товарооборота, то есть не о рынке товаров, где можно вести речь о насыщении рынка и необходимости переориентации бизнеса. Речь должна идти о рынке транспортных услуг и, прежде всего, в сфере компетенции железнодорожного транспорта, где нужно говорить, практически, не о переходе на новые виды производства, а об адаптации исполнительской деятельности к рыночным условиям структур определенной направленности или специализации.
Вместе с тем, системные компании, такие, как железнодорожный или морской транспорт России, по ускоренному методу перестроить невозможно. Мощные системные структуры (говоря техническим языком) обладают огромной инерцией, мерой которой является огромное количество производственных связей, технологий как внутреннего потребления, так и внешнего в виде производственных связей внешнего характера. Перестроить это в одночасье «резко» и «радикально» не представляется возможным не только в нашей стране, но, думается, и за рубежом. В соответствии с этим целью настоящей публикации является адаптация методологии реинжиниринга к преобразованию структуры сферы транспортных услуг к ведению коммерческой (предпринимательской) деятельности в рыночных условиях, исходя из начального состояния, которое объективно возникло
после распада страны, разделения сети железных дорог и упразднения государственного заказа на перевозки грузов в контейнерах.
Международный опыт [1] показывает, что универсальные структуры на все случаи реализации того или иного вида предпринимательской деятельности как при производстве объектов потребительского назначения (сфера производства), купли-продажи и поставок товаров (сфера товарооборота), так и в сфере организации перевозки грузов (сфера транспортных услуг) просто отсутствуют. Точно так же отсутствуют и универсальные методы преобразования одних структур в другие, то есть то, что называют реинжинирингом.
Все определяется, как уже говорилось, целью преобразования, начальными условиями, а также характеристикой сопутствующих объектов, правовым полем и выбранной моделью предоставления услуги.
Подобные методики отсутствовали как в прошлом, так и в настоящем. В связи с этим представляется целесообразным сформулировать основные принципы выделения из состава крупных монопольных образований, прежде всего, в сфере транспорта, конкурентных видов деятельности, обеспечивая при этом компенсацию выпадающих доходов. Это одно из важнейших условий, которое определяет основные контуры методического подхода, сформированного в ранее изданных работах [2, 3, 4, 21].
Дальнейшее содержание настоящей статьи будет основано на практическом опыте создания ОАО «ТрансКонтейнер». И это не стоит относить к истории, поскольку будет показано, что предложенный подход способствовал не просто созданию компании, а он содержал методические подходы к дальнейшему реинжинирингу: преобразованию ОАО в ПАО и также имел отношение к созданию «РЖД-Логистика», Обьединенной траспортно-логистической компании (ОТЛК)и др. И, как показывает анализ, процесс преобразования на этом еще не закончен. А кроме того, представляется возможность оценить те недостатки, которые имели место при выделении в конкурентный сегмент других видов деятельности, что проходило на основании других подходов.
И в этом отношении совершенно уникальным является опыт структурной реформы на железнодорожном транспорте и прежде всего в части выделения в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг деятельности, связанной с организацией контейнерных перевозок.
В методическом плане для преобразования необходимо сформулировать два состояния объекта:
— то, которое должно быть принято в качестве конечного продукта;
— то, которое можно принять за исходное состояние.
В таблице 1 показано начальное состояние, характеризовавшее ситуацию с организацией контейнерных перевозок в системе МПС России, то есть до начала проведения структурной реформы и до начала выделения функций, связанных с организацией контейнерных перевозок.
таблица 1
Состояние сферы контейнерных перевозок в России в 90-х годах ХХ века.
Наименование позиции Уровни управления
Верхний (МпС России) Дорожный Отделения дороги Станции
Планирование перевозок + + + +
Выделение контейнеров + + + +
Выделение вагонов + + +
Оперативное управление контейнерами + - - -
Оперативное управление вагонами + - - -
Приписка вагонов - + - -
Приписка контейнеров - + - -
Учет вагонов - + - -
Учет контейнеров - + - -
Закупка вагонов и контейнеров + - - -
Использование контейнеров за рубежом + - - -
Использование контейнеров на водных видах транспорта + - - +
Терминалы - - + -
Погрузочно-разгру-зочные средства - - + -
Автотранспорт - - + -
Товарные конторы - - - +
Кассиры - - - +
Приемосдатчики - - - +
Организация перевозки - - - -
Перевозка - - - +
Ответственность за результат - - - -
Данные таблицы 1 показывают, что организация перевозки грузов в контейнерах, а также важнейшие объекты и имущество находились в ведении различных структур, технологически и организационно не связанных друг с другом. Контейнеры и вагоны для их перевозки также находились только в оперативном подчинении, но и в разных структурных подразделениях. Это говорит о том, что единая система организации перевозок грузов в контейнерах отсутствовала. При этом железная дорога фактически отвечала только за перевозку, а собственно работа с клиентом велась сторонними экспедиторскими фирмами, которые, по существу, эксплуатировали имущественный потенциал железной дороги. Доходы экспедиторских компаний от организации контейнерных перевозок были сравнимы с доходами от самих перевозок, однако эти деньги не поступали в оборот МПС России. Плата за порожний пробег вагонов входила в тариф за перевозку, и это позволяло операторам подвижного состава использовать на кольцевых маршрутах перевозки контейнеров свои вагоны, а в других случаях использовать свои вагоны только в груженых направлениях. Данное состояние показывает, что в рассматриваемый период никакие процессы, связанные с интеграцией в международную транспортную систему, не могли даже рассматриваться в качестве проекта.
Стало понятным то, что для проведения реальной структурной реформы на железнодорожном транспорте с выделением отдельных видов деятельности в конкурентный сегмент необходимо провести структурную реформу самого МПС России. Для разделения хозяйственной и государственной сфер деятельности необходимо было само МПС России преобразовать в единое юридическое лицо так, чтобы всё федеральное имущество железных дорог перешло в управление на праве хозяйственного ведения одному юридическому лицу. Это должно было позволить самому МПС России проводить собственную структурную реформу, а кроме того, иметь возможность выделять в конкурентный сегмент некоторые виды своей деятельности. В частности, и в первую очередь, речь должна была идти о контейнерных перевозках.
Особенно важным является определение формы управления имуществом и рабочая модель имущества. При этом необходимо понимать, что для выделения в конкурентный сегмент рынка любой, хотя в данном случае речь идет о рынке транспортных услуг, деятельности, на которую имеется спрос и которая востребована рынком, необходима оценка доходной базы, в том числе и на перспективу.
