CC BY
10о <
о
о о
Иностранные инвестиции в региональном развитии
(на примере автомобильного кластера в Санкт-Петербурге)
Foreign investments in regional development (as exemplified by automotive cluster in Saint-Petersburg)
УДК 339.727.22
> <
К. А. Тетюхин
аспирант Северо-Западной академии государственной службы (Санкт-Петербург) 199178, Санкт-Петербург, В. О., Средний пр., д. 57; e-mail: szzk-kadastr@ yandex.ru
K. A. Tetukhin
199178, Saint-Petersburg, V. O., Sredniy pr., 57; e-mail: szzk-kadastr@yandex.ru
Статья освещает проблемы стратегического привлечения иностранных инвестиций в Санкт-Петербург на основе программно-целевого подхода. Автор рассматривает иностранные инвестиции в кластере модульного сборочного автопроизводства на территории Санкт-Петербурга. Особое внимание уделяется созданию заводов по производству автокомплекту-ющих, а также интеграции иностранных предприятий в местную инфраструктуру.
The article covers problem of foreign investments strategic attraction in Saint-Petersburg based on program-objected approach. The author reviews foreign investments in module assembling automotive production on the territory of Saint-Petersburg. Special attention is devoted to the creation of car components' production factories, as well as integration of foreign companies in the local infrastructure.
Ключевые слова: автомобилестроение, производственный кластер, региональная экономика, инновационные технологии, производство автокомплек-тующих
Keywords: car manufacturing, production cluster, regional economy, innovation technology, car components production
В последние годы, особенно с началом мирового финансового кризиса, в России особенно остро стала ощущаться потребность в инновационном развитии [1, с. 26-29]. Сложившаяся де-факто сырьевая специализация страны в международном разделении труда привела к тому, что Россия оказалась в списке стран, наиболее сильно пострадавших от кризиса. Так, по итогам года снижение уровня ВВП страны оказалось на уровне почти 8%, тогда как, например, ВВП Германии и Японии снизился на 5%, а ВВП Китая, наоборот, вырос (см. табл. 1).
В сложившихся условиях правительства большинства развитых и наиболее крупных развивающихся стран мира были вынуждены пересмотреть проводившуюся ранее макроэкономическую политику. На практике происходит ее этатизация, отказ от ранее популярного либерального подхода [2, с. 147-150]. При этом для России на первый план в макроэкономической политике выходит комплекс мер по стимулированию инновационного развития [3, с. 24-33], в том числе за счет создания новых высокотехнологичных кластеров.
Важная роль в российской инновационно-кластерной политике отводится автомобилестроению. В частности, на Северо-Западе происходит формирование регионального автомобильного кластера. Первым заводом в этом секторе стало предприятие Ford во Всеволожском районе Ленинградской области, введенное в эксплуатацию в 2002 г. В дальнейшем в Санкт-Петербурге были открыты еще четыре автосборочных производства мировых лидеров в автомобилестроении — Nissan, Hyundai Motor, General Motors и Toyota (см. табл. 2).
При формировании региональной промышленной политики с использованием кластерного подхода следует иметь в виду, что сборка готовых автомобилей — конечное звено в технологической цепи. Создаваемая на этом этапе добавленная стоимость и количество новых рабочих мест (см. табл. 2) сравнительно невелики. Но увеличение объемов автосборки позволяет дать стимул для развития производства автокомпонентов. Наличие в регионе производственных площадок мировых брендов дает возможность привлечь предприятия региона к производству комплектующих, получить новые заказы не только заводам, но и научным центрам Санкт-Петербурга.
Следует отметить, что за рассматриваемый период в России появилось несколько десятков новых заводов, занимающихся сборкой автомобилей зарубежных марок по закупленным технологиям и на импортном оборудовании. По прогнозам отраслевых экспертов, несмотря на кризис, их число будет расти [4]. Но крупномодульная сборка — относительно несложный процесс, который не требует серьезного инженерного обеспечения и не позволяет сократить технологическое отставание отечественной промышленности или
Таблица 1
Динамика реального объема ВВП, прирост (снижение), % к предыдущему году
Страна 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
Бразилия 3,9 5,6 5,1
Великобритания 2,9 2,6 0,5 -4,8
Германия 3,2 2,5 1,3 -5,0
Индия 9,8 9,4 7,3
Италия 2,0 1,6 -1,0 -4,7
Канада 2,9 2,5 0,4
Китай 11,7 13,0 9,0 8,7
Россия 7,7 8,1 5,6 -7,9
США 2,7 2,1 0,4 -2,4
Франция 2,2 2,3 0,4 -2,2
Япония 2,0 2,4 -1,2 -5,0
Источник: данные Росстата (http://www.gks.ru/bgd/free/ b04_03/IssWWW.exe/Stg/d04/32.htm).
