CC BY
100
9.4. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ НОРМ ОБ УГОНЕ ИЛИ ЗАХВАТЕ ВОЗДУШНОГО, ВОДНОГО СУДНА ЛИБО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА В УК РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН
Азимов Назир Базарбаевич, кандидат юридических наук, заместитель декана юридического факультета Таджикского национального Университета, доцент кафедры уголовного права.
Аннотация: Угон или захват воздушного судна либо железнодорожного состава (статья 184 УК РТ) - в части касающейся воздушного судна, эта норма реципирована из статьи 1 Гаагской Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 16 декабря 1970 года.
Ключевые слова: незаконно, путем насилия, имплементация, воздушное судно, захват, железнодорожный состав, Гаагская Конвенция.
IMPLEMENTATION OF INTERNATIONAL LEGAL RULES OF HIJACKING, SHIP OR TRAIN IN CRIMINAL CODE OF REPUBLIC OF TAJIKISTAN
Azimov Nazir Bazarbaevish, candidate of legal Sciences, Deputy Dean of the law faculty of the Tajik national University, associate Professor of the chair of criminal law.
Annotation: Hijacking or train (article 184 Criminal Code of RT) concerning planes, this is recepted from article 1 of Hague convention of fight with illegal hijacking from December, 16, 1970.
Keywords: illegal, by violence, implementation, hijacking, train, Hague convention.
Как указывается в преамбуле этой Конвенции, она была принята исходя из того, что акты незаконного захвата или осуществления контроля над воздушным судном, находящимся в полете, могут угрожать безопасности лиц и имущества, нарушают воздушное сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность гражданской авиации и что в целях предотвращения таких актов имеется настоятельная необходимость обеспечить принятие соответствующих мер для наказания преступников.
В соответствии с Конвенцией, преступлением являются действия любого лица на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое:
а) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие или
б) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие. К воздушным судам относятся любые летательные аппараты, независимо от форм собственности (государственные, частные) и целевого назначения (пассажирские, транспортные, санитарные и т.д.), - самолеты, вертолеты дельтапланы, дирижабли, воздушные шары и
другие летательные устройства, полет на которых требует соблюдения мер безопасности.
Захват воздушного судна - это завладение им с насилием или угрозой его применения, а также любой другой формы запугивания (например, путем воздействия на экипаж судна мерами шантажа). Осуществление контроля над судном - удержание его во время движения по маршруту, избранному виновным лицом.
Согласно Конвенции, каждое договаривающееся государство обязуется в случае совершения такого преступления применять суровые меры наказания. Уголовная юрисдикция договаривающегося государства относительно совершенного захвата воздушного судна возникает, когда:
а) преступление совершено на борту воздушного судна, зарегистрированного в данном государстве;
б) воздушное судно, на борту которого совершено преступление, совершает посадку на его территории, и предполагаемый преступник еще находится на борту;
в) преступление совершено на борту воздушного судна, сданного в аренду без экипажа арендатору, основное место деятельности которого или, если он не имеет места деятельности, постоянное пребывание которого находится в этом государстве. Конвенция при этом не исключает осуществления любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством.
Государство - участник Конвенции, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его другому заинтересованному государству, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования (эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного, то есть не международного, преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства).
В случае совершения незаконного захвата воздушного судна или попытки такого захвата договаривающиеся государства обязаны принять все надлежащие меры для восстановления и сохранения контроля законного командира над воздушным судном. При этом соответствующие государства, в котором находится воздушное судно, содействуют его пассажирам и экипажу продолжению их полета и без задержки возвращают судно и его груз законным владельцам.
Каждое договаривающееся государство, в соответствии со своим национальным законодательством, сообщает (по возможности оперативно) Совету международной организации гражданской авиации любую имеющуюся у него информацию относительно обстоятельств совершенного преступления; действий, предпринятых для восстановления контроля законного командира над воздушным судном, мер, принятых в отношении преступника или предполагаемого преступника (и в частности, результатов любых действий, предпринятых в связи с этим преступлением).
Материально-правовые требования Конвенции 1970 г. воплощены в ст. 184 УК РТ, в которой устанавливается уголовная ответственность (наряду с ответственностью за угон судна водного транспорта или железнодорожного подвижного состава или захват их в целях угона) и за угон и за захват в целях угона судна воздушного транспорта.
