CC BY
49
I EN I
Транспорт
Y =
П =
a2lbl
b,2 -4a
a22b2 b22 - Arn7
c,2 + 4a2
2®Ä
21
c,2 + 4a
Отсюда следует, что условиями существования периодических решений уравнения (15) с периодом Т являются равенства
а2 (т2 + п2)(У1У2)/4 = 1
(17)
а (да2 + п2)[(2х0 +у2)Г1 -пп\/4 = 1.
При \/=const имеем ß21=0, п1=П2=0 и соответственно результаты, полученные в [3]:
s2Y1Y2 (m2 + ñ2 )/4 = 1,
Yi (2Yo +Y2 )(2 + ñ2))
4 = 1.
Поскольку периодическая нагрузка в правой части уравнения (14) имеет частоту, совпадающую по своему значению с частотой изменения коэффициентов в левой части, область неустойчивости, определяемая равенствами (17), является наиболее опасной для экраноплана при полёте над волной в рамках изменения скорости .
Библиографический список
1. Одареев В.А., Моженков И.Н. Линейные задачи устойчивости транспортных аппаратов на сверхмалых отстояниях от экрана с учётом скорости полёта // Асимптотические методы в теории систем. Иркутск, 1992. С.90-96.
2. Бюшгенс Г.С., Студнёв В.В. Аэродинамика самолёта. Динамика продольного и бокового движения. М.: Машиностроение, 1969. 349 с.
3. Одареев В.А. К проблеме устойчивости летательного аппарата вблизи взволнованного экрана // Асимтотические методы в теории систем. Иркутск, 1982. С.102-116.
4. Одареев В.А. Метод редукционной декомпозиции в прикладных задачах динамики систем. Иркутск: Изд-во ИГУ, 1991. 216 с.
УДК 656.073:005
ИННОВАЦИОННЫЕ ПОДХОДЫ К КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННЫХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ И ИХ МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ КРУПНОГО ГОРОДА (АГЛОМЕРАЦИИ) НА ПРИМЕРЕ Г. ИРКУТСКА
А.В.Рябченкова1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Поднимается проблема инновационных подходов к концепции организации смешанных транспортно-логистических центров в крупных городах (агломерациях), коренной необходимости пересмотра традиционного видения деятельности транспортников, изменения существовавших взаимоотношений между хозяйствующими субъектами транспорта. Обоснована необходимость создания смешанных транспортно-логистических центров в крупных городах (агломерациях), где ключевое значение имеет интеграция смешанных процессов транспортировки и управления запасами. Рассмотрен опыт отечественных и зарубежных практиков и учёных. Проведён анализ эффективности деятельности смешанных транспортно-логистических центров. Ил. 4. Табл. 3. Библиогр. 10 назв.
Ключевые слова: логистика; транспорт; грузовладельцы; перевозчики; инноватика; рациональность; организация.
INNOVATIVE APPROACHES TO THE CONCEPT OF INTEGRATED TRANSPORT - LOGISTIC CENTERS ORGANIZATION AND THEIR LOCATION IN A BIG CITY (AGGLOMERATION) ON EXAMPLE OF THE CITY OF IRKUTSK A.V. Ryabchenkova
National Research Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The author deals with the problem of innovative approaches to the concept of organization of integrated transport-logistic centers in large cities (agglomerations), a radical need to revise the traditional view on the activity of transporters, changes in existing relationships between the subjects of economy in transport. She proves the necessity to create integrated transport-logistic centers in large cities (agglomerations), where the integration of mixed processes of transportation and resource management has crucial importance. She examines the experience of national and foreign experts and scientists. The author carries out the analysis of the effectiveness of mixed transport -logistic centers. 4 figures. 3 tables. 10 sources.
Key words: logistics; transport; cargo owners; transporters; innovation; rationality; organization.
1Рябченкова Антонина Васильевна, заместитель директора филиала ИрГТУ в Усолье-Сибирском, доцент кафедры управле-
ния промышленными предприятиями, тел.: (3952) 405531, e-mail: [email protected]
Ryabchenkova Antonina Vasilievna, Deputy Director of the branch of ISTU in Usoliye-Sibirskoye, associate professor of the chair of
Management of Industrial Enterprises, tel.: (3952) 405531, e-mail: [email protected]
Становление рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой дезинтеграцию промышленного производства и транспорта, ломку устоявшихся хозяйственных связей, изменение существовавших взаимоотношений между хозяйствующими субъектами. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг.
