CC BY
633
ВЕСТНИК ПЕРМСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
2013 ЭКОНОМИКА Вып. 4(19)
УДК 332.1:338.47:656
ИНТЕГРАЛЬНАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
Ю.В. Катаева, к. экон. наук, доц. кафедры мировой экономики и экономической теории
Электронный адрес: wkataeva@,ramЫer. т
Пермский государственный национальный исследовательский университет, 614990, г. Пермь, ул. Букирева, 15
Статья посвящена теоретическому и эконометрическому обоснованию взаимовлияния транспортной инфраструктуры и социально-экономического развития региона. Разработана методика многоуровневой оценки уровня развития транспортной инфраструктуры региона. Осуществлена оценка индекса развития транспортной инфраструктуры для регионов Приволжского федерального округа.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура; грузооборот; пассажирооборот; интегральная оценка; транспортные услуги.
Транспортная инфраструктура представляет собой территориальное объединение сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, интегрируя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивают реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики региона и национальной экономики.
Важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры региона является транспорт, который наряду с другими инфраструктурными отраслями обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социально-экономических целей региона. Географические особенности многих регионов России определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ территории с точки зрения их транспортного потенциала [2, а7-8].
Рост потребности в транспортных услугах не обеспечивается современным состоянием инфраструктуры. Технические возможности существующих объектов не соответствуют количественным и качественным требованиям пассажиро- и грузоперевозок, требованиям транспортной безопасности страны.
Необходимость развития материальнотехнической базы транспорта диктуется как ожидаемым ростом объемов выпуска в реальном секторе, развитием товарных рынков, увеличением спроса на пассажирские перевозки, так и усиливающимися требованиями к стоимости и качеству транспортных услуг, в значи-
тельной степени определяющих конкурентоспособность отечественной продукции на внешнем и национальном рынках.
Взаимовлияние и взаимосвязь между транспортной инфраструктурой и экономикой региона изучаются достаточно активно. В экономической науке разработаны различные подходы к определению первичности либо экономики (структура и пропорции в данной хозяйственной системе), влияющей на развитие транспорта, либо транспорта, стимулирующего экономическое развитие [3, с.65]. Успешно развивающаяся экономика требует соответствующей транспортной инфраструктуры, которая представляет собой важную основу для концентрации и специализации производства, расширения спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов [6]. В свою очередь, улучшение и развитие транспортной инфраструктуры способствуют росту мобильности рабочей силы, товаров и ресурсов, расширению торговых связей и повышению конкурентоспособности и доступности экономических регионов [3, с.66].
Между транспортной инфраструктурой и экономикой региона существует сильная взаимозависимость, которая требует теоретического и эконометрического обоснования. Транспортная инфраструктура оказывает комплексное влияние на экономическое развитие региона как на макроуровне, задавая вектор его развития, так и применительно к отдельным фирмам, собственно определяющим использование инфраструктурных объектов (рис. 1).
© Катаева Ю.В., 2013
Рис. 1. Каналы влияния транспортной инфраструктуры на экономику региона
Экономика региона также влияет на транспортную инфраструктуру по нескольким каналам: расширяет трудовые, материальнотехнические ресурсы для строительства объектов транспортной инфраструктуры, формирует спрос на транспорт; региональные органы власти управляют и регулируют транспортные потоки, осуществляют бюджетные инвестиции в транспортную инфраструктуру (рис. 2).
Для анализа взаимовлияния транспортной инфраструктуры и экономики региона и
подтверждения теоретических представлений был использован корреляционный анализ . Главной задачей данного анализа явилось выявление наличия связи и определение степени ее тесноты между прямыми и косвенными показателями функционирования и развития транспортной инфраструктуры и социальноэкономическими показателями региона. На основе анализа между исследуемыми показателями установлена сильная прямая связь (табл. 1).
