CC BY
259
Конюхова А.С.
правонарушения на воздушном транспорте и юрисдикция государств: компаративистский аспект
Цель: Анализ международных договоров и законодательства государств, представляющих основные регионы мира, для выявления действующих правил касательно соотношения юрисдикций государств в области правонарушений на воздушном транспорте, а также степени признания указанных правил на национальном уровне и наличия пробелов правового регулирования.
Методология: Использовались формально-юридический, сравнительно-правовой методы.
Результаты: В статье выявлено, что положения международных договоров не устраняют полностью проблему отсутствия юрисдикции, возникающую в ряде случаев совершения правонарушения на международной территории, а также не касаются проблемы конкуренции юрисдикций, которая может привести к злоупотреблениям со стороны государств, чья юрисдикция обладает фактическим преимуществом в конкретной ситуации. Сделан вывод о необходимости совершенствования национального законодательства России.
Новизна/оригинальность/ценность: Статья, подготовленная на основании материалов выступления автора на Шестой конференции по воздушному праву (Санкт-Петербург, 2016 г.), обладает высокой научной ценностью, поскольку является одной из первых попыток проанализировать проблемы соотношения юрисдикций различных государств в отношении правонарушений на воздушном транспорте.
Ключевые слова: юрисдикция государств, воздушный транспорт, правонарушение, конкуренция юрисдикций, отсутствие юрисдикции, правовая неопределенность, экстрадиция.
Konyukhova A.S.
JURISDICTION OVER AIR TRANSPORT OFFENCES: COMPARATIVE STUDY
Purpose: Analysis of international treaties and national laws of States representing major regions of the world to identify existing rules regarding the ratio of the jurisdictions over air transport offences and the extent of recognition of these rules at the national level, as well as the gaps in the legal regulation.
Methodology: Formally-legal and comparative study methods were used.
Results: In article it is revealed that provisions of international treaties do not fix completely the problem of lack of jurisdiction arising in some cases commission of an offense in the international territory and also do not concern a problem of the competition of jurisdictions which can lead to abuses of the states whose jurisdiction has the actual advantage in a concrete situation. The conclusion is drawn on need of improvement of the national legal system of Russia.
Novelty/originality/value: Article prepared on the basis of materials of a speech of the author at the Sixth Conference on air law (St. Petersburg, 2016) has the high scientific value as is one of the first attempts to analyze problems of a ratio of jurisdictions of various states concerning offenses on air transport.
Keywords: jurisdiction of states, air transport, offence, competition of jurisdictions, lack of jurisdiction, legal uncertainty, extradition.
Правонарушения, влияющие на безопасность воздушного транспорта, к сожалению, являются неотъемлемой составляющей развития гражданской авиации. Начиная с 1950-х гг., когда самолеты стали широко использоваться для перевозки пассажиров, необходимость борьбы с такими правонарушениями обусловила принятие соответствующих мер, в том числе правовых. Как известно, воздушные суда способны достаточно быстро преодолевать значительные расстояния и пересекать границы нескольких государств, а также находиться на территориях, не относящихся к юрисдикции какого-либо государства (например, воздушное пространство над открытым морем), что на практике обуславливает затруднения при
организации привлечения нарушителей к ответственности. Так, не исключено возникновение конкуренции юрисдикций, которая может привести к злоупотреблениям со стороны государств, имеющих фактическое преимущество на установление юрисдикции. Кроме того, в ряде случаев возможны ситуации отсутствия государств, обязанных установить свою юрисдикцию, что приводит к безнаказанности нарушителей.
В качестве примера злоупотреблений при конкуренции юрисдикций можно привести известное дело П. и А. Бразинскасов, которые открыли стрельбу на борту воздушного судна, находившегося в полете, убили бортпроводницу, тяжело ранили командира воздушного судна и
штурмана, нанесли телесные повреждения бортмеханику и вынудили экипаж изменить маршрут и приземлиться на территории Турции. СССР направлял Турции запросы о выдаче преступников, однако в условиях отсутствия между СССР и Турцией двустороннего соглашения о правовой помощи в подобных ситуациях в выдаче было отказано. В Турции преступники были привлечены к уголовной ответственности за незаконное пересечение государственной границы, но не за сам факт захвата воздушного судна и убийства на его борту, которые остались безнаказанными. Позже Бразинскасы переехали в США, где проживали до своей смерти.