Отметим три принципиальных отличия ответственности за указанные действия по Конвенции 1970 г. и по УК РТ. Во-первых, сфера действия Конвенции ограни-
Азимов Н. Б.
ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ НОРМ ОБ УГОНЕ ИЛИ ЗАХВАТЕ В УК РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН
чивается воздушными судами лишь гражданской авиации (по УК наказуемы и соответствующие посягательства на военные самолеты и другие воздушные суда). Во-вторых, по УК РТ, состав преступления образуют действия не только по захвату воздушного судна, но и по его угону. И, в-третьих, захват воздушного судна, по УК РТ, возможен не только в процессе полета этого судна, но и во время его стоянки. Позиция УК РТ по анализируемому нами вопросу видится нам более прогрессивной, так как в ней явно выражена ориентация на повышение безопасности авиации.
Ответственности за другие незаконные действия, посягающие на безопасность гражданской авиации, посвящена Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (1971 г.)1. В соответствии с ней, международным преступлением признается любое из следующих незаконно и преднамеренно совершаемых действий:
а) совершение акта насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать безопасности в полете;
б) разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинение этому судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать безопасности в полете;
в) помещение или совершение действий, приводящих к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить воздушное судно или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;
г) разрушение или повреждение аэронавигационного оборудования или вмешательство в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов;
д) сообщение заведомо ложных сведений, создающих тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.
Наказуемы также покушения на совершение указанных действий и участие в них. Каждое договаривающееся государство обязуется применять в отношении указанных преступлений суровые меры наказания. Конвенция не применяется к военным и полицейским воздушным судам, а также судам, обслуживающим таможенную службу.
В случае совершения действий, указанных в пп. «а», «б» и «д», Конвенция применяется независимо от того, совершает ли воздушное судно международный полет или полет на внутренних авиалиниях, если, во-первых, действительное или намеченное место взлета или посадки воздушного судна находится вне пределов территории государства регистрации воздушного судна, или, во-вторых, преступление совершено на территории иного государства, чем государство регистрации воздушного судна. В названных случаях Конвенция применяется и тогда, когда преступник или предполагаемый преступник находится на территории иного государства, чем государство регистрации этого воздушного судна. В случае предусмотренного пп. «г» Конвенция применяется тогда, когда аэронавигацион-
1 См.: Действующее международное право. Т.3. С. 579-583.
ное оборудование используется для международной аэронавигации.
Конвенция дает определение воздушного судна, находящегося в полете и находящегося в эксплуатации. Воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно или за лиц и имущество, находящиеся на борту. Воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки (период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете, как он определяется в Конвенции).
В соответствии с Конвенцией, каждое договаривающееся государство устанавливает свою юрисдикцию в отношении указанных в ней преступлений в следующих случаях:
1)совершение преступления на территории данного государства;
2) совершение преступления на борту или в отношении воздушного судна, зарегистрированного в данном государстве;
3) совершение воздушным судном, на борту которого совершено преступление, посадки на его территории, когда предполагаемый преступник еще находится на его борту;
4) совершение преступления на борту или в отношении воздушного судна, сданного в аренду без экипажа арендатору, основное место деятельности которого или, если арендатор не имеет такого места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в этом государстве.
Кроме того, Конвенция не исключает осуществления любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством.
При необходимости любое договаривающееся государство, на территории которого находится преступник или предполагаемый преступник, заключает его под стражу или принимает другие меры, обеспечивающие его присутствие. Длительность заключения под стражу или других указанных мер определяется законодательством соответствующего государства, но не может превышать времени, необходимого для осуществления уголовно-процессуальных действий или действий по выдаче. При этом государство немедленно производит предварительное расследование фактов незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.
В случае если государство не выдает находящегося на его территории предполагаемого преступника, оно обязано (независимо от того, совершено ли преступление на его территории) передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования.
Конвенция обязывает договаривающиеся государства в соответствии с международным правом и национальным законодательством стремиться принимать все практически осуществимые меры с целью предотвращения преступлений, определяемых в ней.
Если в результате совершения любого из указанных в Конвенции преступлений полет воздушного судна отложен или прерван, любое государство - участник
Конвенции, на территории которого находятся воздушное судно, пассажиры или экипаж, содействуют без промедления его пассажирам и экипажу в продолжении их полета (следования) и без задержки возвращает воздушное судно и его груз законным владельцам.