Суть реинжиниринга в данной постановке состоит в том, чтобы путем преодоления имеющихся препятствий пошагово перейти от исходного состояния к конечному.
Следующим шагом (а возможно, что это может быть и самым первым шагом) должно стать установление статуса предприятия в начальной и конечной фазах реинжиниринга.
Анализ научных источников показывает, что в Российской Федерации в настоящее время единственной официальной формой хозяйственной
интеграции является ФПГ [7], то есть финансово-промышленные группы. Однако интенсивность использования данной формы субъектами рынка в последние годы значительно снизилась. В отношении ФПГ имеется федеральный закон от 30 ноября 1995 года «О финансово-промышленных группах» (далее — Закон о ФПГ). Но подобные структуры в качестве юридических лиц не предусмотрены Гражданским кодексом Российской Федерации.
В Законе о ФПГ сформулирована следующая конфигурация системы управления финансово-промышленной группы [7]: высшим органом управления группы является совет управляющих, а в роли исполнительно-распорядительного органа выступает юридическое лицо — центральная компания группы, имеющая, в свою очередь, собственный высший и исполнительный уровни управления. При таком построении организационной структуры управления необходимо четко решить вопрос о разделении функций и разграничении компетенций.
Как показывает опыт функционирования существующих ФПГ, такая структура нерациональна, поскольку приводит к неразумному дублированию функций, не разграничивает ответственность, допускает наличие области «ничьей» компетенции и, как следствие, становится причиной возникновения конфликтов, парализующих работу обоих уровней управления группы. Может оказаться неудобным требование о создании всеми участниками ФПГ центральной компании для некоторого числа договорных групп. Считается, что будет вполне естественным поручить ведение дел в группе тому участнику, которому принадлежит доминирующая роль в реализации проекта, и создать коллегиальный орган для надзора за совместной деятельностью [7].
Другой распространенной формой хозяйственной интеграции является холдинг. Впервые понятие «холдинговая компания» было закреплено в 1992 году во «Временном положении о холдинговых компаниях, создаваемых при преобразовании государственных предприятий в акционерные общества». Холдинговой компанией признается предприятие, независимо от его организационно-правовой формы, в состав активов которого входят контрольные пакеты акций других предприятий [7]. Данная формулировка некорректна в том отношении, что правовое положение холдинга в действующем законодательстве не имеет четкого отражения. Вместе с тем, в российском законодательстве нашло отражение наличие экономической зависимости и субординальных отношений между формально независимыми юридическими лицами, входящими в холдинг. Само понятие холдинга раскрывается через понятия дочернего и зависимого хозяйствующих субъектов. Хозяйственное общество признается дочерним, если другое (основное) хозяйственное общество или товарищество в силу преобладающего участия в его уставном капитале либо в соответствии с заключенным между ними договором, либо иным образом имеет возможность определять решения, принимаемые таким обществом. Основная суть этого положения состоит в ограничении принятия различных решений и инициа-
тив без согласия холдинга. Практически это связывают с тем, что ведущая компания холдинга обеспечивает себе:
— перенос рискованных операций в дочерние общества, которые, будучи юридическими лицами, несут ответственность по своим обязательствам только принадлежащим им имуществом, а не имуществом холдинговой компании;
— централизацию ряда функций с целью экономии управленческих затрат. При этом внимание основного общества бывает сосредоточено на планировании, организации финансовых потоков, централизации бухгалтерского учета, правовом и информационном обеспечении, кадровой политике, маркетинге;
— конфиденциальность контроля, что может находить выражение в сокрытии некоторых побочных видов деятельности на вершине «холдинговой пирамиды», осуществляемой отдельными лицами.
Указанные недостатки холдинговой системы могут быть компенсированы за счет управления дочерними обществами через собственные органы управления. То есть дочерняя или зависимая акционерная компании объективно должна стремиться перейти на собственное независимое управление.
Одной из важнейших форм интеграции является объединение в рамках одного юридического лица. Суть этой формы состоит в том, что предприятия теряют юридическую самостоятельность, переходя в статус филиалов головной организации со всеми вытекающими отсюда последствиями. При этом они приобретают статус филиалов и переходят в прямое административное управление головной организацией. Такая форма обеспечивает единство головной организации и филиала с юридической и налоговой точек зрения, а также упраздняет необходимость начальных инвестиций в виде уставного капитала для филиалов и защищает структурные подразделения от враждебных захватов. Именно такая форма организации позволяет учреждать дочерние общества и наделять их уставным капиталом без каких-либо ограничений.
Самой примитивной организационной формой хозяйственной деятельности является соединение отдельных субъектов на основе договора простого товарищества. Краткий анализ, проведенный по этим формам интеграции, приведен в таблице 2.
таблица 2
Характеристика основных интеграционных форм предпринимательских структур
Определение Степень подчиненности Механизм принятия решений Защита от захвата через акционерный капитал Ответственность
Договор простого товарищества Равноправие, экономическая и юридическая независимость Ведение только общих дел или по доверенности Никакой защиты от внешнего захвата Солидарная ответственность участника по обязательствам товарищества
Окончание таблицы
Определение Степень подчиненности Механизм принятия решений Защита от захвата через акционерный капитал Ответственность
Холдинговые отношения Решения принимаются основным обществом. Дочерние общества зависимы Основное общество управляет дочерним через органы управления последнего Основное общество не защищено, трудно захватить дочернее Солидарная и субсидарная ответственность основного общества по долгам дочернего, вызванным действиями основного общества в силу устава или договора
Единое юридическое лицо Полное подчинение филиалов головной организации, их юридическая зависимость Непосредственное управление филиалами Уязвима только организация в целом Юридическая и финансовая ответственность головной организации за деятельность филиалов
Краткий анализ данных таблицы 2 показывает, что все указанные формы, как правило, реализуются в системе товарооборота, производства товаров и материалов, возможно, торговли. К системе организации транспортных услуг они имеют косвенное отношение. Кроме того, все они нацелены не на конкретный рынок или на отдельный сегмент рынка. Это комплексные предприятия, осуществляющие свою деятельность в разных сегментах рынков. И в этом их недостаток.
Простой взгляд на данные таблицы 2 показывает, что наиболее подходящей формой структурной организации со многих точек зрения является предприятие, имеющее статус единого юридического лица, которое может иметь собственные филиалы и любую структуру.
Не вдаваясь в подробности и опираясь на известный опыт уже существующих структур, можно представить управленческую структуру компании по схеме ФОПК [6] в виде трехуровневой вертикально-интегрированной управленческой системы. Именно такая структурная схема позволяет развиваться не за счет коренной перестройки при изменяющихся внешних условиях, а за счет добавления необходимых функций, а соответственно, и функциональных управленческих единиц.