Таблица 2
Характеристика автосборочных заводов автомобильного кластера Санкт-Петербурга
Наименование Мощность, тыс. авт. в год Фактическое производство, тыс. авт. в год Инвестиции, млн долл. США Численность персонала, чел.
Ford 125 25 330 2200
General Motors 75 30 300 н. д.
Hyundai Motor 100 н. д. 400 н. д.
Nissan 500 50 200 750
Toyota 200 25 100 н. д.
ИТОГО 1000 130 1330 н. д.
о <
о
о о
ю 45 tx Pi
S 40 а
3 35
а зо
н и te о п я s о п н
s
щ
fi ю О
25 20 15 10 5 0
□ - всего ■ для легковых автомобилей
2006 1 2007 1 2008 1 1 1 1 ™ 1 2006 2007 2008 1 2006 1 2007 2008
> <
ЦФО
СЗФО
ПФО
Год и округ
Рис. 1. Производство автокомпонентов для вторичного рынка по федеральным округам, 2006-2008 гг.
Источник: Russian Automotive Market Research.
решить проблему занятости населения. Поэтому при открытии таких заводов Правительство РФ должно требовать от их владельцев постепенной локализации производства автокомпонентов (преимущественно модульных узлов и агрегатов), т. е. перевода изготовления в Россию.
Рассмотрим этот вопрос более детально. В январе 2010 г. агентством Russian Automotive Market Research было проведено исследование поставщиков иностранных автопроизводителей в РФ. В программу было включено более 100 поставщиков. В результате было установлено, что 47 из 101 поставщика иностранных ОЕМ, работающих в рамках промсборки, являются российскими производителями. Еще 54 — это предприятия с различной степенью иностранного участия [5]. Кроме того, согласно долгосрочному прогнозу Russian Automotive Market Research, в 2010-2011 гг. резкого роста производства автомобильной техники не произойдет. Таким образом, поставщики автокомпонентов для иностранных ОЕМ могут ожидать приемлемого уровня объемов закупок только в среднесрочной перспективе. В то же время поставщики уверены в дальнейшем положительном развитии промышленной сборки иномарок в России и ищут пути вхождения в программы локализации иностранных производителей-резидентов РФ.
Также в ходе указанного исследования был проанализирован объем производства комплектующих для вторичного рынка в денежном выражении. В частности, исследование показало, что в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах в течение 2006-2008 гг. выпуск запасных частей для автомобилей динамично увеличивался и средний годо-
вой рост этого показателя составил 11,2% (см. рис. 1). При этом темп роста по итогам 2008 г замедлился до 5,3%. Наибольший объем производства запасных частей в денежном выражении был зафиксирован в Республике Татарстан, второе и третье места заняли Нижегородская и Самарская области соответственно. Распределение объемов производства между другими субъектами федерации представлено на рис. 2.
Размещение заводов и производств автокомпонентов по регионам РФ приведено в табл. 3.
То есть, несмотря на имеющиеся организационные, экономические и технические сложности, процессы локализации производства автокомпонентов в России имеют положительную динамику. Более быстрое развитие сдерживается низким качеством автокомпонентов российского производства, которое не соответствует мировым и европейским стандартам. По экспертным оценкам, только 5-7% автокомпонентов российского автопрома отвечает этим требованиям. Как полагает Ральф Кальмбах (Ralf Kalmbach), немецкий эксперт, работающий для различных международных консалтинговых компаний, российские заводы стоят перед огромными техническими и технологическими проблемами, справиться с которыми своими силами они не в состоянии [6].