Одно из самых известных дел, иллюстрирующих проблему отсутствия юрисдикции, - United States v. Cordova and Santano. В 1948 г. на рейсе Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) - Нью-Йорк (США) произошел инцидент, в центре которого оказались пассажиры по фамилии Кордова и Сантано. Они употребили на борту воздушного судна, находившегося в полете, значительное количество спиртных напитков, и когда самолет находился над открытым морем, между ними завязался конфликт. Экипаж предпринял попытку усмирить пассажиров, однако безрезультатно: Кордова и Сан-тано переместились в хвостовую часть воздушного судна и продолжили выяснение отношений. Многие пассажиры направились туда же, чтобы понаблюдать за происходящим. Перемещение большого количества людей в хвостовую часть воздушного судна привело к изменению центра его тяжести, что вызвало задирание носа и набор высоты. Пилотам удалось предпринять необходимые меры для выравнивания самолета, после чего члены экипажа рассадили буйных пассажиров, при этом Кордова успел нанести побои командиру воздушного судна и бортпроводнику. Дело по обвинению пассажиров Кордова и Сантано рассматривалось Окружным судом США по Восточному округу штата Нью-Йорк. Суд, исследовав представленные доказательства, установил, что имел место факт применения насилия со стороны указанных пассажиров на борту воздушного судна в полете, однако при этом отметил, что данные лица не подпадают под юрисдикцию США, поскольку она имеет экстратерриториальное действие только в отношении правонарушений, совершенных на борту зарегистрированных в США морских судов в открытом море. Суд указал, что данные правила не распространяются на воздушные суда. Фактически суд, признав, что в действиях лиц имелись признаки состава преступления, был вынужден отпустить их.
В связи с указанными обстоятельствами особенную значимость приобрела задача единообразного урегулирования вопросов соотношения юрисдикций различных государств, имеющих какое-либо отношение к правонарушению, нарушителю или воздушному судну.
В рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) были разработаны некоторые правила. Они закреплены в трех действующих в настоящее время международных договорах: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.) [16] (далее - Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.) [18] (далее - Гаагская конвенция 1970 г.) и Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.) [17] (далее - Монреальская конвенция 1971 г.) (в редакции Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию (Монреаль, 24 февраля 1988 г.)) [6] (далее - Монреальский протокол 1988 г.).
Основные положения указанных конвенций о соотношении юрисдикций государств выглядят следующим образом.
Токийская конвенция 1963 г., согласно ее пп. 1-2 ст. 1, применяется в отношении преступлений, а также любых «актов, которые независимо от того, являются ли они преступлениями или нет, могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна либо находящихся на его борту лиц или имущества, либо актов, которые создают угрозу поддержанию должного порядка и дисциплины на борту». Указанные деяния должны быть совершены «лицом на борту любого воздушного судна, зарегистрированного в каком-либо договаривающемся государстве, во время нахождения воздушного судна в полете либо на поверхности в открытом море или на поверхности в любом другом районе вне пределов территории любого государства».
Режим, установленный Токийской конвенцией 1963 г. в отношении предусмотренных в ней правонарушений, в литературе [3, 7, 12, 14] характеризуют как «систему параллельной юрисдикции»: юрисдикция государства регистрации воздушного судна (п. 1 ст. 3) в качестве основной, при этом не исключается и «любая уголовная юрисдикция, осуществляемая в соответствии с национальным законодательством» (п. 3 ст. 3). При определенных обстоятельствах (ст. 4) госу-
дарство - участник Токийской конвенции 1963 г., которое не является государством регистрации, также может осуществлять свою юрисдикцию.
Установленные Токийской конвенцией 1963 г. правила направлены, в первую очередь, на решение проблемы возможного отсутствия государства, имеющего право установить юрисдикцию в отношении того или иного правонарушения, совершенного на борту самолета. При этом проблемы конкуренции юрисдикций Конвенция не касается.