В настоящее время транспортный рынок представляет собой совокупность самостоятельных организаций (перевозчиков и посредников), с выраженным преобладанием мелкого капитала и частного перевозчика (табл. 1).
Вместе с тем в действующем законодательстве отсутствует механизм директивного привлечения средств транспорта к выполнению перевозок [2]. Даже перевозки грузов федеральных органов исполнительной власти осуществляются на конкурсной основе, что требует значительных временных затрат для их организации и не обеспечивает гарантированность привлечения транспортных средств.
В настоящее время размещение транспортно-логистических центров в г. Иркутске и Иркутском регионе является наиболее актуальной проблемой, как и для многих крупных старинных городов России. Связано это, прежде всего, со сложной дорожно-транспортной и экологической обстановкой. Иркутск -старинный сибирский город, основанный в 1661 году,
Таблица 1
Основные показатели работы грузового автотранспорта по формам собственности г.Иркутска __ за январь-март 2010 г.__
Перевезено грузов, тыс.тонн Грузооборот, Доходы, Расходы, В расчете на 10 тонно-км, руб.
тыс.тонно-км тыс.руб. тыс.руб. Доходная ставка Себестоимость
ВО ВСЕХ ВИДАХ СООБЩЕНИЯ
ВСЕГО 1455.6 39091.2 291933.7 227822.7 74.68 58.28
В том числе:
МУНИЦИПАЛЬНАЯ 4.8 439.1 3234.7 2459.5 73.67 56.01
ЧАСТНАЯ 1450.8 38652.1 288699.0 225363.2 74.69 58.31
ВО ВНУТРИГОРОДСКОМ И ПРИГОРОДНОМ СООБЩ ЕНИЯХ
ВСЕГО 1302.7 13171.4 145327.3 Х 110.34 X
В том числе:
МУНИЦИПАЛЬНАЯ 0.7 18.7 51.3 Х 27.43 X
ЧАСТНАЯ 1302.0 13152.7 145276.0 Х 110.45 X
В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ
ВСЕГО 152.9 25919.8 146606.4 Х 56.56 X
В том числе:
МУНИЦИПАЛЬНАЯ 4.1 420.4 3183.4 Х 75.72 X
ЧАСТНАЯ 148.8 25499.4 143423.0 Х 56.25 X
В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации транспортного комплекса на рынке работают свыше 500 тыс. перевозчиков, более половины, из которых составляют частные предприятия. Растет число транспортно-экспедиторских организаций и операторских компаний, владеющих подвижным составом, парком многооборотных средств укрупнения грузовых мест, складами временного хранения [2].
Сложившиеся условия изменили установившиеся взаимоотношения между грузовладельцами, транспортными посредниками и перевозчиками по вопросам рациональной организации перевозок, объемы которых, как показывает статистика, растут (табл. 2).
В направлении роста объема перевозок осуществляется и экспортная политика государства. Экспорт является приоритетным направлением для российской экономики (рис. 1).
ныне - административный, промышленный и культурный центр Иркутской области. Расположен он на берегах судоходной реки Ангары, в 63 километрах от озера Байкала и на расстоянии 5042 км от столицы России Москвы. Через Иркутск проходит федеральная дорога стратегического значения, соединяющая запад и восток страны, М53 («Московский тракт»). Ежесуточно через Иркутск проходит в среднем 800 единиц грузового транспорта. В ближайшее время, в связи с открытием участка дороги «Чита-Хабаровск», это число значительно возрастёт.
Иркутск наших дней занимает территорию в 28 тысяч гектаров; его население составляет 575,9 тыс. человек. Иркутск является областным центром одной из самых больших областей России, крупнейшим транспортным узлом Сибири, Дальнего Востока (грузовой и пассажирский международный аэропорт, международная узловая станция Иркутск-Сортировочный, контейнерная станция Батарейная и т.д.).