Можно напомнить, что под аббревиатурой ФОПК скрывается понятие: фокусный организатор контейнерной перевозки. Под логистическое понятие фокусной компании в сфере управления цепями поставок попадают компании, которые, являясь первым звеном в цепи поставок, по сути, определяют конфигурацию и содержание остальной цепи.
В сфере поставок транспортных услуг ФОПК выполняет ту же роль, но со своей спецификой. У него имеются уже наработанные связи с кон-
кретными исполнителями услуг на стыках перехода груза (контейнера) с одной операции на другую.
Кроме того, важно отметить, что создание вертикально-интегрированных структур имеет смысл для юридических лиц при явном наличии источников доходной базы, распределенной на обширной территории. И это как раз тот случай, который в полной мере отвечает контейнерным перевозкам.
Опыт показывает, что понятие вертикальной интеграции в производственной и предпринимательской сферах достаточно многообразно. Все определяется сферой применения метода вертикальной интеграции, экономическими целями, а также обеспечением надежности системы в целом и отдельных её структур в отдельности.
В России вертикально-интегрированные структуры используются в таких ключевых отраслях, как нефтяная, металлургическая, химическая, машиностроение и др. Роль вертикальной интеграции в таких отраслях огромна. Мировой опыт также говорит о том, что основой экономики развитых стран являются крупные интегрированные структуры. В них аккумулируются возможности промышленного, финансового, торгового, информационного и интеллектуального капиталов. Поэтому такие структуры должны стать опорой развития экономики России в целом.
В нашем случае под вертикальной интеграцией мы понимаем не объединение нескольких предприятий (нескольких юридических лиц), ориентированных на различные, хотя и смежные технологические операции, а одно предприятие (одно юридическое лицо), ориентированное на предоставление широкого (максимально возможного) спектра услуг в достаточно узком сегменте рынка транспортных услуг, например, в сфере организации контейнерных перевозок всеми видами транспорта на максимально возможном пространстве.
Вместе с тем очевидность их применения несомненна именно в транспортной сфере и, прежде всего, в сфере оказания транспортных услуг, поскольку речь должна идти о создании единой сети оказания услуг. Управление данной сетью должно быть централизовано.
Важными свойствами вертикально-интегрированных структур являются понятия вертикальности и интеграции.
В понятие вертикальности мы вкладываем иерархическую структуру управления. По опыту различных систем оптимальной является трехуровневая система иерархии. Нижний уровень, как правило, является линейным уровнем, который контактирует непосредственно с клиентом.
В свою очередь, задачей верхнего уровня является организация сложных конфигураций обслуживания, когда требуется заключение межотраслевых и международных договоров, согласование сквозных тарифов и схем комплексного обслуживания, то есть участия соисполнителей, являющихся независимыми субъектами рынка, страны или представителями другого вида транспорта. Средний, или второй, уровень управления вы-
полняет роль регионального организатора и исполнителя транспортной услуги клиента. Именно ему должны быть подчинены структуры линейного (нижнего) уровня.
В понятие интегрирование мы вкладываем не только тот смысл, что региональная структура напрямую подчинена верхнему уровню, но и то, что получаемые доходы аккумулируются на счетах компании. Другими словами, региональная структура представляет собой филиал компании [8], а сама компания является, как правило, единым юридическим лицом. Финансирование филиалов осуществляется по утверждаемому бюджету.
Организации с вертикально-интегрированной структурой управления известны давно. Однако в нашей стране с переходом на рыночные формы хозяйствования именно в транспортной сфере они как объект исследования возникли, похоже, впервые.
Одним из очевидных недостатков такой организационной структуры для условий рыночных отношений, как отмечается в работах [3, 5], является ограничение доступа конкурентов на смежные вдоль технологической цепочки рынки. И это говорит о том, что в цитируемой литературе под вертикальной интеграцией понимается что-то другое. Ведь, если опираться на положения Гражданского кодекса Российской Федерации [8], например, на статью 788 «Прямое смешанное сообщение», «...порядок организации перевозок определяется соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта.». По этой схеме каждый экспедитор (юридическое или физическое лицо) может организовать любую конфигурацию доставки груза с участием любых исполнителей отдельных операций, заключив с каждым из них соответствующий договор и обеспечив также на договорных условиях агентский контроль за передачей груза с одной операции на другую. Однако в этом достигнутая синергия у клиента очень дорого обойдется данному экспедитору. В соответствии с этим, утверждения об ограничении конкуренции не могут быть приняты. Специально заботиться о конкуренции нет необходимости. Конкуренция на то и существует, что сама пробивает себе дорогу.
Основными преимуществами предприятий (организаций) с вертикально-интегрированной структурой являются:
— объективное обеспечение синергии в рамках обслуживаемого пространства;
— рыночный механизм взаимодействия между верхним и нижним уровнями (как это может быть у обычного экспедитора) внутрифирменной организации связи заменяется единой технологической цепочкой, что влечет сокращение транзакционных расходов;
— имеется лицо, принимающее решение в спорных ситуациях;
— управленческая структура может обрастать на условиях иерархического подчинения любым количеством функциональных структур, в том числе и за рубежом;
— организация может вступать в любой альянс на договорных условиях в своих интересах и на условиях исполнения своих функций, связанных с поставкой своих услуг;
— организация по своему усмотрению имеет возможность учреждать дочерние общества и совместные предприятия, а также их ликвидировать в установленном законодательством порядке.
Последнее обстоятельство важно также с точки зрения создания за рубежом зависящих структур как субъектов транспортно-логистической среды, что и образует факт интеграции. В свою очередь, способность вступать в любые альянсы на договорных условиях позволяет, например, продуктивно совершенствовать любую совместную структуру, а также укрупнять или разукрупнять свои филиалы или дочерние общества (в том числе такую, как ОТЛК) в рамках не только единого таможенного пространства, но и за его пределами. Такие обстоятельства уже начинают возникать.
Суммируя все сказанное в отношении организации (компании) транспортного типа с функциями ФОКП, можно утверждать, что она должна иметь статус единого юридического лица. Это должно позволять ей в будущем (при необходимости) создавать собственные дочерние общества или функциональные учреждения со статусом юридического лица.
Функция компании определяет её структурное устройство в том отношении, что она должна реализовать свою функцию в регионах, а также и за рубежом.