Рис. 2. Влияние экономики региона на транспортную инфраструктуру
*Корреляционно-эконометрические расчеты осуществлены при участии Д.А. Михайлова
Таблица 1
Корреляционное обоснование взаимовлияния показателей развития транспортной ________инфраструктуры и социально-экономических показателей региона_______________
Социально-экономические показатели развития региона
Показатели развития транспортной инфраструктуры ВП, создаваемый видом деятельности «Транспорт и связь», млн руб. ВРП, млн руб. Численность населения, тыс.чел. Среднегодовая численность занятых в экономике, тыс.чел. е- ем ш ы д дохо д е ны б. н бу 8 & я о ец дя 2 ° ы в е ешу д е н д е р С Потребительские расходы в среднем на душу населения (в месяц), руб. § н нто боа р аз б. § К н, ьв ло лна оки 3 О оо но оба я ар а на ч та ся ал се п ем е н д е р С Основные фонды в экономике, млн руб. б. у р н Я ы м е а п пок к х ы н 3 е л о п а 4 ы б о Д Обрабатывающее производство, млн руб. Производство и распределение энергии газа и воды, млн руб. Продукция сельского хозяйства, млн руб. Ввод в действие общей площади жилых домов, тыс. м2 Оборот розничной торговли, млн руб. ать ьлу ез й ри й ца ыз ви он са нг на р но Я я ф итс й со ын н ьл ан лет аов тя ор е ир д д ь аС Инвестиции в основной капитал, млн руб.
Число автомобилей, тыс.шт. 0,99 0,99 1,00 1,00 0,58 0,15 0,55 0,98 0,84 0,99 1,00 0,98 0,99 0,32 0,93 0,79
Перевозка ЖТ, млн т 0,94 0,92 0,95 0,95 0,02 0,08 0,02 0,92 0,84 0,94 0,95 0,95 0,94 0,20 0,85 0,76
Перевозка АТ, млн т 0,96 0,94 0,97 0,97 0,04 0,09 0,04 0,95 0,87 0,95 0,96 0,96 0,96 0,08 0,87 0,83
Г рузооборот АТ организаций, млн т 0,97 0,96 0,98 0,98 0,06 0,12 0,05 0,97 0,87 0,97 0,98 0,98 0,98 0,18 0,89 0,81
Отправление пассажиров ЖД, тыс.чел. 0,95 0,95 0,92 0,92 0,15 0,24 0,10 0,93 0,72 0,92 0,93 0,87 0,93 0,48 0,94 0,72
Перевозки автобусами, млн чел. 0,99 0,98 1,00 1,00 0,07 0,14 0,04 0,98 0,83 0,98 0,99 0,98 0,99 0,32 0,92 0,81
Пассажирооборот автобусами, млн чел. 0,98 0,97 1,00 1,00 0,05 0,12 0,03 0,97 0,84 0,98 0,99 0,99 0,99 0,30 0,90 0,81
Число автобусов, тыс.шт. 0,99 0,99 0,99 0,99 0,10 0,18 0,07 0,99 0,85 0,99 0,99 0,97 0,99 0,34 0,94 0,77
Протяженность ЖД, тыс.км 0,97 0,96 0,99 0,99 0,03 0,09 0,03 0,96 0,85 0,97 0,98 0,98 0,98 0,22 0,88 0,82
Протяженность АД, тыс. км 0,97 0,96 0,99 0,99 0,02 0,09 0,01 0,96 0,83 0,98 0,98 0,99 0,99 0,25 0,88 0,79
Протяженность АД с твердым покрытием, тыс. км 0,97 0,96 0,99 0,99 0,02 0,09 0,01 0,96 0,83 0,98 0,98 0,99 0,99 0,25 0,88 0,80
Протяженность АД с усовершенствованным покрытием, тыс. км 0,97 0,96 0,99 0,99 0,02 0,09 0,00 0,96 0,83 0,98 0,98 0,99 0,99 0,28 0,89 0,79
Число ДТП, тыс.ед. 0,99 0,98 1,00 1,00 0,06 0,13 0,04 0,98 0,84 0,98 0,99 0,98 0,99 0,30 0,91 0,81
Число погибших, чел. 0,98 0,97 1,00 1,00 0,05 0,12 0,03 0,97 0,83 0,98 0,99 0,99 1,00 0,29 0,90 0,81
*АД - автомобильные дороги, ЖД - железные дороги, АТ - автомобильный транспорт, ЖТ - железнодорожный транспорт.
Для эмпирического подтверждения гипотезы о влиянии транспортной инфраструктуры на экономическое развитие региона нами проведено эконометрическое исследование. Главная задача данного исследования - оценка влияния различных параметров функционирования транспортной инфраструктуры на экономику региона. Эмпирической базой исследования послужили данные за период 2000-2010 гг. по всем регионам России, предоставленные Федеральной службой государственной статистики. Выборка представлена 1012 показателями.