Таблица 2
Динамика грузооборота предприятий транспорта общего пользования
Месяц Млн. тонно-км В % к
предыдущему периоду соответствующему периоду предыдущего года
2008
Январь 8845,0 103,7 115,8
Февраль 8614,2 97,4 124,8
Март 9200,5 106,8 126,5
Январь - март 26659,7 х 122,2
Апрель 8596,9 93,4 119,6
Май 8397,0 97,7 105,9
Июнь 7994,7 95,2 103,2
Январь - июнь 51648,3 х 115,6
Июль 8154,8 102,0 109,6
Август 8108,0 99,4 105,3
Сентябрь 8129,9 100,3 107,4
Январь - сентябрь 76174,0 х 113,2
Октябрь 8241,4 101,4 102,0
Ноябрь 7113,3 86,3 90,6
Декабрь 6519,2 91,6 76,4
Январь - декабрь 98047,9 х 107,0
2009
Январь 6019,7 92,3 70,1
Февраль 5738,6 95,3 68,7
Март 7029,6 119,8 78,2
Апрель 7277,3 103,5 86,4
Май 8067,6 110,9 96,4
Июнь 7491,9 92,9 95,0
Июль 8262,3 110,3 98,0
Август 8399,1 101,7 103,6
Сентябрь 10203,51) 102,5 105,9
Октябрь 9635,21) 94,6 98,9
Ноябрь 8861,01) 93,6 107,3
Декабрь 9532,6 102,1 119,4
2010
Январь 9212,7 96,6 126,1
Февраль 8750,4 95,0 126,0
Март 10048,8 114,8 115,5
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Япония —о— США —: '— Китай —л— Индия
Рис. 1. Экспорт в отдельные страны дальнего зарубежья, получающие значительный объем товаров из
Иркутской области
Iral
Транспорт
В силу солидного возраста и географического положения, размещение транспортно-логистических центров (ТЛЦ) является наиболее актуальной и злободневной проблемой для г. Иркутска. Это связано с плохим качеством дорог в городе, с практически нерегулируемым ростом автомобилизации, чрезмерными концентрациями загрязняющих веществ в атмосферном воздухе вблизи автомобильных дорог, с плохо решаемой проблемой утилизации отходов жизнедеятельности транспортных предприятий, дефицитом площадей для размещения объектов транспортной инфраструктуры, нестабильным состоянием транспортного рынка, когда баланс спроса и предложений на транспортные услуги поддерживается за счет притока автотранспорта и водительских кадров из других регионов, большого количества мелких и частных перевозчиков.
Обоснование размещения ТЛЦ с учетом дорожно-транспортных, экологических, территориальных ограничений заключается в определении фактических и возможных (предотвращаемых) материальных и финансовых потерь и убытков от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), изменения параметров окружающей природной среды, потреблением невозобно-вимых природных ресурсов[1] . Задача обоснования местоположения грузовых ТЛЦ сводится к минимизации дорожно-транспортных и экологических ущербов при различных схемах размещения объектов (руб./год), что можно рассчитать по следующей формуле:
700 у 600 -500 -400 -300 -200 -100 | 0
а = F(D1,D2,D3,D4) = £Вг ^min
'=' , (1) где i - число вариантов размещения ТЛЦ на территории города (агломерации); Di=4 - ущерб от дорожно-транспортных происшествий, произошедших с участием грузовых АТС, загрязнения атмосферного воздуха парком грузовых АТС, истощения природных ресурсов (перерасхода топлива грузовыми АТС) при сравнении разных схем размещения ТЛЦ, отчуждения площади территории города грузовыми ТЛЦ.
Ущерб от ДТП. Величина ущерба определяется по формуле, руб./год:
Di = Vdmn ■ (P6n ■ U6n + Pn ■ Un). (2)
Гибель человека оценивается в 6301,64 тыс. руб., ранение с возможной частичной потерей работоспособности - 1765,59 тыс. руб. (рис. 2).
Ущерб от загрязнения атмосферного воздуха. Величина ущерба, причиняемого выбросами загрязняющих веществ в атмосферный воздух грузовым автомобильным парком (рис. 3), определяется по формуле [5], руб./год:
D2 = ym3dof M вод. (3)
Ущерб от потребления природных ресурсов (перерасхода топлива).
Основная расчетная формула для оценки ущерба от перерасхода топлива имеет вид, руб/год:
D3 = (Qu, - Qn6 ) * С
топлива
* 10 -
III IV V VI VII VIII IX X XI XII I 2009
III IV V VI 2010
1 -----* число ДТП, единиц
-погибло, человек
- ранено, человек
Рис. 2. Динамика дорожно-транспортных происшествий по г.Иркутску
110
105
100 2
£ 95 ф з-о
&90 85 80
105,2
106,8
102,7
Забор воды из водных источников
— .— Сброс загрязненных сточных вод
83
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Рис. 3. Динамика негативного воздействия на окружающую среду (в процентах к предыдущему году)
3
*
m
где 0н,- нормативный расход топлива грузовым парком при ¡-ой схеме размещения ТЛЦ, литры; Он6 - нормативный расход топлива грузовым парком при исходной (базовой) схеме размещения ТЛЦ, литры; Сто-„лива - цена топлива соответствующего вида, руб/т; Рт -плотность топлива, кг/л.