На рынке транспортных услуг в сфере организации контейнерных перевозок она позиционируется как:
— организатор перевозки (экспедитор) грузов в контейнерах для внешних потребителей услуг;
— агент железнодорожного перевозчика на своих терминалах;
— оператор терминальной деятельности;
— оператор контейнеров и вагонов для их перевозки;
— логистический 3PL провайдер с функциями фокусной компании.
По структурному устройству компания должна иметь в регионах территориальные филиалы со структурными подразделениями, что предопределяет трехуровневое иерархическое вертикально-интегрированное построение:
— верхний уровень представляет само головное предприятие со статусом единого юридического лица, которое располагает соответствующим штатом, осуществляющим в соответствии с объявленными функциями управление всей деятельностью;
— в регионах страны дислоцируются территориальные филиалы, которые не имеют статуса юридического лица. В их состав должны входить линейные предприятия (агентства) и сервисные центры, осуществляющие непосредственное взаимодействие с клиентами на уровне формирования услуги и ее исполнения.
Непосредственная реализация услуги происходит на контейнерных площадках железнодорожных грузовых станциях, открытых для операций с контейнерами, а также на станциях назначения по договору перевозки, на припортовых станциях, в портах, на станциях сортировки контейнеров, за рубежом.
Поскольку функция компании образуется путем выделения её из состава головной структуры, в данном случае ОАО «РЖД», то компания будет относиться к компании, ориентированной на железнодорожный транспорт, в первую очередь, компетенцией которой является сфера договора перевозки грузов железнодорожным транспортом. В соответствии с этим количество филиалов может быть образовано по числу территориальных структур головной организации управления работой железнодорожного транспорта. При необходимости филиалы могут быть укрупнены и соответственно реформированы. Однако это совсем не означает, что сфера деятельности такой компании ограничена только сферой организации перевозки грузов железнодорожным транспортом. Как раз наоборот.
Статус фокусной компании в транспортно-логистической сфере возникает у того, к кому первому обратился клиент за услугой, логистическая конфигурация которой выходит за рамки компетенции договора перевозки.
Фокусной является не та компания, которую привлекают к исполнению какой-либо операции в неизвестной транспортно-логистической цепи, а та, которая сама формирует логистическую цепь и сама привлекает нужных исполнителей отдельных операций.
И именно данная компания начинает с согласия клиента формировать нужную клиенту конфигурацию цепи доставки его груза (товара). Как уже отмечалось, эта процедура совершается в отношении операции перевозки железнодорожным транспортом на условиях агентского соглашения с ОАО «РЖД» (как с перевозчиком по железной дороге) и на условиях посредничества в пользу своего клиента со всеми остальными исполнителями последующих операций цепи доставки.
Количество агентств не ограничено и определяется количеством железнодорожных грузовых станций, взятых под обеспечение обслуживания транспортными услугами в сфере организации контейнерных перевозок, а также количеством тех стыков между операциями, где нужно организовать передачу груза от предыдущего исполнителя следующему. Сеть агентств и прочих исполнителей образует транспортно-логистическую сеть компании.
В качестве инфраструктурных транспортно-логистических объектов компании выступают контейнерные площадки, входящие в транспортно-технологический комплекс грузовых станций, но выделенных из него в качестве обособленных объектов, а также капитальные сооружения (здания), где размещаются агентства, товарные конторы, служба организации авто-тодоставки, гаражное хозяйство и др.
Существенным недостатком является то, что в период разделения сети железных дорог в связи с распадом СССР, железнодорожные станции и грузовые районы со всеми грузовыми фронтами были недальновидно определены в качестве единых и неделимых станционно-технологических комплексов. Это было сделано с подспудной мыслью исключения возможности перехода в частное пользование некоторых объектов грузового хозяйства (складов, площадок и др.), примыкающих к грузовым фронтам.
Под грузовым фронтом понимается железнодорожный путь, на который станция подает товарные (грузовые) вагоны для производства погрузки или выгрузки груза. К грузовым фронтам в пределах грузового района станции могут примыкать так называемые «места общего пользования», под которыми понимаются крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории грузовых железнодорожных станций, предназначенные для выполнения различных операций с грузом, в том числе для оперативного хранения и сортировки.
Данное отступление приведено не случайно. Дело в том, что важнейшей составляющей, обеспечивающей технологическую сторону реализации собственно перевозочного процесса, являются не только капитальные сооружения (такие как контейнерные площадки), но и технические средства, такие как контейнеры, вагоны для их перевозки, погрузочно-разгру-зочные средства и автотранспорт, а также сами грузовые фронты и автодороги для подъезда к местам общего пользования (складам).
От того, насколько правильно была или будет сформулирована имущественная модель передаваемого от одного собственника в соответствующее управление другому зависит не только его стоимость, но и технология, что напрямую определяет сервис. При этом сервис часто путают с услугами.
Представляется целесообразным пояснить, что сервис и в данном случае транспортная услуга — это две разные вещи. Перечень услуг обычно определен и включает в себя те вполне конкретные операции, которые необходимо выполнить (осуществить поставку) в соответствии с прейскурантом, чтобы можно было реализовать перевозку груза. Например, такими конкретными услугами являются: оформление заявки, заполнение перевозочных документов, погрузка контейнеров, завоз или вывоз контейнера на станцию и пр. Эти действия относятся к тому перечню, который должен быть обязательно выполнен на возмездной основе, иначе перевозка может не состояться. При этом стоимость всех услуг определена. Бесплатных услуг не существует. В свою очередь сервис — это качество выполнения обязательных услуг. За сервис плата не взимается. Сервис — это искусство убедить клиента стать покупателем услуги данной конкретной компании. Сервис — это не только качество выполнения услуг, но и средство расположить клиента, добиться его доверия, понять его проблему и предложить ему её решение. Сервис — это способ сделать клиента соучастником оказания услуги.
При передаче контейнерных площадок от одного собственника (железной дороги) другому (компании) в соответствующую форму управления камнем преткновения становится земля, на которой размещен сам грузовой фронт и дорога для подъезда и стоянки автомобилей под погрузкой или выгрузкой.
Излагаемые здесь мысли, возможно, могут показаться скучными, однако это имеет принципиальное значение. Несоблюдение сформулированных предложений в отношении других объектов проводимой структурной реформы в отдельных случаях может привести к негативным последствиям, в результате чего ожидаемый результат не сможет быть получен.
В частности, анализ показывает, что контейнерная площадка как место общего пользования представляет собой склад открытого типа для оперативного хранения контейнеров. Строительная конструкция склада предусматривает, для удобства выполнения операций с контейнерами и для сокращения затрат на их обработку, ввод во внутрь склада (хотя и открытого) железнодорожного пути грузового фронта и автодороги для заезда автомобилей. Аналогичным образом в последние годы существования МПС СССР строились склады для переработки тарно-штучных грузов с вводом внутрь склада железнодорожного пути грузового фронта.