Важнейшим показателем, характеризующим значимость того или иного вида экономической деятельности для экономики региона, является ее вклад в формирование ВРП. Транспортная инфраструктура оказывает влияние на каждый элемент в структуре ВРП. В состав стоимости товаров, работ, услуг включаются транспортные расходы, величина которых определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры. Поэтому за первую зависимую переменную принят валовой
региональный продукт (Ті) в сопоставимых ценах 2000 г. Вторая зависимая переменная - валовой продукт, создаваемый видом деятельности «Транспорт и связь» (У2) в сопоставимых ценах. Вид экономической деятельности - «Транспорт и связь» является компонентом ВРП и включается в него.
В модели абстрагируемся от таких видов транспорта, как водный, воздушный, морской, поскольку они занимают незначительную долю в показателях развития транспортной инфраструктуры и представлены не во всех регионах. В качестве объясняющих переменных в модели выбраны следующие: число автомобилей на 1000 чел. (Х1); отправление грузов железнодорожным транспортом (Х2); перевозки грузов автомобильным транспортом (Х3); грузооборот автомобильного транспорта (Х); отправление пассажиров железно дорожным транспортом (Х5); перевозки пассажиров автобусами (Х6); пассажирооборот автобусов (Х7); число автобусов общего пользования на 10 тыс. чел. населения (Х§); плотность железнодорожных
путей общего пользования (Х9); плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (Х10); удельный вес автомобильных дорог с твердлім покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования (Х11); удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования (Х12); число дорожнотранспортных происшествий на 100 тыс. чел. населения (Х13); число пострадавших в ДТП на 100 тыс. чел. населения (Х14).
В результате проведенных расчетов получены следующие регрессионные зависимости:
У1 = -11424,4 + 36,903Х1 + 215,793Х2 + 47,629Х3 + 3,464Х4 + 0,247Х5 + 27,446Хб + 2,739Х7 + 44,207Х8 + 94,215Х9 + 49,868Х10 +72,627Х11 + 61,481Х12 - 50,154Х13 - 236,276Х14;
У2 = -122834 + 503,537Х1 + 1142,015Х2 + 394,097Х3 + 30,081Х4 + 3,230Х5 + 342,118Х6 + 35,780Х7 + 876,429Х8 + 1039,02Х9 +534,610Х10 +
321,223Х11
2999,13Х14.
+ 1518,614Хі-
- 442,061Х13 -
жающего развитие транспортной инфраструктуры, на 1% или на 1 ед.
Наибольшие показатели эластичности для первой модели имеют факторы Х4, Хб, Х7 и Х9, а для второй - Х4, Х5, Х<5, Х7 и Х9. Это означает, что при увеличении грузооборота автомобильного транспорта, перевозок пассажиров автобусами и железнодорожным транспортом, пассажирооборо-та автобусов и плотности железнодорожных путей общего пользования на 1% ВРП изменяется более чем на 0,5%.
Практическая значимость полученных зависимостей состоит в возможности определения необходимого изменения в результате управленческих воздействий объясняющей переменной, характеризующей какой-либо аспект деятельности транспортной инфраструктуры, для заданного изменения основных показателей развития региональной экономики.
Ключевой проблемой управления транспортной инфраструктурой региона является отсутствие адекватных инструментов измерения уровня ее развития. Это объективно затрудняет возможность муниципальных и региональных органов власти использовать оценку в качестве одного из элементов системы управления развитием транспортной инфраструктуры.
Для решения данной проблемы требуется создать инструментарий интегральной оценки уровня развития транспортной инфраструктуры, которая позволит охватить различные аспекты ее функционирования и составить комплексное видение проблем и перспектив развития транспортного комплекса региона.
В ходе исследования нами разработана методика многоуровневой оценки развития транспортной инфраструктуры (табл. 2), которая предполагает расчет интегрального показателя (индекса) развития транспортной инфраструктуры (ТП). Индекс основывается на расчете составляющих его факторных показателей (ФП): материальнотехнический, потребительско -демографический, производственный, финансовый, институциональный, негативный.