Один из руководителей концерна Volkswagen Дет-леф Виттиг (Detlef Wittig) считает [там же], что российским автостроителям нужны современные технологии, которые могут появиться только у предпринимателей, конкурирующих между собой. Сложность ситуации Д. Виттиг демонстрирует на опыте концерна Volkswagen: под Калугой концерн открыл сборочный завод, рядом построен технопарк, где могут разме-
С
<
О
С С
> <
Республика Татарстан Нижегородская обл. Самарская обл. Ульяновская обл. Ярославская обл. Тверская обл. Рязанская обл. Пермский край Смоленская обл. Саратовская обл. Костромская обл. Республика Башкортостан Московская обл. Владимирская обл. Белгородская обл. Санкт-Петербург Орловская обл. Пензенская обл. Оренбургская обл. Калужская обл.
?
Р
3
3
— всего
]] — для легковых автомобилей
10 15 20 25 30 35 40 Объем поставок, млрд руб.
Рис. 2. Распределение поставщиков автокомпонентов на иностранные сборочные производства в РФ
Источник: Russian Automotive Market Research.
Таблица 3
Размещение заводов и производств автокомпонентов по регионам
Регион Количество заводов Регион Количество заводов
Владимирская область 2 Оренбургская область 1
Вологодская область 2 Орловская область 1
Ивановская область 1 Псковская область 1
Иркутская область 1 Республика Башкортостан 2
Калужская область 16 Республика Татарстан 8
Кировская область 1 Рязанская область 2
Красноярский край 3 Самарская область 15
Ленинградская область 4 Санкт-Петербург 19
Липецкая область 1 Ульяновская область 1
Москва 3 Челябинская область 2
Московская область 8 Чувашская Республика 1
Нижегородская область 14 Ярославская область 1
Общий итог 110
Источник: Russian Automotive Market Research.
ститься 100 фирм-поставщиков автокомпонентов, но пока там работают только 30 компаний, и все они иностранные. Трансфер технологий в таких условиях невозможен. Большой проблемой для работы не только в России, но и за границей Д. Виттиг считает подбор местных партнеров. Без них невозможно по-настоящему интегрировать иностранное предприятие
в местную инфраструктуру, получить все необходимые разрешения и все жизненно важные контакты. Но при этом местный партнер должен соответствовать уровню зарубежных компаний. В России это сложно — слишком отстал наш автопром от мирового уровня. Российские компании и заводы далеко позади и китайских, и индийских — утверждает Д. Вит-
тиг и поясняет: по закону иностранцы должны иметь минимум 30% местных поставщиков. В Китае у VW 90% поставщиков — местные компании. В России же VW нашел эти минимальные 30% с большим трудом — нет компаний нужного уровня, производственные затраты выше, чем в Западной Европе. То есть сегодня в нашей стране необходимо организовывать производство автокомплектующих на самом высоком международном уровне. При этом можно использовать китайский опыт. В Китае, за счет локализации, удалось сократить производственные затраты на 40%, и сейчас производство там обходится в 10-20% от европейского уровня.
Если говорить о конкретных агрегатах, узлах и комплектующих, то ситуация в производстве различных их типов складывается неодинаковая. Так, Рене Шлегель (Rene Schlegel), глава представительства компании Bosch в России, на основе опыта своей компании убедился, что российские машиностроительные и электромашиностроительные заводы и их рабочие могут соответствовать западным стандартам, но локальное производство электроники, мехатроники, изготовление сложных компонентов — дело безнадежное. Компании так и не удалось найти партнеров в России для изготовления современных систем безопасности для торможения — ABS, ESP и пр. [там же].