Участки земли, на которых размещаются грузовые фронты, являются частями площади склада (например, контейнерной площадки). В свою очередь, железнодорожный путь грузового фронта является собственностью железной дороги в лице конкретной станции, в то время как автодорога, примыкающая к контейнерной площадке, не может принадлежать железной дороге по определению и на том основании, что без него станция якобы не сможет функционировать. Это территория склада, выделенная в соответствии с технологической потребностью заезда автомобилей внутрь склада. Подача автомобилей к контейнерной площадке не является функцией железной дороги. Поэтому тот участок земли внутри склада, на котором размещен железнодорожный путь грузового фронта, являющегося собственностью железной дороги, следует относить к контейнерной площадке на условиях сервитута [8], а участок земли для размещения автомобилей — нет. В Гражданском кодексе Российской Федерации [8] (статья 274) под сервитутом понимается право ограниченного пользования чужим земельным участком. Таким образом, железная дорога, выделяя из терминально-технологического комплекса контейнерную площадку, не должна оставлять за собой автопроезд и землю, по которой проложен железнодорожный путь грузового фронта для размещения вагонов, подаваемых на грузовой фронт контейнерной площадки для погрузки и выгрузки контейнеров или для их временного отстоя. Но при этом её никто не может лишить права подачи вагонов на грузовой фронт контейнерной площадки, переданной в управление другому собственнику. Эти обстоятельства должны в обязательном порядке учитываться в договоре на передачу в ус-
тановленный вид управления контейнерными площадками (оперативный, хозяйственного ведения, собственность).
Также следует хорошо продумывать технологические модели других видов передаваемого имущества от материнской компании в дочернюю компанию. Ни вагоны, ни контейнеры, никакое имущество в эксплуатационных сферах деятельности не должны передаваться как физический объект или изделие. На передаваемые в управление вагоны, контейнеры и прочие объекты должны быть разработаны имущественные модели. В частности, имущественная модель вагона должна содержать движенческую и инфраструктурную составляющие. Это связано с тем, что вагон, переданный дочернему обществу, должен управляться во время его работы, а также он должен иметь возможность находиться в отстое, когда он не занят на перевозке. А это означает, что дочернее общество на каждый переданный вагон должно получить некоторую часть инфраструктуры, а также определенное количество управляющего персонала (на этот случай должны иметься соответствующие удельные нормативы). А материнская компания должна у себя сократить это количество персонала и выделять на станциях по нормативу места для бесплатного отстоя вагонов дочернего общества. Но можно поступить и по другому. В частности, можно не передавать персонал, а заключить, например, договор, по которому материнская компания берет на себя обязательства по управлению переданными парком вагонами. Вариантов может быть много. Это может обеспечивать, как это ни странно, нужный уровень сервиса, хотя и скрытый для клиента.
Также товарная контора не может функционировать без товарных кассиров, контейнерная площадка — без приемосдатчиков, погрузочно-раз-грузочные средства — без крановщиков, а автотранспорт — без водителей.
Выполнение указанных требований позволило выработать достаточно продуктивную стратегию в отношении создания контейнерной компании современного типа, которая может считаться типовой [2, 3, 4, 5].
В общих чертах методика выделения в конкурентный сегмент некоторой деятельности может быть прослежена на следующей схеме.
Так, в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) в конце 90-х годов ХХ века был сформирован блок отделов, связанный с организацией контейнерных перевозок, и ему на праве оперативного управления были переданы отделы контейнерных перевозок в составе дорожных центров управлений железных дорог. А также в ЦФТО специальным приказом МПС России была передана функция оперативного управления контейнерным парком. Еще ранее за ЦФТО было закреплено планирование перевозок грузов.
На первом этапе, до преобразования МПС России в единое юридическое лицо, было предложено создать в составе МПС России специализированную структуру со статусом юридического лица для консолидации некоторых видов деятельности в отношении контейнерных перевозок. Гражданский кодекс Российской Федерации такую меру предусматривает в виде создания Государственного учреждения [8] в составе другого юриди-
ческого лица. В последнем конкретном случае имелось в виду МПС России. Созданная таким образом структура имела название Государственное учреждение «Центр по организации контейнерных перевозок МПС России» — ГУ «ТрансКонтейнер МПС России». Центр по проекту предусматривал трехуровневую структуру управления, для чего впервые в составе МПС на некоторых станциях сети железных дорог были предусмотрены агентства, относящиеся к новой структуре. В качестве филиалов Центра выступили контейнерные отделы, выведенные из состава дорожных центров ЦФТО и из состава Управлений железных дорог. Сформированные таким образом филиалы были напрямую подчинены ГУ «ТрансКонтейнер МПС России».
Этому центру на баланс был зачислен контейнерных парк, а также закреплена функция по планированию перевозок грузов в контейнерах и оперативное управление контейнерным парком. Приказом первого заместителя министра в Центре было утверждено штатное расписание, а также положения о заработной плате и премировании по итогам работы. Центр, будучи юридическим лицом, осуществлял свою деятельность на основе бюджета, утверждаемого МПС России. Доля отчислений на бюджетирование от дохода МПС России была рассчитана совместно с ВНИИЖТом.
Управляющей структурой стал блок из нескольких отделов контейнерной ориентации, сформированных в ЦФТО МПС России из числа работников, переданных из различных департаментов МПС России, преимущественно из Управления грузовой и коммерческой работой.
С образованием в результате структурной реформы самого ОАО «РЖД» и с превращением его в единое юридическое лицо ГУ «ТрансКонтейнер МПС России» было преобразовано в функциональный филиал ОАО «РЖД». При этом все железные дороги, бывшие ФГУПы, были преобразованы в территориальные филиалы ОАО «РЖД».
Филиал «ТрансКонтейнер МПС России» лишился на время статуса юридического лица, но его структурная схема управления была даже усилена. Стадия филиала является чрезвычайно важной. Она обеспечивает привыкание компании к управлению при явном отсутствии рисков, поскольку в этот период ответственность за принятые решения лежит на головной организации.
Основной задачей филиала в этот период, кроме отработки технологии управления организацией контейнерных перевозок, стала подготовка концепции и бизнес-плана по переходу от филиала к дочернему обществу. Было доказано, что будущее дочернее общество будет прибыльным и имеет перспективы дальнейшего развития, а главное — хорошие перспективы интеграции в международную транспортную систему, в том числе перспектива стать ведущей компанией по транзиту контейнеров на едином таможенном пространстве в составе России, Казахстана и Белоруссии.