Гаагская конвенция 1970 г. (ст. 1) применяется в отношении актов незаконного захвата воздушного судна. Согласно п. 1 ст. 4 Гаагской конвенции 1970 г. установить свою юрисдикцию в отношении таких деяний может государство регистрации (пп. «а»), а также государство посадки воздушного судна (пп. «Ь») и государство, в котором находится основное место деятельности или постоянное местопребывание эксплуатанта, арендующего воздушное судно без экипажа (пп. «с»). Кроме этого, аналогично Токийской конвенции 1963 г., не исключается любая уголовная юрисдикция в соответствии с национальным законодательством государств (п. 3 ст. 4).
Как видим, положения Гаагской конвенции 1970 г., как и в случае с Токийской конвенцией 1963 г., направлены на решение проблемы возможного отсутствия юрисдикции, не касаясь вопроса конкуренции юрисдикций. Стоит отметить, что при рассмотрении проекта Конвенции делегация от СССР предлагала включить в Конвенцию правило о предоставлении преимущественных прав по осуществлению юрисдикции государству регистрации воздушного судна как наиболее заинтересованному, кроме случаев, когда преступник является гражданином государства, к которому обращена просьба о выдаче или на территории которого он оказался, а также когда государство регистрации воздушного судна заявило об отказе от установления юрисдикции. Данное предложение принято не было [1, 2, 9, 10].
Термин «Акты, направленные против безопасности гражданской авиации», введенный Монреальской конвенцией 1971 г. (в редакции Монреальского протокола 1988 г.), является собирательным. Конвенция и Протокол не содержат его определения, но в них приведен исчерпывающий перечень входящих в него составов правонарушений, совершаемых как непосредственно на борту воздушного судна, так и на земле, в том числе: акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете; разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации,
или причинение этому воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещение или совершение действия, приводящего к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; и некоторые другие.
Положения Монреальской конвенции 1971 г. о юрисдикции государств практически полностью дублируют формулировки Гаагской конвенции 1970 г. Можно отметить единственное отличие: дополнительное основание установления юрисдикции - «когда преступление совершено на территории данного государства» (пп. «а» п. 1 ст. 5). Это добавление сделано в связи с тем, что Монреальская конвенция 1971 г. расширила сферу действия Гаагской конвенции 1970 г. до актов, совершаемых не только на борту воздушного судна во время его нахождения в полете, то есть на земле.
Перечисленные конвенции - Токийская, Гаагская и Монреальская (в редакции Монреальского протокола 1988 г.) - ратифицированы большинством государств мира. В литературе [13] их называют «базовыми международно-правовыми актами универсального характера» в сфере борьбы с правонарушениями против безопасности на воздушном транспорте.
Как известно, для того, чтобы положения международных договоров применялись на практике, государства-участники должны имплемен-тировать их в национальное законодательство. В этой связи представляется интересным проанализировать положения законодательства различных государств с целью уяснения, насколько полно и точно были восприняты рассмотренные правила, и насколько, в конечном итоге, решены возникающие на практике проблемы. В рамках настоящей статьи проанализировано законодательство десяти государств, представляющих основные регионы мира: Российской Федерации (РФ), Австралийского союза (Австралия), Канады, Соединенных Штатов Америки (США), Федеративной Республики Германия (ФРГ), Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), Южно-Африканской Республики (ЮАР), Китайской Народной Республики (КНР), Республики Корея (Корея), Федеративной Республики Бразилия (Бразилия).
Следует отметить, что, несмотря на существование трех действующих и широко признанных
международных конвенций, имеющих целью установление унифицированных правил, законодательство государств-участников данных конвенций далеко от единообразия.
Можно отметить только одно правило, которое воспринято государствами повсеместно: возможность установления юрисдикции на основании принципа флага. В частности, такое правило закреплено в п. 3 ст. 11 российского Уголовного кодекса (УК РФ), п. 3 раздела 2 ч. 1 Закона Австралии о преступлениях (на авиационном транспорте) 1991 г. («Закон Австралии о преступлениях»), п. 1 ст. 7 ч. 1 Уголовного кодекса Канады 1985 г. (УК Канады), пп. «а» п. 2 параграфа 4650 Раздела 49 «Транспорт» («Transportation») Кодекса США («Раздел 49»), ст. 4 Уголовного кодекса ФРГ 1998 г. (УК ФРГ), ст. 17 Уголовного кодекса ОАЭ 1987 г. (УК ОАЭ), п. 1 ст. 150 Закона ЮАР о гражданской авиации 2009 г. («Закон ЮАР о гражданской авиации»), ст. 7 Уголовного закона КНР 1979 г. (УЗ КНР), ст. 4 Уголовного кодекса Республики Корея 1998 г. (УК Кореи), ч. 1 ст. 5 Уголовного кодекса Федеративной Республики Бразилия 1940 г. (УК Бразилии).