Проведенный анализ позволяет утверждать, что для дальнейшего формирования автомобильного кластера в Санкт-Петербурге выход только один — привлекать иностранные компании с их технологиями, организацией производства, качеством продукции. Правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, осознав сложившуюся ситуацию, проводят переговоры с ведущими иностранными производителями автокомплектующих. Так, в Ленинградской области предусматривается строительство следующих предприятий:
1) ООО «Алтимс Выборг». Завод по литью компонентов из легких сплавов, в том числе для автомобильной промышленности (различные кронштейны, крепления, опоры);
2) ООО «Нокиан Тайерс». Производство шин для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и микроавтобусов, внедорожников, прицепов для большегрузной сельскохозяйственной техники;
3) ООО «Стадко». Строительство завода по производству штампованных кузовных деталей (в том числе: кузова, двери, крыши, крылья, крышки для багажных отделений) для предприятий автомобильной промышленности;
4) ОАО «Узор». Производство тканей, в том числе для обивки сидений и пошива чехлов для автомобилей ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, ПАЗ;
5) ООО «Теннеко Аутомотив Волга в Ленинградской области». Производство выхлопных систем и систем стабилизации на автомобили разных классов;
6) ОАО «Завод „Буревестник"». Изготовление комплектующих из пластмассы для автомобилей. Кроме того, рассматривается возможность размещения в Ленинградской области производителя автокресел Johnson Controls, а также ряда корейских компаний, желающих создать поблизости от автосборочного производства компании Hyundai промышленный парк. В Санкт-Петербурге Hyundai Motor Company планирует привлечь к производству своих автомобилей 11 заводов автокомплектующих, которые ориентировочно будут размещены в п. Левашово. Запланированный общий объем инвестиций в этот проект составляет 200 млн долл. США. Если переговоры с корейскими предпринимателями закончатся решением в пользу Петербурга, то в городе могут появиться
заводы компаний DongHee Ind. (производитель топ- g ливных баков и подлокотников), Sejong (глушители), ^ Doowon (кондиционеры, отопительные системы), Shi- < nyoung Metal (панели), Hanmin Interior (детали интерь- ц ера), Jinhap (кузова), Dongwon Metal (двери), Deawon о (сиденья), Hanil Tube (бензопроводы), Dongil Rubber к (уплотнители), Sewon ECS (электропроводка). Такие ^ производства рассчитаны на выпуск компонентов и ^ оборудования для 100 тыс. автомобилей в год, они ° приведут к созданию более тысячи новых рабочих ш мест. Характерно, что располагаться группа постав- о щиков будет по соседству с уже строящимся сбороч- х ным заводом Hyundai Motor. ^
Приведем еще примеры развития предпринима- ^ тельской активности в рассматриваемой сфере. Ис- ^ панская компания Gestamp Automocion открыла про- 1 изводство кузовных элементов во Всеволожске (Ленинградская область). С запуском первой очереди начнется поставка готовой продукции на расположенный рядом всеволожский завод Ford. Правительство Петербурга приняло постановление о проектировании и строительстве в пос. Шушары, рядом со сборочными производствами General Motors и Toyota, завода по изготовлению автомобильных компонентов канадской компании Magna International. В это строительство, которое должно начаться в 2010 г., будет вложено около 3 млрд руб.
Планы развития производства автокомпонентов связаны не только с необходимостью локализации, но также с благоприятными прогнозами развития отрасли. По мнению министра промышленности и торговли Российской Федерации В. Христенко, «во второй половине 2010 г. авторынок начнет восстанавливаться». Далее министр отмечает: «Мы уверены, что легковой сегмент крепко встанет на ноги уже к 2015 г., объем продаж увеличится до 3,2-3,4 миллиона авто. А к 2020 г. устойчиво выйдем на 3,6 миллиона проданных машин... При этом достаточно устойчиво будут себя чувствовать основные игроки, кто пришел к нам в режим промышленной сборки. Оценив все аспекты развития, в том числе мирового автомобильного рынка, мы сделали ставку на стратегию глобального партнерства, чтобы получить полноценных российских производителей. Они должны иметь всю цепочку: от инженерного центра по разработке автомобилей до производства ключевых силовых агрегатов и, естественно, конечного продукта» [7].
Если оценивать степень участия иностранного и отечественного капитала в формировании Санкт-Петербургского автомобильного кластера, то она выглядит следующим образом:
• ядро кластера (сборочные производства) — иностранные компании;
• сборочные производства (30% — отечественные, 70% — иностранные);
• поставщики оборудования, технологий для ядра и заводов по производству комплектующих — в основном иностранные компании.
Схема сформированного в Санкт-Петербурге автомобильного кластера приведена на рис. 3. При этом важным практическим вопросом является оценка суммарных инвестиций в его создание. Дело в том, что приведенные в табл. 2 данные связаны, в основном, с фактическим выпуском автомобилей. Общий же объем инвестиций для организации кластера не называется.