Структура в ходе преобразований (реинжиниринга) последовательно от группы отделов, ориентированных на организацию контейнерных перевозок в составе ЦФТО, прошла следующие этапы:
1. Контейнерный блок в составе ЦФТО, наделенный правом планирования перевозок, оперативным взаимодействием с контейнерными отделами в составе дорожных структур ЦФТО (ДЦФТО).
2. Государственное учреждение в составе МПС России «Центр по перевозке грузов в контейнерах МПС России» с правом планирования перевозок грузов в контейнерах, оперативного управления контейнерным парком принадлежности МПС России, прямым руководством собственными филиалами и агентствами на железных дорогах.
3. Функциональный филиал в составе ОАО «РЖД» без изменения структуры с добавлением права оперативного управления вагонами для перевозки контейнеров. На баланс филиала были переданы контейнеры и вагоны для их перевозки с правом оперативного управления совместно с департаментом движения.
4. Дочернее общество ОАО «ТрансКонтейнер» с правом хозяйственного ведения всего переданного ранее на баланс имущества и дополнительно контейнерных площадок на 47 станциях, части погрузочно-разгрузочных средств и части автотранспорта, а также соответствующего штата работников.
5. Независимая структура предпринимательского типа Публичное акционерное общество ПАО «ТрансКонтейнер».
На протяжении всего периода существования система «ТрансКонтейнер» зарекомендовала себя гибкой, хорошо приспосабливающейся к внешним вызовам, периодически возникающим на финансовых, товарных и транспортных рынках. Кроме того, она оказалась весьма продуктивной, поскольку на её основе стало возможным наращивание объема услуг и внедрение новых услуг, в том числе и за рубежом.
ПАО «ТрансКонтейнер»
«РЖД-JIui истока»
Договорные отношения
Региональный кластер:
АО «ОТЛК» II l[:yi 1 к' транспортные
КОМПДЕНШ
- производители продукции;
- местные экспедиторы;
- другие организации.
Ж
ТУ
Функции
ж.
1Z.
- смешанные ж.д.-водные;
- международные (экспорт-импорт, тратит и др.)-
Внутренние перевозки, в т.ч.:
Международные
перевозки в рамках единого таможенного пространства
Рисунок 1. Схема покрытия поставок транспортно-логистических услуг на пространстве таможенного союза.
Продуктивность структуры ОАО «ТрансКонтейнер» подтверждается возможностью использования её потенциала другими экспедиторскими компаниями (например, ОТЛК, а также другими компаниями на всем таможенном пространстве государств Белоруссии, Казахстана и России). Принципиальная схема взаимодействия ПАО «ТрансКонтейнер» на всем пространстве деятельности показано на рисунке 1.
В свою очередь любая взаимодействующая с ПАО «ТрансКонтейнер» транспортная компания может также иметь свою собственную, в том числе вертикально-интегрированную, а также холдинговую структуру.
Рисунок 1 показывает, что данная конструкция способна в регионах (где собственно и сосредоточена грузовая база) вступить в договорные отношения с производителями продукции, экспедиторами и другими организациями на предмет освобождения их от непрофильной деятельности и переключить всю организацию доставки товара (груза) на собственную деятельность (имеется в виду организацию доставки). И для этого имеются все основания. Примерное технологическое обеспечение ПАО «ТрансКонтейнер» (с учетом имущественного и кадрового потенциала) показано на рисунке 2.
Рисунок 2. Имущественный и кадровый потенциал системы ПАО «ТрансКонтейнер».
Необходимо отметить, что имущество ОАО «РЖД», которое было передано в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер» в свое время, было передано также с «отягощением» или с «нагрузкой», которая состояла в том, что с каждым видом имущества в состав дочернего общества ОАО «ТрансКонтейнер» был передан обслуживающий персонал, который был переведен в штат компании, а из штата ОАО «РЖД» и его территориальных филиалов он был исключен.
Фактически сегодня мы становимся свидетелями новой страницы развития системы организации перевозки грузов практически на базе тех же активов, однако в рамках значительно расширенного пространства, и на
новой правовой основе. Эта ситуация также способствует расширению линейки транспортных услуг. В частности, реально речь уже идет о транзите на новом правовом и экономическом уровне.
Обычно считается, что если транспортно-логистическая компания расширяет перечень своих услуг и тем самым создает у клиента эффект синергии, то это должно безоговорочно приветствоваться. Но это не так. Каждая дополнительно оказываемая услуга требует её организации и значит соответствующих затрат. Если при этом доход окажется не таким, как ожидался, то значит услуга должна быть отдана на аутсорсинг. Опыт работы ОАО «ТрансКонтейнер» показывает, что так было, например, с ремонтом контейнеров, так было в некоторых агентствах с доставкой контейнеров автомобилями, так было в недавнем прошлом с перевозкой контейнеров через порт Западный на Дону.
В данной работе предлагается простой способ оценки эффективности введения дополнительной услуги по, так нами называемому, синергетичес-кому критерию (критерий ст).
Термин «синергия» пришел к нам из греческого языка (греч. <^уп»-«вместе» + «ergeia» — «дело, труд»), и он означает, что эффект взаимодействия нескольких факторов оказывается гораздо мощнее, чем сумма эффектов, вызванных этими же факторами по отдельности.
Об этом можно много рассуждать, но применительно к проблеме поставки комплекса транспортных услуг это выглядит следующим образом. Так, если окажется, что поставляемая дополнительная услуга снижает показатель рентабельности, который был до этого, то данный факт означает, что в отношении этой поставки (услуги) будет иметь место перекрестное финансирование, а рентабельность предприятия будет меньше, чем была до этого.
В качестве исходной принимается формула, рекомендованная нами ранее [5]. Формула представляет собой величину дохода, который можно определить, зная затраты компании и уровень ожидаемой рентабельности и долю прибыли, остающуюся в распоряжении компании (Н). Показатель Н составляет 0,82, то есть налог на прибыль принят в размере 18%. Параметр R также принимается в относительных единицах. Тогда
п
D = З (1 + н), где (1)
Б — величина доходных поступлений компании;
З — затраты, которые позволяют компании достичь дохода Б.
Формула (1) интересна в том отношении, что, зная структурный состав предприятия, затраты определяются достаточно легко. А задавая требуемую рентабельность, можно определить тот уровень доходов, которые необходимо получить.