Таким образом, положения национального законодательства государств во многих случаях позволяют решить проблему возможного отсутствия юрисдикции, о которой говорилось выше. Однако данная проблема не решена полностью ни на уровне международных конвенций, ни на уровне национального законодательства.
Речь идет, в частности, о проблеме так называемого «юрисдикционного пробела» Токийской конвенции 1963 г., которая заключается в отсутствии у государств-участников обязанности устанавливать свою юрисдикцию в отношении воздушного судна, совершившего посадку на территории данного государства, если между правонарушением и государством отсутствует какая-либо правовая связь. В Гаагской и Монреальской конвенциях на этот случай предусмотрено правило о юрисдикции государства посадки воздушного судна, однако соответствующее положение не было включено в текст Токийской конвенции 1963 г., но, как указано выше, предмет регулирования Токийской, Гаагской и Монреальской конвенций не идентичен, что на практике приводит к безнаказанности нарушителей.
На национальном уровне государства в основном никак не отреагировали на возникновение юрисдикционного пробела. Это вполне объяснимо, поскольку государства обычно весьма неохотно закрепляют в законодательстве правила, позволяющие распространять их юрисдикцию
экстратерриториально, если для этого нет достаточных оснований, при отсутствии соответствующего международно-правового обязательства. Государства в основном так или иначе закрепили в своем законодательстве правило о юрисдикции государства посадки в отношении предусмотренных в Гаагской и Монреальской конвенциях преступлений (ст. 11 УК РФ, разделы 1-5 ч. 2 Закона Австралии о преступлениях, п. 2 ст. 150 Закона ЮАР о гражданской авиации, п. 2 ст. 7 ч. I, ст. 76, 77 ч. II УК Канады, ст. 3-6 УК Кореи и др.), однако далеко не все государства распространили данное правило на остальные правонарушения, совершаемые на борту воздушных судов и влияющие на безопасность полета или поддержание дисциплины и должного порядка на борту (в качестве примера государства, предусмотревшего данное правило в национальном законодательстве, можно привести США: пп. «d» п. 2 параграфа 4650 Раздела 49). На данное обстоятельство в ходе 35-й сессии Юридического комитета ИКАО обращали внимание, в частности, представители ОАЭ, которые указывали, что законодательство ОАЭ не предусматривает возможность установления юрисдикции данного государства в отношении иностранных граждан, совершивших правонарушение на борту иностранного воздушного судна в момент его нахождения за пределами территории (воздушного пространства) государства, если это судно совершило посадку на его территории [4, 11].
При таких обстоятельствах нередки стали ситуации, когда правоохранительные органы отпускают без производства каких-либо процессуальных действий лиц, совершивших правонарушения на борту воздушных судов, которые приземляются на территории этих государств, в случае, если отсутствует достаточная связь между правонарушением и государством. В качестве примера можно привести дело авиадебошира К. [5, 15], в результате неправомерных действий которого на борту воздушного судна, следовавшего из Москвы в Хургаду, был причинен вред здоровью бортпроводника, а также нарушена дисциплина на борту, и который был отпущен полицией Египта без совершения процессуальных действий.
Какие-либо правила, позволяющие решить проблему конкуренции юрисдикций, возникновение которой, как отмечено выше, весьма вероятно на практике, национальное законодательство государств не предусматривает. Напротив, законодательство некоторых государств как раз подразумевает возникновение конкуренции юрисдикций.