Сделаем попытку его приблизительной оценки. В Набережных Челнах предусматривается создание автопредприятия «FIAT-Соллерс» производственной мощностью 500 тыс. автомобилей в год. Основной
Рис. 3. Схема автомобильного кластера в Санкт-Петербурге
производственной площадкой станет существующий автозавод «Соллерс», который предполагается расширить. Там же предполагается строительство технопарка по производству автокомплектующих. Предприятие будет выпускать 9 моделей легковых автомобилей классов С и D, а также внедорожники и кроссоверы. Около 10% выпускаемой продукции будет поставляться на экспорт. FIAT передает новому предприятию технологии на 150 млн евро, в частности новую платформу Compact White, а Соллерс — свои производственные мощности. Дополнительное финансирование — заемные средства общим объемом 2,4 млрд евро. Таким образом, если оценить вклад партнеров примерно в одинаковых суммах (по 150 млн евро), то общий объем инвестиций в данный проект составит 2,7-3,0 млрд евро. Удельные инвестиции на один автомобиль — 6 тыс. евро.
Если провести аналогию с Санкт-Петербургским автомобильным кластером, то для организации производства одного миллиона автомобилей в год (см. итог второй графы табл. 2) потребуется около 6 млрд евро. Это весьма значительная сумма. Ее размер обусловлен отсутствием у российских компаний доступа к современным технологиям.
Вопрос же приобретения современных технологий автомобилестроения решается для Российской Федерации весьма непросто. Например, попытка купить у GM опелевские разработки оказалась неудачной. В передаче россиянам полного контроля над технологиями Opel руководители GM видят потенциальную угрозу для собственного бизнеса. Дело в том, что американцы используют ряд технологий Opel в своих продуктах, например при создании последних моделей Cadillac. Следовательно, если ноу-хау Opel окажутся в руках российских производителей, ничто не помешает им производить такие же «кадиллаки», но дешевле [8].
Желание отечественных автопредприятий получить доступ к западным технологиям и технологические барьеры, которые встречаются на этом пути, иллюстрирует пример АвтоГАЗа. В 2006 г. компания приобрела у Chrysler сборочную линию на 100 тыс. автомобилей за 150 млн долл. США. Технология покупалась вместе с лицензией на производство машин на платформе JR-41. Но новый автомобиль под маркой Volga Siber практически не производится. Вместо запланированных к изготовлению в 2009 г. 20 тыс. автомобилей
произведено менее одной тысячи машин. Разработать же новую модель, которая сможет загрузить конвейер, по мнению специалистов, АвтоГАЗу самому не по силам: создание автомашины обойдется не менее, чем в 1 млрд долл. США, не считая инвестиций в развитие производства сопутствующих узлов и агрегатов (к примеру завода по строительству автодвигателей).
Все это свидетельствует, что организация автомобильного кластера в Санкт-Петербурге — дело весьма сложное и требует не просто заявления о создании «петербургского Детройта», а специальной государственной (федеральной или региональной) программы и координирующего центра, который бы занимался не только разработкой стратегии развития кластера, но и ее реализацией. Процесс «выращивания» конкурентоспособных поставщиков комплектующих следует рассматривать как необходимый и неотъемлемый элемент в автомобилестроительной отрасли, причем в цепочке процессов жизненного цикла не единственного, а нескольких конечных продуктов, как поставщика унифицированных компонентов для целого ряда потребителей, как ключевое звено развития региональной экономики. Достичь таких целей практически невозможно без государственного вмешательства в автомобилестроение. Таким образом, по мнению автора, разработка и реализация государственной стратегии развития этой отрасли ускорит и сделает более эффективным процесс трансформации отечественной промышленности к моделям, реализуемым в странах с развитым автомобилестроением.
Для Санкт-Петербурга, да и для РФ в целом, особенно ценен импорт капитала в виде прямых иностранных инвестиций технологической направленности [9]. Они не только обеспечивают экономический рост, но и приводят в производство новые технологии, ноу-хау, новый менеджмент рыночного типа. Вклад иностранных инвестиций в развитие экономики Санкт-Петербурга может быть значительным. Они формируют спрос, который затем удовлетворяется местными производителями. Получив заказы, местные производители, и в том числе малый бизнес, начинают расширяться, увеличивать кооперацию с другими производствами, наращивать количество рабочих мест. То есть действует мультипликативный эффект, приводящий как к росту конкурентоспособности российского производства, так и к ускорению инновационного развития экономики страны и ее регионов.