Например, если исходное состояние компании характеризуется затратами З1 и доходами то рентабельность при этом составит Rl. После
введения новой услуги, обеспечивающей повышенный уровень синергии для клиента, соответствующие показатели примут значение З2 и R2
После преобразования уравнения (1) к виду П = /ф,З) для каждого варианта, формула расчета синергетического критерия будет иметь вид:
ст = Я2 - ^ = н (Щ - -З/т) * 0 (2)
Если значение критерия ст = 0, то это будет означать, что финансовый результат для компании не изменился, по крайней мере, в худшую сторону, и компания может выбирать варианты: соглашаться ли ей в будущем на дополнительные расходы в связи с затратами на организацию поставки или нет. Если же критерий ст > 0, то это будет означать, что доходность компании возросла реально. Понятно, что, если ст окажется отрицательной величиной, это будет означать снижение финансового результата компании.
Таким же образом может быть проанализирована совместная деятельность любой компании, системно входящей в какой-либо холдинг.
Изложенная в данной статье методика выделения из состава крупных компаний монопольного статуса отдельные виды деятельности, а также практический опыт позволил создать компанию, которая долгое время была известна как ОАО «ТрансКонтейнер». Её деятельность была высоко оценена в разные периоды времени различными классификационными организациями, в том числе и такой, как Торгово-промышленная палата Российской Федерации.
В процессе функционирования «ТрансКонтейнер» был накоплен бесценный материал по созданию и преобразованию многих структур, вошедших в состав компании, в том числе функционирующих за рубежом. Уже можно уверенно утверждать, что компания состоялась, как интегрированная в международную транспортную систему (транспортно-логисти-ческую среду). И не только состоялась, но и завоевала устойчивое влияние в рамках международного образования Единого таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России.
Вместе с тем, для укрепления и надежности интеграционных процессов необходимо расширять и развивать транспортные и терминальные сети, накопительно-распределительные терминалы, создавать новые производительные транспортные средства и другую технику, что требует больших капитальных инвестиций. Эта инфраструктура должна быть показательно ориентирована на поставку транспортных услуг внутренним и зарубежным потребителям. Очевидно, что решение этой задачи будет требовать инвестиций в течение длительного времени.
При этом, однако, ключевой позицией, становящейся проводником этой самой интеграции, является соответствующая структура-резидент (компания) со статусом юридического лица, способная осуществлять внешнеэкономическую деятельность в транспортно-логистической сфере и стать субъектом международного рынка транспортных услуг. То есть интеграционные
процессы должны быть персонифицированы. Деятельность такой компании должна быть прозрачна и понятна для внутренних и зарубежных клиентов. А поставляемая услуга должна иметь качество высокого уровня.
Выводы. Представленная вниманию читателей статья является многоплановой, возможно, впервые освещающая по-новому применительно к транспортной логистике такие часто употребляемые термины, как услуга и сервис, логистика и транспортная логистика, экспорт транспортных услуг и поставка транспортных услуг, интеграция и синергия, ограничения на пользование имуществом.
Вместе с тем, статья посвящена одному из важнейших вопросов, касающихся интеграции в международную среду в такой важной области, как поставка транспортных услуг. Именно по этой части представляется необходимым подчеркнуть наиболее важные методические моменты.
1. Представленный в статье материал показывает, что переход от монопольного способа ведения хозяйственной деятельности к конкурентному в некоторых сегментах рынка поставок транспортных услуг (прежде всего, в сегменте организации контейнерных перевозок) может быть реализован только в определенной последовательности по законам реинжиниринга с учетом особенностей сферы деятельности, начальных условий её состояния, а также конечной цели.
В качестве конечной цели ставится задача максимально возможного охвата поставками транспортных услуг потребителей в сегменте организации контейнерных перевозок на евразийском пространстве, в том числе с интеграцией в международное разделение труда в данной сфере.
2. Основными фазами преобразования могут считаться:
— содержание основных функций, определяющих комплекс транспортных услуг, поставляемых на рынок;
— определение структуры и статуса управляющей компании, способной реализовать не только саму поставку нужного комплекса транспортных услуг, но и осуществить интеграцию в международную транспортную систему;
— определить состав имущественного комплекса, обеспечивающего осуществление поставок на заданном пространстве.
3. Накопленный опыт и проведенный анализ работы в этой сфере показал, что наибольший успех в экспансии поставок на зарубежные и внутренние рынки транспортных услуг в сфере организации контейнерных перевозок имеет предприятие:
— со статусом юридического лица;
— с вертикально-интегрированной трехуровневой структурой управления;
— располагающее разветвленной сетью агентств и представительств;
— наделенное имущественной базой, в том числе терминалами, погру-зочно-разгрузочной техникой, вагонным и контейнерным парком, а также автопарком для доставки контейнеров.
Кроме того, предприятие должно регулярно вести работу по оптимизации затрат в случаях:
— расширения линейки транспортных услуг, поставляемых собственными силами;
— создания новых структурных подразделений для охвата поставками
транспортных услуг новых регионов экономического пространства.
Литература
1. Абдикеев Н.М. Реинжиниринг бизнес-процессов: учебник / Н.М. Абди-кеев, Т.П. Данько, С.В. Ильдеменов, А.Д. Киселев. 2-е изд. Испр. М.: Эксмо. 2007. 592 с.
2. Баскаков П.В. Логика структурной реформы ОАО «РЖД» и логистика операторской контейнерной компании // Логистические технологии: Справочник. Под.общ. ред. В.М. Николашин. М.: Издательство «Сан-дика Плюс». 2006 с.
3. Баскаков П.В. Логистика операторской деятельности // Железнодорожный транспорт. 2007. № 8. С. 64—67.
4. Баскаков П.В. Логистические принципы организации производства контейнерной компании, как логистической системы // Транспорт. Наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ РАН. 2007. № 8. С. 42—44.
5. Баскаков П.В. Совершенствование управления контейнерными перевозками на основе создания консолидированной компании. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. 2009.
6. Баскаков П.В., Матюшин Л.Н. Интеграция в международную транспортную систему (функциональный аспект) // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 6. С. 66—88
7. Вышегородский Д.В. Особенности управления вертикально интегрированной корпорацией. Электронный ресурс. Режим доступа: http:// bmpravo.ru/show_stat.php?stat=269 (дата обращения 15 января 2016 года).
8. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. М.: Проспект, КНОРУС. 2015. 608 с.
9. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник / под ред. В.И. Сергеева. М.: Эксмо, 2009. 944 с.
10. Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов: право и практика / А.С. Кокин. М.: ВалтерсКлувер. 2008. 584 с.