Так, в п. 12 раздела 3 части 1 Закона Австралии о преступлениях указано, что его действие (а значит, и действие юрисдикции Австралии) распространяется на «акты, упущения, вопросы и вещи за пределами Австралии, в том числе на территории или над территорией иностранного государства», а также «на любых лиц вне зависимости от их национальности или гражданства». Аналогично и США при принятии в 1970 г. законодательства, имплементирующего положения Токийской конвенции 1963 г., намеренно исходили из того, что предусмотренные данной Конвенцией правила о юрисдикции государства регистрации воздушного судна «не являются исключительными, и государства могут осуществлять конкурирующую юрисдикцию в отношении одного и того же преступления в зависимости от интересов каждого государства и традиционных правил, предусмотренных в международном праве касательно установления юрисдикции».
Анализ положений национального законодательства различных государств позволяет также сделать вывод о том, что они имеют зачастую существенные отличия, как от правил международных договоров, так и друг от друга, что дополнительно создает проблему правовой неопределенности.
Так, в законодательство ряда государств положения рассмотренных международных конвенций перенесены достаточно точно и полно, как посредством инкорпорации (Закон Австралии о преступлениях, законодательство ЮАР), так и посредством отсылки (УЗ КНР, УК Бразилии). При этом некоторые государства устанавливают более широкие полномочия по сравнению с международными конвенциями, предусматривая, в частности, большее число оснований для установления юрисдикции (например, на основании пассивного персонального или реального принципов - п. 3 ст. 12 УК РФ, ст. 15 Закона ЮАР о защите конституционной демократии от террористической и связанной с ней деятельности 2004 г. («Закон ЮАР о защите конституционной демократии»), ст. 6 УК Кореи) или даже по сути универсальную юрисдикцию в отношении некоторых преступлений на воздушном транспорте (в п. 3 ст. 6 УК ФРГ содержится правило о том, что право ФРГ применяется также вне зависимости от права места совершения акта в отношении преступлений против международных интересов, к которым относятся, в частности, преступления против воздушного транспорта, предусмотренные в ст. 316с УК ФРГ, а именно: нападение на воздушный транспорт, под которым понимается применение насилия или
воздействие на принимаемые решения, или осуществление других действий для получения контроля или воздействия на управление воздушным судном, используемым в гражданской авиации и находящимся в полете, а также использование огнестрельного оружия или взрывчатых веществ для повреждения или разрушения такого воздушного судна или имущества, находящегося на его борту).
Весьма различно государства формулируют составы правонарушений, в отношении которых применяются закрепленные в их законодательстве правила о юрисдикции.
Для примера, состав незаконного захвата воздушного судна согласно ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г. подразумевает захват, совершенный лицом, находящимся на борту воздушного судна в полете, путем применения насилия и других форм запугивания. При этом в законодательстве ряда государств (ст. 211 УК РФ, ст. 76, 77 ч. II УК Канады, ст. 9 Закона ЮАР о защите конституционной демократии) обязательным элементом данного деяния является также его цель (угон либо насильственные действия в отношении какого-либо лица на борту воздушного судна); в законодательстве ряда государств исключен такой обязательный элемент, как нахождение воздушного судна в полете в момент совершения деяния (ст. 9 Закона ЮАР о защите конституционной демократии) или применение при совершении преступления насилия или других форм запугивания (например, ст. 19 Закона Бразилии о национальной безопасности 1983 г.).
Очевидно, что указанные обстоятельства приводят к отсутствию единых критериев наказуемости одного и того же деяния, а также установления в их отношении экстратерриториальной юрисдикции государств.
Кроме этого, в законодательстве ряда государств не закреплены составы некоторых правонарушений, совершаемых на борту воздушного судна, что также является препятствием для установления в их отношении государственной юрисдикции. На это обстоятельство обращали внимание, в частности, в Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), представители которой отмечали, что «компетентные органы государства посадки в некоторых случаях отказывались принимать меры против переданных им пассажиров на том основании, что акты, в отношении которых подавалась жалоба, не являлись каким-либо преступлением в пределах их юрисдикции» [7, 12].