Ущерб от отчуждения территории связан, главным образом, с деградацией почв и земель в результате создания парковочного пространства, производственно-технической базы (сервис, стоянка, погрузка-разгрузка) и невозможности использования в целях рекреации. Оценка ущерба производится по формуле [7], руб/год:
б4 = ис • 5• коз • кп,
где Нс- норматив стоимости земель (кадастровая стоимость); Б- площадь земель, находящихся под воздействием антропогенных нагрузок (площадь ТЛЦ),
лесополоса на выезде из Иркутска между Александровским и Качугским трактами; территория перед старым ангарским мостом на левом берегу; на выезде из Иркутска по Байкальскому тракту - между трактом и аэропортом; на выезде из Иркутска в направлении г.Шелехова).
Поскольку железная дорога является главным перевозчиком массового и крупнопартийного груза, её лидирующее положение в грузоперевозках очевидно. На огромных разбросанных территориях области, не покрытых железнодорожным полотном, большое значение имеет и автомобильный транспорт в силу его-мобильности, проходимости по разным дорогам, возможности комплектовать грузы необходимыми партиями, доставлять в определённое заказчиком время, нужного качества с требуемым уровнем затрат (табл. 3).
Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта общего пользования
Таблица 3
Перевезено грузов, тыс.тонн Грузооборот, млн.т-км
январь- март 2010 январь-март 2010 в % к январю-марту 2009 январь- март 2010 январь-март 2010 в % к январю-марту 2009
Транспорт - всего 24649.5 122 28011.9 122
в том числе:
железнодорожный 15268.0 108 21952.0 116
автомобильный 1749.5 129 113.7 134
воздушный 0.7 117 0.7 175
водный - - - -
га; Кю - коэффициент экологической ситуации и экологической значимости территории (=1,6); Кп - коэффициент для особо охраняемых территорий (= 1,0).
В соответствии с рекомендациями Гипроавтотран-са, участок земли для АТП должен иметь вид прямоугольника или треугольника (в плане) и площадь 1000 - 1500 м2. Площадь территории ТЛЦ, оснащенного современным технологическим оборудованием погрузки-разгрузки, складирования, хранения товаров и др., по данным МАДИ (ГТУ) должна составлять не менее 6000 м2.
Если подставить полученные значения ущербов от ДТП, загрязнения атмосферного воздуха, перерасхода топлива, отчуждения площади территории в формулу (1), получим значительную величину суммарного ущерба. При этом доля ущербов от перерасхода топлива и отчуждения площади территории составляет более 99,0% в суммарном ущербе.
Чтобы городу минимизировать обозначенные выше ущербы и снизить нагрузку на транспортную систему, предлагается создание смешанных ТЛЦ со значительным удалением их от спальных районов и исторического центра г.Иркутска, с приближением к транспортным многополосным магистралям, железнодорожным веткам, виадуковым развязкам, со свободными значительными площадями земли, требующими малых затрат на разработку, но в то же время находящимися на стратегически важных направлениях (территория между станцией Батарейная и п.Вдовино;
О необходимости тесной взаимосвязи различных видов транспорта всё чаще можно услышать в выступлениях ведущих учёных транспортников и логистов [1,3,8]. В силу того что область логистической деятельности для России ещё достаточно нова и плохо изучена, инновационным подходом для создания смешанных ТЛЦ может служить опыт зарубежных специалистов, адаптированный к российскому менталитету и условиям. В настоящее время Министерство транспорта России рассматривает в качестве модели государственно-частного партнерства германский опыт реализации инвестиций в логистические центры.
Немецкая модель строительства логистических центров характеризуется рядом особенностей: сильная государственная поддержка на всех уровнях; участие государственного сектора основывается на федеральных законах и законах федеральных земель; федеральный бюджет участвует в финансировании инвестиций через Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги); широко практикуется выделение дотаций бюджетам федеральных земель; практикуются целевые дотации и кредитование по конкретным инвестициям; финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.