Таблица 2
Экономическая интерпретация эконометрических моделей влияния транспортной
В моделях наибольшую значимость по критерию Стьюдента имеют показатели Х4, Х5, Х9. Это означает, что показатели грузооборота автомобильного транспорта, отправления пассажиров железнодорожным транспортом и плотности железнодорожных путей сообщения оказывают наиболее сильное влияние на ВРП и ВП среди исследуемых показателей. Показатели числа ДТП и численности пострадавших в них оказывают отрицательное влияние на динамику ВП и ВРП, а наибольшее положительное влияние оказывает показатель отправления грузов железнодорожным транспортом.
Экономический смысл полученных моделей интерпретирован в табл. 2. Показатели эластичности, представленные в табл. 2, отражают процентное изменение результирующего признака (ВП или ВРП) при изменении параметра, отра-
Прирост параметра на 1 единицу, на 1 % Прирост (снижение) ВП (Ух) Прирост (снижение) ВРП (У)
млн руб. % млн руб. %
Х1 - Число автомобилей на 1000 чел. 36,90256 0,213 503,537 0,305
Х2 - Отправление грузов железнодорожным транспортом, млн т 215,7933 0,306 1142,015 0,169
Х3 - Перевозки грузов автомобильным транспортом, млн т 47,6287 0,236 394,097 0,204
Х4 - Грузооборот автомобильного транспорта, млн т 3,463843 0,551 30,082 0,500
Х5 - Отправление пассажиров железнодорожным транспортом, тыс.чел. 0,246968 0,367 3,230 0,501
Окончание табл. 2
Прирост параметра на 1 единицу, на 1 % Прирост (снижение) ВП (Ух) Прирост (снижение) ВРП (У)
млн руб. % млн руб. %
Х6 - Перевозки пассажиров автобусами, млн чел. 27,446 0,577 342,118 0,751
Х7 - Пассажирооборот автобусов, млн пассажиро-километров 2,739297 0,502 35,780 0,685
Х8 - Число автобусов общего пользования на 100000 чел. 44,20728 0,089 876,429 0,185
Х9 - Плотность железнодорожных путей общего пользования, км путей на 10000 км2 территории 94,2148 0,472 1039,02 0,544
Х10 - Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, км дорог на 1000 км2 территории 49,86811 0,232 534,610 0,259
Х11 - Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, % 72,6273 0,228 321,223 0,105
Х12 - Удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, % 61,48128 0,147 1518,614 0,378
Х13 - Число дорожно-транспортных происшествий на 100000 чел. -50,15459 -0,254 -442,060 -0,233
Х14 - Число пострадавших в ДТП на 100000 чел. -236,276 -0,193 -2999,13 -0,255
Блок «материально-технических факторов» косвенно оценивает уровень развития транспортной инфраструктуры, качество которой определяет интенсивность и масштаб грузо-и пассажироперевозок всеми видами транспорта. Данный блок включает совокупность показателей, отражающих грузооборот и пассажиро-оборот транспорта, плотность и протяженность автомобильных дорог, железнодорожных, трамвайных, троллейбусных, водных путей сообщения. Блок призван оценить степень удовлетворения потребностей хозяйствующих субъектов в транспортных перевозках за счет имеющихся на территории региона транспортных средств, путей сообщения, зданий, сооружений, устройств и оборудования (порты, аэропорты, вокзалы, станции, метрополитены), обеспечивающих функционирование транспортного комплекса.
Блок «потребительско-демографических факторов» отражает склонность населения к потреблению транспортных услуг за счет имеющихся доходов, а также объем оказываемых населению услуг данного вида.
В качестве негативных факторов, снижающих уровень развития транспортной инфраструктуры, выделено количество дорожнотранспортных происшествий и количество пострадавших в них.
Блок «производственных факторов» отражает количественный состав основных производственных фондов, используемых для строительства объектов транспортной инфраструктуры. Данные факторы формируются в отраслях, изготавливающих средства производства, которые путем применения новых технологий закладывают в них потенциальные возможности,
реализуемые или не реализуемые впоследствии. Структура основных производственных фондов определяется технико-экономическими особенностями строительной продукции. Поскольку данная продукция неподвижна, а передислокации подлежат средства производства, постольку преобладающий вес в структуре основного капитала имеет активная часть фондов, основу которой составляют строительные машины и оборудование: экскаваторы, бульдозеры, подъемные краны [4, с. 301].