Обязанность государства сообщать необходимую информацию Совету Международной организации гражданской авиации, а также порядок разрешения спора между двумя или более договаривающимися государствами о юрисдикции относительно совершенного преступления и других вопросов толкования или применения Конвенции регулируются так же, как в Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (1970 г.).
В УК РТ отсутствует специальная норма об ответственности за преступления, предусмотренные в Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, (1971 г.) Однако это не значит, что РТ не выполняет требования этой Конвенции. Дело в том, что все указанные в ней преступные деяния охватываются рядом статей УК РТ. Так, совершение насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, образует состав преступления, предусмотренный п. «в» ч. 2, ст. 184 УК (в случае угона судна воздушного транспорта, а равно захвата такого судна с применением насилия, опасного для жизни или здоровья) либо ч. 3 этой же статьи УК (те же действия, если они повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжкие последствия). В случае умышленного при этом причинения смерти, содеянное квалифицируется еще и по совокупности по ст. 104 УК (убийство).
Разрушение воздушного судна или причинение ему указанных в Конвенции повреждений, совершенные по неосторожности, охватываются причинением тяжких последствий в рамках ч. 3, ст. 184 УК. Если же указанные действия совершаются умышленно, то налицо состав приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения (ч. 1, ст. 214 УК).
Так же должны квалифицироваться и действия, выразившиеся в разрушении или повреждении аэронавигационного оборудования.
Помещение на воздушное судно взрывных или иных устройств или веществ, способных разрушить или серьезно повредить воздушное судно и тем самым поставить под угрозу его безопасность в полете, квалифицируется (в зависимости от обстоятельств дела, его мотивов и целей) как покушение на приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ч. 3, ст. 38 и ч. 1, ст. 214 УК), или как покушение на терроризм (ч. 3, ст. 32 и ч. 1, ст. 179 УК) или как покушение на диверсию (ч. 3, ст. 32 и ч. 1, или ч. 2, ст. 309 УК).
Борьбе с незаконными актами, посягающими на безопасность воздушного транспорта, посвящена и Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская)2, первый документ из международно-правовых актов об ответственности за такие преступления. Однако, по сути дела, в ней не были определены составы соответствующих преступлений (за исключением состава незаконного захвата воздушного судна). Позже это было сделано в рассмотренных выше конвенциях 1970 г. и 1971 г. Токийская конвенция также исключила из сферы своего действия те совершенные на борту воздушного судна преступления, которые носят политический характер или основаны на
2 См.: Действующее международное право. Т. 3. С. 571-576.
расовой или религиозной дискриминации. В силу этого, все материально-правовые (уголовно-правовые) вопросы, связанные с ответственностью за такие преступления, решаются с учетом именно последних Конвенций. Вместе с тем следует отметить, что Конвенция 1963 г. весьма подробно регламентирует полномочия командира воздушного судна, на котором совершается преступление, и в этой части она имеет важное правовое значение.
Список литературы:
1. Женевская конвенция о территориальном море и прилежащей зоне от 1958 г.
2. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов от 1970 г.
3. Конвенция ООН по морскому праву от 1982 г.
4. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 декабря 1982 г.
5. Международное право в документах. М., 1997. С. 302-305.
6. Протокол к Римской конвенции о борьбе с незаконными актами против безопасности морского судоходства от 1988 г.
7. Римская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства от 1988 г.
8. См.: Действующее международное право. Т. 3. С. 571-576.
9. См.: Действующее международное право. Т.3. С. 579-583.
РЕЦЕНЗИЯ
Представленная на рецензирование статья в целом оставляет благоприятное впечатление от проведённой автором исследовательской работы. Конечно данную работу следовало бы дополнить теоретическими исследованиями проведёнными различными учёными-юристами по данной проблематике за последнее время и различного рода выводами и предложениями. Безусловно работу бы украсила и приведённая автором эмпирическая база исследования (если она и отсутствует по Республике Таджикистан, то наверняка её можно было найти по участникам Конвенции). Но, автор не использовал указанный материал в своей статье, ограничившись лишь анализом существующего нормативно-правового регулирования.
Поставленные автором проблемные вопросы в целом нашли своё отражение в данной публикации.
Представленная на рецензирование работа может быть рекомендована для публикации в журнале, входящем в перечень ВАК в разделе «Международное публичное право».
Доктор юридических наук, профессор
Булаков О. Н.