Таким образом, приоритеты для привлечения прямых иностранных инвестиций в Санкт-Петербург должны строиться на кластерном подходе. Эта работа должна проводиться правительством города совместно с бизнес-структурами, поскольку именно они открывают в данном случае свое хозяйственное поле для иностранного капитала. Адресные инвестиции в промышленные кластеры могут стать основой усиления внешнеэкономических позиций страны и регионов. При этом проведенный анализ [10] убедительно доказывает, что состояние международной конкуренции дает России хорошие шансы сформировать кластеры при тесном взаимодействии с некоторыми иностранными партнерами и на базе импорта отдельных передовых технологий.
Литература:
1. Харламов А. В. Инструменты стимулирования инновационного развития экономики в условиях кризиса // Экономика и управление. 2009. № 10.
2. Плотников В. А. Выбор модели экономического развития со Российской Федерации: патернализм или либерализм // ° Известия Санкт-Петербургского университета экономики ^ и финансов. 2006. № 1. |
3. Марьяненко В. П. О необходимости адекватного методо- i= логического обеспечения «Программы 4И» // Известия < Санкт-Петербургского университета экономики и фи- ^ нансов. 2009. № 3. ^
4. Немецкий взгляд на российский автопром // http://www. ^ dw-world.de/dw/article/0,,4752001,00.html. о
5. Поставщики иностранных автопроизводителей в РФ // 5 http://www.abiz.ru/?id=1426. ^
6. http://www.napinfo.ru/ru/2. о
7. Зыкова Т., ВасенинВ. Кризис решает не все // Российская ш газета. Федеральный выпуск. № 5072 (248) от 24.12.2009. з
8. Тихоновский А. Зачем Сбербанк купил OPEL // Профиль, ^ № 34(637) от 21.09.2009, http://www.profile.ru/items/?item 5 =28993. 1
9. Биргулиева Г. Ф. Прямые иностранные инвестиции как фактор экономического роста в условиях инновационного развития России: Дисс. ... канд. экон. наук. Уфа: УГАТУ, 2009.
10. Фишер П. Привлечение прямых иностранных инвестиций в Россию: 5 шагов к успеху. М.: Флинта; Наука, 2004.
Потребление продуктов питания как социальный индикатор экономической безопасности страны*
Food products consumption as a country economic security social indicator
мы питания, уровень потребления, продовольственная безопасность
Keywords: economic security, food products consumption, physiological nutrition norms, consumption level, food products security
^ И. В. Образцова
торгово-экеномического института 194021, Санкт-Петербург,
e-mail: kurochkinaanna@yandex.ru
I. V. Obraztsova
194021, Saint-Petersburg, ul. Novorossiyskaya, 50; e-mail: kurochkinaanna@yandex.ru
В статье проанализирована динамика потребления населением России основных продуктов питания в период реформ, на основе чего обоснован вывод о целесообразности формирования культуры здорового питания как фактора повышения социально-экономической безопасности.
The article analyses a dynamics of basic food products consumption by Russian population during reforms period, based on which it substantiates a conclusion about the expediency of healthy nutrition culture creation as a factor of social and economic security of the country increase.
Ключевые слова: экономическая безопасность, потребление продуктов питания, физиологические нор-
* Работа проводилась при финансовой поддержке Федерального агентства по науке и инновациям по Государственному контракту 02.740.11.0437 на выполнение научно-исследовательских работ.
Устойчивое социально-экономическое развитие одним из своих приоритетов имеет сохранение и укрепление здоровья населения на основе формирования здорового образа жизни. В связи с этим в Стратегии национальной безопасности Российской Федерации [1] основными направлениями обеспечения национальной безопасности в сфере здравоохранения и здоровья нации на среднесрочную перспективу названы:
• усиление профилактической направленности здравоохранения,
• ориентация на сохранение здоровья человека,
• совершенствование в качестве основы жизнедеятельности общества института семьи, охраны материнства, отцовства и детства.
Развитие условий для ведения здорового образа жизни включает в себя следующие меры: обеспечение мониторинга и контроля качества продукции, предназначенной для человека; создание экологически безопасной и комфортной среды проживания населения, мест его работы и отдыха, иной социальной активности; разработку и внедрение механизмов стимулирования у граждан ответственного отношения к своему здоровью. Среди указанных направлений важнейшее место занимает обеспечение доступности продовольствия для населения страны.