Финансовые факторы отражают объем бюджетных средств, выделяемых на строительство и модернизацию объектов транспортной инфраструктуры, и величину инвестиций в основной капитал по виду экономической деятельности «Транспорт».
Факторные показатели формируются из частных показателей (ЧП). По каждому блоку факторов на основе корреляционнорегрессионного анализа выбраны наиболее значимые показатели развития транспортной инфраструктуры (табл. 3).
Таким образом, получается иерархическая оценка уровня развития транспортной инфраструктуры:
П
ш = 2г,фп,
2=1
т
ФП^РьЧПь
/2=1
г
чп, = 2>л>
к=1
где п - количество факторных показателей, у1 -«вес» ьго факторного показателя, Ръ- «вес» ^го частного показателя, т - количество частных показателей, формирующих ьй факторный показатель, хк - субпоказатели, формирующие частные показатели, а - «вес» к-го показателя, формирующего Ь-й частный показатель, t - количество показателей, формирующих частный показатель [5, с. 98].
Удельные веса транспортного индекса и факторных показателей (у1), частных показателей (Ръ) и субпоказателей, формирующих частные показатели (о^), определены на основе эконометрического анализа и экспертных оценок. «Веса» частных показателей рассчитываются по каждому
Интегральная оценка уровня
факторному блоку в отдельности, через степень их влияния (значимости) на зависимую переменную - валовой продукт, создаваемый видом деятельности «Транспорт и связь». Степень значимости рассчитывается в процентах от общей значимости частных показателей на зависимую переменную. Аналогично рассчитываются «веса» субпоказателей, формирующих частный показатель.
На основе разработанной методики осуществлена оценка предложенного индекса для регионов Приволжского федерального округа. Пермский край по уровню развития транспортной инфраструктуры находится на шестом месте после республик Татарстан и Башкортостан, Самарской, Нижегородской и Саратовской областей (табл. 4).
Таблица 3
Показатели оценки уровня развития транспортной инфраструктуры «Вес», Ї!
1. Материально-технические факторы 0,9
Показатели факторов «Вес», ак «Вес», Рь
1.1. Основные показатели транспорта 1.1.1. Грузооборот всеми видами транспорта 1.1.2. Пассажирооборот всеми видами транспорта 1.1.3. Показатель обеспеченности населения всеми видами транспортных средств 0,37 0,42 0,21 0,01
1.2. Плотность путей сообщения 1.2.1. Плотность автомобильных дорог общего пользования 1.2.2. Плотность железнодорожных путей общего пользования 1.2.3. Плотность магистральных трубопроводов 0,34 0,61 0,05 0,14
1.3. Протяженность путей сообщения 1.3.1. Протяженность автомобильных дорог 1.3.1.1. Протяженность автомобильных дорог с нетвердым покрытием 1.3.1.2. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием 1.3.1.3. Протяженность автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием 1.3.1.4. Протяженность автомобильных дорог федерального назначения 1.3.1.5. Протяженность автомобильных дорог регионального назначения 1.3.1.6. Протяженность автомобильных дорог местного назначения 1.3.2. Протяженность железнодорожных путей 1.3.1.1. Протяженность электрифицированных железнодорожных путей 1.3.1.2. Протяженность неэлектрифицированных железнодорожных путей 1 .3.3. Протяженность трамвайных путей 1.3.4. Протяженность троллейбусных линий 1.3.5. Протяженность магистральных трубопроводов 1.3.6. Количество водных судоходных путей 0,01 0,13 0,16 0,12 0,08 0,04 0,14 0,07 0,08 0,06 0,04 0,14
1.4. Количество вокзалов, железнодорожных и автобусных станций, метрополитенов 0,14
1.5. Количество морских, торговых, рыбных, специализированных и речных портов 0,14
1.6. Количество аэродромов и аэропортов 0,14
1.7. Количество систем связи, навигации и управления движением транспортных средств 0,14
1.8. Количество иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования 0,14
1.9. Стоимость основных фондов по виду экономической деятельности «Транспорт» 0,01
2. Потребительско-демографические факторы 0,01
Показатели факторов «Вес»
2.1. Доля доходов населения, направляемая на транспортные услуги 0,48
Окончание табл. 3
Показатели оценки уровня развития транспортной инфраструктуры «Вес», Ъ
2.2 Численность работников, занятых в экономической деятельности «Транспорт» 0,12
2.3. Объем транспортных услуг населению 0,04