Источники инвестиционных средств в этой модели также четко определены: это инвесторы, желающие сделать доступной инфраструктуру логистическим операторам; транспортные компании; субъекты, обра-
зующие объединения с частным капиталом; бюджетные средства и целевые фонды федеральных земель; программы и федеральные фонды, направленные на развитие инфраструктуры; дотации городов и регионов; дотации и программы Европейского Союза; банковские кредиты.
Жестко определены функции компании, инициирующей создание ТЛЦ: разработка программы строительства логистического центра и документации; привлечение инвесторов и финансовых средств; покупка и освоение земельных участков; надзор над строительством логистического центра.
Очень интересен для России подход к реализации проектов, построенных на механизме государственно-частного партнерства. Например, созданные логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями - участниками проекта: инвесторами и/или инвестиционными консорциумами; компаниями по развитию; городом/муниципалитетом; ассоциациями и союзами.
Этот опыт уже несколько отличается от российской практики, так как в России логистическими центрами управляют, как правило, частные специализированные компании, которые имеют высокие профессиональные навыки, но не всегда могут обеспечить должный уровень коммуникации с представителями местной власти. Устранить эту проблему смогут управляющие (эксплуатирующие) компании, построенные на долевом участии всех партнеров проекта.
Безусловно, привлекательным является то, что немецкая модель предполагает участие государственного сектора, как в фазе планирования, так и в фазе реализации проектов развития ТЛЦ.
Классификация ТЛЦ на территории ЕС. Согласно Европейской ассоциации «грузовых деревень» транс-портно-логистический центр представляет собой деловой район, в котором все операции по транспортировке, логистическому обслуживанию и обработке
грузопотоков как на национальном, так и на международном уровне осуществляются различными операторами.
На территории ЕС в результате наработанной практики в сфере создания ТЛЦ и совместных исследований сформировалась классификация, в соответствии с которой все ТЛЦ делятся на пять категорий [7]: 1) основные ТЛЦ общеевропейского значения; 2) основные ТЛЦ частично общеевропейского значения; 3) второстепенные ТЛЦ регионального значения; 4) национальные вспомогательные ТЛЦ; 5) региональные / местные вспомогательные ТЛЦ.
В ЕС выработана общая структура, характерная для ТЛЦ. Наличие или отсутствие отдельных элементов зависит от величины ТЛЦ, а также его местоположения и целей функционирования. Данная структура представлена на рис. 4.
ТЛЦ - это новый подход к организации рациональной, скоординированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах грузовладельцев. Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прежде всего, требуется отработать методику создания ТЛЦ в условиях российского рынка транспортных услуг; отработать необходимую правовую базу как для работы с отечественными предприятиями, так и зарубежными; отработать систему налоговых послаблений на период развития транспортно-логистического центра для предприятий, в него входящих (в среднем это 5-6 лет). Кроме того, создание ТЛЦ в г. Иркутске и его пригороде позволит создать значительное количество рабочих мест, в которых город очень нуждается.
Деятельность ТЛЦ должна быть универсального назначения и ориентироваться на обработку внутренних, внешнеторговых и транзитных грузов. Необходимо, чтобы на ТЛЦ был организован весь комплекс
Логистический центр
т
Операционные и обслуживающие услуги/здания
Развитие и выполнение новых действий/услуг
Независимые бизнес - структуры Транспортные компании Услуги добавочной стоимости
Общий грузовой терминал Распредели- Перевозчики Таможня
тельный центр Гостиница Экспедиторы Порт
Контейнерный терминал Рефрижератор- Судовые компании Почтовые услуги
ный терминал Комбинированный терминал Брокеры Ветеринарные службы
Техническое оборудование Сервисный Стивидорные компании Отделения взвешивания и меры
центр Компьютерный и коммуникативный Железнодорожные операторы Страховщики
центр Исследовательский и обучающий Судовладельцы Компании, предоставляющие в
комплекс Авиаперевозчики аренду трейлеры
Склад для хранения опасных грузов Операторы терминалов Заправочные станции
Сборка и упаковка Ремонтные мастерские
Банки
Другие вспомогательные услуги
Рис. 4. Общая структура транспортно-логистических центров в ЕС
I EN I
Транспорт
транспортно-экспедиционных услуг, активизирован процесс перевалки грузов, автоматизирован процесс управления грузовыми потоками и организованы другие виды услуг, сопутствующие перевозке грузов. Становится очевидным, что в доходах транспортных компаний, предоставляющих полный спектр услуг, доля доходов от перевозок снижается, в то время как доля других услуг неуклонно растет, особенно это касается терминальных услуг, рентабельность которых достаточно высока за счет низких затрат на их оказание. Таким образом, создаётся возможность привлечь не охваченные транспортно-логистическим обслуживанием экспортно-импортные и контейнерные грузы, а также транзитные грузопотоки. Для комплексного обслуживания клиентов предполагается размещение взаимодействующих по технологическому процессу структур, к которым относятся транспортно-экспедиционные организации, филиалы транспортных организаций, банков, страховых компаний, гостиничный комплекс, с блоком общественного питания, сервисного и бытового обслуживания, технический сервис транспортных средств. Это позволит осуществлять:
- подготовку груза к перевозке (упаковка, маркировка, пакетирование и т. д.);
Библиографический список
- погрузку, консолидацию, деконсолидацию, хранение, перевалку, закрепление, укрытие и увязку груза;
- организацию перевозки груза различными видами транспорта;
- оформление перевозочных, грузосопроводи-тельных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки грузов, страхование груза;
сопровождение до грузополучателя и другие необходимые услуги.
