CC BY
26
Гражданско- правовое регулирование выполнения полетов в целях авиации общего назначения за плату
Хлопушин Дмитрий Сергеевич,
аспирант, кафедра «Гражданское право, международное частное право и гражданский процесс», ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта (МИИТ)» E-mail: khlopushin@yandex.ru
С момента изменения порядка использования воздушного пространства Российской Федерации в сторону отхода от принципа «управления воздуха» военными прошло уже более 15 лет. За данный период в Российской Федерации получил развитие исторически отсутствовавший ранее в советское время такой вид авиации, как легкая частная авиация. Количество единиц легких воздушных судов, находящихся в частной собственности и не выполняющих полеты в целях авиаперевозчиков, уже давно в несколько раз превысило количество привычных обычному пассажиру больших воздушных судов, и совершенно закономерным явлением в данных условиях является развитие коммерческой детальности на указанной категории воздушных судов.
Ключевые слова: гражданская авиация, воздушное право, Воздушный кодекс, авиация общего назначения.
В последнее время ввиду размещения Министерством транспорта Российской Федерации на федеральном портале нормативных правовых актов проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части регулирования деятельности авиации общего назначения» возобновилась дискуссия о возможности выполнения коммерческих полетов на легких воздушных судах, выполняющих полеты в целях авиации общего назначения, без заключения договора коммерческой воздушной перевозки.
Для более полного понимания вопроса обратимся к понятийному аппарату Воздушного кодекса Российской Федерации.
Так статьей 20 Воздушного кодекса Российской Федерации установлено, что авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию.
В свою очередь пунктом 1 статьи 21 Воздушного кодекса российской Федерации дается дефиниция понятия гражданской авиации как авиации, используемой в целях обеспечения потребности граждан и экономики.
Кроме того, пунктом 3 статьи 21 Воздушного кодекса Российской Федерации выделена отдельная разновидность гражданской авиации, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, а именно авиация общего назначения.
Необходимо отметить, что в международной практике авиация, используемая для удовлетворения потребности граждан, не связанная с коммерческой перевозкой пассажиров и выполнения авиационных работ, обозначается термином «general aviaton».
Как мы видим из дефиниции термина «авиация общего назначения», данный вид авиации включает в себя все, что не включает в себя коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы, при этом, как представляется из комплексного рассмотрения воздушного законодательства в целом, так и вышеуказанных статей 20 и 21 Воздушного кодекса Российской Федерации, авиация общего назначения является составной частью гражданской авиации, равно как и авиация, используемая для коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, а, следовательно, понятие «авиация общего назначения» есть не что иное как цель полета, а не отдельный вид авиации.
Обоснованием утверждения о том, что термин «авиация общего назначения» является исключительно целью полета, является то, что по своей
5 -о
сз
<
гражданско-правовой природе воздушные суда не ограничены в целях использования и владения, и, как следствие, использование воздушного судна для одного полета как для коммерческой воздушной перевозки, а для другого в личных целях его владельца будет являться вполне приемлемым и соответствующим потребительским свойствам такой вещи, как воздушное судно.
Таким образом, мы можем сделать вывод о том, что любой полет, гражданско воздушного судна не попадающий под критерии коммерческой воздушной перевозки, равно как и под критерии авиационной работы, будет являться полетом в целях авиации общего назначения.
Как мы говорили ранее, по мере развития частного гражданского воздушного флота закономерным экономическим явлением стало использование частных воздушных судов в целях извлечение прибыли.
Исходя из положений статьи 209 Гражданского кодекса Российской Федерации собственник воздушного судна, как и собственник любого другого имущества, вправе по своему усмотрению совершать в отношении принадлежащего ему имущества любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц, в том числе отчуждать свое имущество в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения имуществом, отдавать имущество в залог и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом.
Говоря о пределах реализации своих прав собственником воздушного суда, необходимо обратить внимание на то, что в отношении использования воздушного судна, ввиду отнесения его к источникам повышенной опасности, а также реализации государственной политики, направленной на обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов, действует ряд административных ограничений, связанных с требованиями по поддержанию летной годности, а также защиты прав граждан при выполнении воздушных перевозок и авиационных работ.
Под административными барьерами понимается сертификация и лицензирование в авиационной деятельности.
Так в соответствии с пунктом 3 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки и (или) выполняющие определенные федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, — авиационные работы осуществляют свою дея-2 тельность при наличии выданного органами, уполномоченными Правительством Российской Фе-° дерации, документа, подтверждающего соответ-ав ствие указанных юридических лиц, индивидуаль-
ных предпринимателей, операторов требованиям федеральных авиационных правил.
Указанные юридические лица, индивидуальные предприниматели, а также физические лица, имеющие в частном владении воздушные суда, не относящиеся к легким воздушным судна, попадают под понятие «эксплуатант».