3. Негативные факторы -0,1
Показатели факторов «Вес»
3.1. Количество ДТП 0,5
3.2. Число пострадавших в ДТП 0,5
4. Производственные факторы 0,02
Показатели факторов
4.1. Наличие основных строительных машин в строительных организациях 0,18
4.2. Показатель обеспеченности строительства асфальтобетоном, производимым на территории региона 0,32
4.3. Показатель обеспеченности строительства инертными материалами, добываемыми на территории региона 0,31
4.4. Показатель обеспеченности строительства железобетонными конструкциями и изделиями, производимыми на территории региона 0,19
5. Финансовые факторы 0,15
Показатели факторов «Вес»
5.1. Объем бюджетных средств, выделяемых на строительство и модернизацию объектов транспортной инфраструктуры 0,9
5.2. Объем инвестиций в основной капитал по виду экономической деятельности «Транспорт» 0,1
6. Институциональные факторы 0,01
Показатели факторов «Вес»
6.1. Число организаций, осуществляющих деятельность по виду экономической деятельности «Транспорт» 1
Таблица 4
Значения индекса развития транспортной инфраструктуры для регионов Приволжского _________________________федерального округа, 2011 г.________________________________
Регион Показатель Место
Республика Башкортостан 1443,6 2
Республика Марий Эл 286,9 14
Республика Мордовия 463,4 13
Республика Татарстан 1680,3 1
Удмуртская Республика 541,9 11
Чувашская Республика 476,2 12
Пермский край 963,2 6
Кировская область 651,5 8
Нижегородская область 1183,2 4
Оренбургская область 883,9 7
Пензенская область 595,7 9
Самарская область 1215,6 3
Саратовская область 1015,9 5
Ульяновская область 594,4 10
По результатам интегральной оценки индекса развития транспортной инфраструктуры для Пермского края построена секторная диаграмма (рис. 3). Она показывает, что наибольшее значение в оценке развития транспортной инфраструктуры
Пермского края имеют материально-технические факторы. Практически по всем составляющим индекса развития транспортной инфраструктуры Пермский край имеет значения выше, чем в среднем по Приволжскому федеральному округу.
В целом уровень развития транспортной инфраструктуры в Пермском крае достаточно высок, но отстает от передовых регионов Приволжского Федерального округа.
По итогам исследования предложены следующие направления развития транспортной инфраструктуры по факторным блокам:
1. По блоку материально-технических факторов: строительство дорог с твердым усовер-
шенствованным покрытием; строительство объектов, обеспечивающих функционирование транспортного комплекса: здания, сооружения, устройства и оборудование.
2. По блоку потребительско-демографических факторов: увеличение численности работников, занятых в строительстве объектов транспортной инфраструктуры.
Рис. 3. Секторная диаграмма уровня развития транспортной инфраструктуры Пермского края,
2011 г.
3. По блоку негативных факторов: своевременный ремонт дорог и путей сообщения; повышение безопасности дорожного движения; ограничение движения грузовых транспортных средств; ограничение максимальной грузоподъемности транспортного средства.
4. По блоку производственных факторов: разработка региональных нормативных стандартов на материалы, проектирование, технологии строительства; контроль за их исполнением; освоение новых методов строительства объектов транспортной инфраструктуры.
5. По блоку финансовых факторов: увеличение объема бюджетных средств, выделяемых на строительство и поддержание объектов транспортной инфраструктуры; привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру.
Список литературы
1. Информационный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ. иЯЬ: http://www.gks.ru. (дата обращения: 17.09.2013).
2. Перский Ю.К., Катаева Ю.В. Локальные рынки жилищного строительства: вектор конкурентного развития: монография / Перм.гос.ун-т. Пермь, 2010. 168 с.
3. Транспортная стратегия Пермского края на период 2010 - 2030 годы // Собр. законодательства ПК от 24.11.2010.
4. Федеральный закон №16 «О транспортной безопасности» от 2.02.2007. [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
5. Щербанин Ю. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. 2011. №3. С. 65-78.
6. Экономика строительства: учебник / под общ. ред. И.С. Степанова. 3-е изд., доп. и перераб. М.: Юрайт-Издат, 2007. 620 с.