Для качественного обслуживания клиентов необходимо создавать крытые склады для хранения и переработки грузов, склады для хранения грузов с особым температурным режимом, контейнерные терминалы, благоустроенные подъезды, информационно-вычислительную систему и технологическую связь.
Анализ платежного баланса разных стран в среднем показал, что доля экспорта прочих (вспомогательных) услуг для железнодорожного и автомобильного транспорта в общем объеме экспорта транспортных услуг составляет 6,7%. Экспорт прочих (вспомогательных) услуг для железнодорожного и автомобильного транспорта увеличился почти в 9 раз [10].
1. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок / пер. с англ. ЗАО «Олимп-Бизнес». М.: 2001. 640 с.
2. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе: Моно - Пеньшин Н.В. // Изд-во: Академический проект, 2007; 192 с.
3. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. К логистическим технологиям смешанных перевозок // Логистика. 2002. №3. С. 8-10.
4. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 256 с.
5. Модели и методы теории логистики / учебное пособие под. ред. Лукинского B.C. Спб.: Питер, 2003. 176 с.
6. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утверждена распоряжением Правительства Р.Ф. от 22 .11.08.г. № 1734-р.
7. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region, Cooperation project NeLoC, European Regional Development Fund. Klaipeda, 2003. 230 p.
8. State of Logistics in the Baltic Sea Region / LogOn Baltic Masters Reports. Turku School of Economics. 2007. p. 137
9. Yuang Y., Liang L., Huang G. Leader-follower game in vendor managed inventory system with limited producton capacity considering wholesale and retail prices. International Journal of Logistics: research and applications. 2006, vol. 9, 335-350.
10. 2005 JETRO White Paper on International Trade and Foreign Direct Investment (Summary) // JETRO. Tokyo, 2005.
УДК 339.13
ВЛИЯНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ НА РЫНОК СТРОИТЕЛЬНОЙ И ДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ В РОССИИ И ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ
О.Н.Спивак1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Проведен обзор мирового и российского рынка дорожной и строительной техники (ДСТ), выявлены тенденции в данной сфере, дан краткосрочный прогноз продаж ДСТ. Обосновано влияние глобальных экономических процессов на конъюнктуру рынков ДСТ. Рассмотрена текущая ситуация в производстве ДСТ в России и определены факторы, негативно влияющие на объемы производства техники. Выявлены предпосылки возникновения положительных тенденций на российском рынке дорожной и строительной техники. Ил. 5. Табл. 1. Библиогр. 4 назв.
Ключевые слова: дорожная и строительная техника; кризис мировой финансовой системы; парк основных строительных машин; инвестиции в основной капитал; объемы строительных работ; конкурентоспособность российской техники; объем импорта; рост производства российской техники.
1Спивак Ольга Николаевна, кандидат технических наук, доцент кафедры строительных, дорожных и гидравлических машин, тел.: (3952) 405134, e-mail: [email protected]
Spivak Olga Nikolaevna, Candidate of technical sciences, associate professor of the chair of Construction, Roadmaking and Hydraulic Machinery, tel.: (3952) 405134, e-mail: [email protected]