11. Матюшин Л.Н. и др. Совершенствование организации контейнерных перевозок // Ж-д.транспорт. Серия «Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки. ЭИ/ЦНИИТЭИ, 2000. Вып. 3—4. С. 1—52. Илл. 4.
12. Матюшин Л.Н, Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Транспортная логистика // Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозке грузов по железным дорогам России. М.: Интекст. 2001. С. 173—178.
13. Матюшин Л.Н., Баскаков П.В. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов: Справочник / под общ. ред. к.т.н. Л.Н. Матюшина. М.: Интеграция, 2009. 222 с.
14. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие. М.: РосКонсульт. 2001. 368 с.
15. Николашин В.М., Елисеев С.Ю., Синицына А.С., Шмугляков Е.П. Координационно-логистические центры: учебное пособие; под общ. ред. В.М. Ни-колашина и С.Ю. Елисеева М.: ФГБУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». 2013. 228 с.
16. Непринцева Е. Вертикальная интеграция: стимулы и преимущества. Электронный ресурс. Режим доступа: http://www/cfn/ru/press/zhuk/2006-7/4/shtml (дата обращения 15 января 2016 года).
17. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: РосКонсульт. 1999. 576 с.
18. Сергеев В.И. и др. Справочник логиста: международная перевозка грузов. Т. 2. М.: МЦВДНТ «Москва». 2007. 208 с. (Справочник логиста).
19. Хаммер М, Чампи Д. Реинжиниринг корпорации: манифест революции в бизнесе. СПб: Изд. С-Петерб. Универс., 1997.
20. Холопова К.В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. М.: Юрист, 2000, 684 с.
21. Peter Baskakov. Containers Transportation by rail in the Russian Federation. Transport and Communication Bulletin for Asia and Pacific / UN ESCAP, New York, 2008. No 77. Pp. 75-81.
References
1. Abdikeev N.M. Reinjiniring biznes processov [Business process reengineering], EKSMO Publ., 2007. Р. 592 (in Russian).
2. Baskakov P.V. Logika strukturnoi reformi OAO RJD i logistika operatorskoi konteinernoi kompanii. Logisticheskie tehnologii [Logic of the structural reform of JSC RZD and logistics of an operator container company/ Logistic technologies], Sandika Plus Publ., 2006 (in Russian).
3. Baskakov P.V. Logistika operatorskoi deyatelnosti/ Jeleznodorojnii transport [Logistics of operator's activity / Railway Transport], 2007. No. 8. Pp. 64—67 (in Russian).
4. Baskakov P.V. Logisticheskie principi organizacii proizvodstva konteinernoi kompanii kak logisticheskoi sistemi / Transport [Logistic principles of container company's production organization as a logistic system/Transport], VINITI RAN Publ. 2007. No. 8. Pp. 42—44 (in Russian).
5. Baskakov P.V. Sovershenstvovanie upravleniya konteinernimi perevozkami na osnove sozdaniya konsolidirovannoi kompanii. [Management development of container transport on the basis of consolidated company establishment.], 2009 (in Russian).
6. Baskakov P.V., Matushin L.N. Integration in the international transport system — functional aspect. JeTAP: Jekonomicheskaja Teorija, Analiz, Praktika [ETAP: Economic theory, Analysis, Practice], 2015. No. 5. Pp. 66—88. (in Russian).
7. Vishegorodskii D.V. Special management characteristics for vertical-integrated corporation. Available at: http://bmpravo.ru/show_stat.php?stat=269 (accessed February 12, 2015) (in Russian).
8. Civil Code of the Russian Federation. The first, second, third and fourth parts. Prospekt KNORUS Publ., 2015, p. 608. (in Russian).
9. Dybskaya V.V., Zaytsev E.I., Sergeev V.I., Sterligov A.N. Logistika [Logistics], Eksmo, 2009. P. 944 (in Russian).
10. Kokin A.S. Mejdunarodnaya morskaya perevozka gruzov pravo i praktika [International freight carriage by sea: the law and practice], ValtersKluver Publ., 2008. P. 584 (in Russian).
11. Matushin L.N. Sovershenstvovanie organizacii konteinernih perevozok / Zelezno-dorozhnui transport [Improvement of container transport organization/ Railway transport], CNIITEI Publ., 2000. Release 3-4. Pp. 1-52, ill. 4 (in Russian).
12. Matyushin L.N., Velichko V.I., Sotnikov E.A, Golubev B.L. Transportnaya logistika [Transport logistics], Intekst, 2001. Pp. 173—178. (in Russian).
13. Matyushin L.N., Baskakov P.V. Konteinernie i kontreilernie perevozki gruzov [Container and piggyback cargo transport]. Integration Publ., 2009. P. 222 (in Russian).
14. Miloslavskaya S.V., Pluzhnikov K.I. Multimodalnie i intermodalnie perevozki [Multimodal and intermodal transportation], RosKonsult Publ., 2001. P. 368 (in Russian).
15. Nikolashin V.M., Eliseev S.U., Sinitsina A.S., Shmuglyakov E.P. Koordinacionno logisticheskie centri [Coordinating logistic centers], FGBU Training and Methodology Center for Railway Transport, 2013. P. 228 (in Russian).
16. Neprintseva E.V. Vertikalnaya integraciya_ stimuli i preimuschestva [Vertical integration: motivations and advantages]. Available at: http://www.cfin.ru/ press/zhuk/2006-7/4.shtml (accessed February 12, 2015) (in Russian).
17. Plujnikov K.I. Transportnoe ekspedirovanie [Transport forwarding], RosKonsult Publ., 1999. P. 576 (in Russian).
18. Sergeev V.I. Spravochnik logista mejdunarodnaya perevozka gruzov [Logistic specialist's reference book: international transport of cargo], Moscow, 2007. P. 208 (in Russian).
19. Hammer M., Champi D. Reinjiniring korporacii manifest revolyucii v biznese [Corporation reengineering: manifest of revolution in business], Saint-Petersburg, Universe Publ., 1997.
20. Holopova K.V Ekonomika i organizaciya vneshnetorgovih perevozok [Economics and organization of foreign trade traffic]. Lawyer, 2000. P. 684 (in Russian).
21. Baskakov P.V. Konteinernie perevozkipo jeleznoi doroge Rossiiskoi Federacii. Byuleten transporta i kommunikacii dlya Aziatsko Tihookeanskogo regiona [Containers Transportation by rail in the Russian Federation. Transport and Communication Bulletin for Asia and Pacific], UN ESCAP, New York, 2008. No. 77. Pp. 75—81 (in Russian).