В качестве примера можно привести законодательство России. Так, в ст. 11.3 Кодекса РФ об
административных правонарушениях (КоАП РФ) «Действия, угрожающие безопасности полетов» не предусмотрен какой-либо состав, устанавливающий противоправность недисциплинированного поведения на борту воздушного судна. УК РФ предусматривает ответственность за нарушение пассажиром правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 268), однако для применения данной статьи необходимо наступление последствий в виде причинения тяжкого вреда здоровью или смерти человека. Акты недисциплинированного поведения, которые создают угрозу безопасности воздушного судна, но не приводят к тяжким последствиям, в УК РФ не криминализированы.
Необходимо отметить, что данная ситуация, помимо отказа государства в установлении юрисдикции в отношении нарушителя, может повлечь и ошибки при квалификации деяния, что создает риск применения к нарушителю слишком мягких или, наоборот, слишком суровых мер ответственности.
Изложенное позволяет сделать вывод о том, что на практике сотрудничество государств в вопросах наказания лиц, виновных в совершении различных правонарушений на международном воздушном транспорте, затруднено, во-первых, в связи с отсутствием на универсальном уровне оптимальных правил о соотношении юрисдикций государств, во-вторых, с отсутствием единообразия в национальном законодательстве, в-третьих, наличием пробелов в международных документах, которые в основном не устранены на национальном уровне. В настоящее время в рамках ИКАО предприняты определенные меры для устранения существующих пробелов правового регулирования на универсальном уровне. В частности, в 2014 г. был принят Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Монреаль, 4 апреля 2014 г.) [8]. Однако по состоянию на 1 ноября 2015 г. указанный Протокол в силу не вступил, и небольшое количество ратификаций, которое Протокол набрал более чем за год с момента принятия, не позволяет сделать вывод о скором вступлении этого документа в силу.
Необходимо отметить, что сотрудничество государств в вопросах установления и осуществления юрисдикции в отношении правонарушений на воздушном транспорте может быть ограничено также по политическим соображениям.
Токийская, Гаагская и Монреальская конвенции не содержат запрет на отказ в выдаче право-
нарушителя по политическим мотивам. В то же время национальные законы об экстрадиции государств обычно запрещают выдачу лиц, обвиняемых в совершении политических преступлений, и законодательство большинства государств не содержит каких-либо положений об исключении правонарушений на воздушном транспорте, предусмотренных конвенциями, из числа политических для целей выдачи. Следует отметить, что данную ситуацию не могут в полной мере исправить и двусторонние соглашения о выдаче, которые государства заключают между собой.
Для примера, законодательство США не предусматривает обязательную экстрадицию лиц, совершивших правонарушение на воздушном транспорте, на основании конвенций. Следовательно, в случае, если у США отсутствует с каким-либо государством соглашение о выдаче, а совершенное правонарушение предусмотрено конвенциями, США на основании ст. 8 Гаагской и Монреальской конвенций смогут использовать их в качестве основания для выдачи, но не обязаны это делать. Здесь следует отметить, что США заключили соглашения об экстрадиции с большинством государств мира (см. параграф 3181 Раздела 18 Кодекса США), однако в настоящее время у них отсутствуют соответствующие соглашения с Россией и КНР, то есть три крупнейших государства исключены из двустороннего сотрудничества в вопросах экстрадиции.
Кроме этого, некоторые государства (ст. 9 Закона КНР об экстрадиции 2000 г., ст. 7 Закона ОАЭ о международном судебном сотрудничестве по уголовным делам 2006 г., ст. 9 Закона ФРГ о международном сотрудничестве по уголовным делам 1982 г. и др.) на законодательном уровне дополнительно ограничивают выдачу лиц, например возможностью отказа в экстрадиции, если государства имеют право на установление своей юрисдикции в отношении этих лиц и успели предпринять некоторые действия по ее осуществлению.
Законы многих государств также содержат дополнительные основания для отказа в выдаче, в частности, так называемые «положения о гарантиях», запрещающие выдавать лиц, которые в результате выдачи могут подвергнуться преследованиям по признаку расы, пола, национальности, религиозных или политических убеждений и т. п., что, с одной стороны, позволяет избежать несправедливого приговора, но с другой - дополнительно ослабляет обязательство государства выдать преступника. Таким образом, анализ положений рассмотренных международных кон-
венций и национального законодательства государств позволяет сделать вывод о наличии ряда пробелов правового регулирования вопросов соотношения юрисдикций государств в связи с противоправными актами на воздушном транспорте. Среди прочих на практике особенно остро стоит проблема отсутствия юрисдикции в связи с наличием так называемого «юрисдикционного пробела», а также правовой неопределенности, заключающейся в отсутствии единых критериев наказуемости одного и того же деяния, а также установления государствами в его отношении экстратерриториальной юрисдикции.
В связи с указанным обстоятельством можно предложить некоторые идеи по совершенствованию российского законодательства.
Так, желательно проанализировать и при необходимости скорректировать формулировки составов правонарушений на воздушном транспорте, содержащиеся в УК и КоАП РФ, особенно в части актов, связанных с недисциплинированным поведением пассажиров на борту. Можно отметить, что в настоящий момент наиболее близкие по смыслу составы, не учитывающие однако всех особенностей данных актов, - ч. 6 ст. 11.17 КоАП РФ («Невыполнение лицами, находящимися на борту воздушного судна, законных распоряжений командира воздушного судна») и ст. 20.1 КоАП РФ («Мелкое хулиганство»). При этом в связи с тем, что согласно п. 3 ч. 1 ст. 1.3 КоАП административная ответственность устанавливается по вопросам, имеющим федеральное значение, в том числе за нарушение правил и норм, предусмотренных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами РФ, представляется, что необходимо разработать и закрепить на уровне федерального закона (Воздушного кодекса РФ) основные правила поведения пассажиров на борту воздушного судна, после чего включить в КоАП РФ составы правонарушений, представляющих собой нарушение указанных правил.
Представляется также, что желательно на уровне федерального закона (например, Воздушного кодекса РФ) предусмотреть правила обращения членов экипажа с правонарушителем, если воздушное судно совершает посадку на территории иностранного государства. В частности, это может быть задержание нарушителя, а также принудительная отправка ближайшим рейсом в пункт вылета для передачи правоохранительным органам РФ.
Пристатейный библиографический список
1. ICAO Legal Committee. 20th Session (Special). Montreal, January 09-30, 1973. Minutes and Documents. Vol. II. Documents.
2. International Conference on Air Law. The Hague, December 01-16, 1970. Minutes and Documents. Vol. I Minutes.
3. Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. Leiden: Sijthoff, 1974. P. 137.
4. Views of the United Arab Emirates on the Draft Protocol to Amend the Tokyo Convention. 35th Session of the Legal Committee. Montreal, May 06-15, 2013. Working Paper.
5. Апелляционное определение Судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда РФ от 15.04.2014 по делу № 4-АПУ14-21СП [Электронный ресурс]. URL: http://supcourt.ru/stor_pdf.php?id=588992.
6. Действующее международное право: в 2 т. / сост: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. М.: Междунар. отношения, 2007. Т. 2. С. 431-435.
7. Доклад Специального подкомитета Юридического комитета ИКАО по модернизации Токийской конвенции, включая проблему недисциплинированных пассажиров. Монреаль, 22-25 мая 2012 г.
8. Документ ИКАО DCTC Doc No. 34 4/4/14.
9. Документ ИКАО Doc. 8979-LC/165-1. P. 70, 74.
10. Документ ИКАО Doc. 9050-LC/169-2. P. 119, 313-315.
11. Документ ИКАО LC/35-WP/2-5. P. 1.
12. Документ ИКАО LC/SC-MOT. С. 2-5.
13. Матчанова З.Ш. Вопросы уголовной юрисдикции государств в международных конвенциях, направленных против актов воздушного терроризма // Современные проблемы публичного права: международные и внутригосударственные аспекты. СПб., 2010. С. 82.
14. Международное воздушное право: в 2 т. /отв. ред. А.П. Мовчан. М.: Наука, 1980. Т. 1. С. 179.
15. Приговор Московского областного суда от 04.02.2014 по делу № 2-14/2014 [Электронный ресурс]. URL: http://oblsud.mo.sudrf.ru/modules.php?name=sud_ delo&srv_num=1&name_op=doc&number=4332740& delo_id=1540006&new=0&text_number=1&case_ id=3322275 .
16. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 44. М., 1990. С. 218-225.
17. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 27. М.: Междунар. отношения, 1974. С. 292-296.
18. Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 29. М.: Междунар. отношения, 1975. С. 90-95.
References (transliterated)
1. ICAO Legal Committee. 20th Session (Special). Montreal, January 09-30, 1973. Minutes and Documents. Vol. II. Documents.
2. International Conference on Air Law. The Hague, December 01-16, 1970. Minutes and Documents. Vol. I Minutes.
3. Joyner N.D. Aerial Hijacking as an International Crime. Leiden: Sijthoff, 1974. P. 137.
4. Views of the United Arab Emirates on the Draft Protocol to Amend the Tokyo Convention. 35th Session of the Legal Committee. Montreal, May 06-15, 2013. Working Paper.
5. Apelljacionnoe opredelenie Sudebnoj kollegii po ugolovnym delam Verhovnogo suda RF ot 15.04.2014 po delu № 4-APU14-21SP [Jelektronnyj resurs]. URL: http:// supcourt.ru/stor_pdf.php?id=588992.
6. Dejstvujushhee mezhdunarodnoe pravo: v 2 t. / sost: Ju.M. Kolosov, Je.S. Krivchikova. M.: Mezhdunar. ot-noshenija, 2007. T. 2. S. 431-435.
7. Doklad Special'nogo podkomiteta Juridicheskogo komiteta IKAO po modernizacii Tokijskoj konvencii, vkljuchaja problemu nedisciplinirovannyh passazhirov. Monreal', 22-25 maja 2012 g.
8. Dokument IKAO DCTC Doc No. 34 4/4/14.
9. Dokument IKAO Doc. 8979-LC/165-1. P. 70, 74.
10. Dokument IKAO Doc. 9050-LC/169-2. P. 119, 313315.
11. Dokument IKAO LC/35-WP/2-5. P. 1.
12. Dokument IKAO LC/SC-MOT. S. 2-5.
13. Matchanova Z.Sh. Voprosy ugolovnoj jurisdikcii gosudarstv v mezhdunarodnyh konvencijah, napravlen-nyh protiv aktov vozdushnogo terrorizma // Sovremennye problemy publichnogo prava: mezhdunarodnye i vnutri-gosudarstvennye aspekty. SPb., 2010. S. 82.
14. Mezhdunarodnoe vozdushnoe pravo: v 2 t. /otv. red. A.P. Movchan. M.: Nauka, 1980. T. 1. S. 179.
15. PrigovorMoskovskogo oblastnogo sudaot04.02.2014 po delu № 2-14/2014 [Jelektronnyj resurs]. URL: http:// oblsud.mo.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&srv_ num=1&name_op=doc&number=4332740&delo_ id=1540006&new=0&text_number=1&case_id=3322275 .
16. Sbornik dejstvujushhih dogovorov, soglashenij i konvencij, zakljuchennyh SSSR s inostrannymi gosudarst-vami. Vyp. 44. M., 1990. S. 218-225.
17. Sbornik dejstvujushhih dogovorov, soglashenij i konvencij, zakljuchennyh SSSR s inostrannymi gosudarst-vami. Vyp. 27. M.: Mezhdunar. otnoshenija, 1974. S. 292296.
18. Sbornik dejstvujushhih dogovorov, soglashenij i konvencij, zakljuchennyh SSSR s inostrannymi gosudarst-vami. Vyp. 29. M.: Mezhdunar. otnoshenija, 1975. S. 90-95.
НАЙДЕМ АДВОКАТА
«Найдем Адвоката» - это не юридическая фирма
Мы бесплатный сервис по подбору юристов и адвокатов необходимой Вам специализации во всех регионах России и мира.
Подбор юристов и адвокатов осуществляется бесплатно и в течение одного часа.
С нами работает более 1700 тщательно отобранных узкоспециализированных юристов и адвокатов в более чем 50 странах мира.
За два года работы Проекта мы помогли более чем 3000 клиентов, которым были подобраны юристы и адвокаты, решившие их проблемы.
Вам или Вашим близким нужен юрист или адвокат? Тогда отправьте заявку на сайте naidemadvokata.ru или позвоните нам по номеру: 8 (800) 775-07-20 (звонок по России бесплатный).