В свою очередь, в соответствии с частью 3 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Необходимо отметить, что отнесение физических лиц к эксплуатантам, равно как и отнесение понятия «эксплуатант» к категории авиационных предприятий идет в разрез с пунктом 3 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации, который устанавливает требования по получению сертификата эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ исключительно для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, что в свою очередь и дает право отнесения данных видов эксплуатантов к категории авиационных предприятий, при этом не учитывая то, что законодателем в целях поддержания летной годности установлены сертификационные требования к владельцам воздушных судов, не являющихся легкими либо сверхлегкими воздушными судами авиации общего назначения.
На наш взгляд, отнесение воздушных судов, не попадающих под категорию легких воздушных судов и выполняющих полеты в целях авиации общего назначения, и декларирование обязанности владельца указанного воздушного судна по приобретению статуса эксплуатанта является излишним, так как установленные статьей 37.1 Воздушного кодекса Российской Федерации требования по эксплуатации воздушного судна также искусственно разделяет лиц ответвенных за соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных федеральными авиационными правилами, на экс-плуатанта и владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.
Таким образом, воздушным законодательством весьма неочевидно разделяются требования к гражданской авиации, выполняющей коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы, и требования к гражданской авиации, выполняющей полеты в целях авиации общего назначения.
На практике сложилось понимание, что гражданская авиация, выполняющая полеты на легких и сверхлегких воздушных судах, является отдельным видом авиации, не имеющей права ведения никакой деятельности, связанной с извлечением прибыли.
Подобное понимание полетов, выполняемых в целях авиации общего назначения, как полетов, выполняемых исключительно без целей получения какой-либо прибыли, бытует и среди авторов указанного проекта Федерального закона, разработанного Министерством транспорта Российской Федерации, что следует из текста проекта и попытки отнесения всех полетов, не попадающих под категорию коммерческой воздушной перевозки или авиационных работ, выполняемых в целях авиации общего назначения, но за плату, под коммерческую воздушную перевозку.
Можно предположить, что существование позиции, что все полеты, выполняемые на возмездной основе, являются коммерческой воздушной перевозкой, основано на пункте 3 статьи 101 Воздушного кодекса Российской Федерации, определяющей коммерческую воздушную перевозку как воздушную перевозку, предоставляемую за плату.
Несомненно, что часть полетов, которые выполняются в целях авиации общего назначения на возмездной основе, действительно может быть отнесена к коммерческой воздушной перевозке, и, как следствие, будет необходимость выполнения требования по получению в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, сертификата эксплуатанта на коммерческие воздушные перевозки или авиационные работы и изъятия из данной деятельности физических лиц как субъектов правоотношения.
Однако исходя из проведенного анализа предложений по выполнению полетов на легких воздушных суда за плату у лиц, осуществляющих полеты на легких воздушных судах, можно прийти к выводу, что в основной массе предлагаемые услуги заключаются в выполнении обзорных полетов или полетов с фигурами высшего пилотажа.
Необходимо отметить, что при систематизации предлагаемых услуг по полетам наиболее правильным, на наш взгляд, будет их объединение под общим понятием «обзорного полета», как наиболее синтаксически близкого к фактической цели полета, а именно самого подъема в воздух на борту воздушного судна. Полет ради полета с вылетом и прилетом в одну и ту же точку.
При этом, выявленные в результатах указанного анализа виды полетов явно не попадают под категорию коммерческой воздушной перевозки, равно как и под категорию авиационной работы.
Так говоря о критериях коммерческой воздушной перевозки, обратимся к части 1 статьи 784 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.
В свою очередь, частью 2 статьи 784 Гражданского кодекса Российской Федерации устанавливается, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.
Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.
В части выполнения коммерческих воздушных перевозок в соответствии с пунктом 1 статьи 102 Воздушного кодекса Российской Федерации изданы федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28.06.2007 № 82 (далее - ФАП 82).
Названные федеральные авиационные правила выделяют весьма важный для рассматриваемой темы критерий воздушной перевозки, а именно маршрут перевозки, имеющий пункт отправления, остановки (факультативно) и назначения.
Так пунктом 75 ФАП 82 установлено, что перевозка пассажиров, багажа и груза выполняется между указанными в перевозочном документе в установленной последовательности аэропортами (пунктами) отправления, трансфера (остановки) и назначения (далее - маршрут перевозки). Изменение маршрута перевозки, указанного в перевозочных документах, может быть произведено по согласованию между перевозчиком и пассажиром, грузоотправителем. В случае изменения пассажиром маршрута перевозки перевозчиком может производиться перерасчет стоимости перевозки.
Большим толковым словарем под «перевозкой» в смысле слова «перевести» понимается «переместить из одного места в другое, расположить в другом месте».
Исходя из синтаксического значения слова «перевозка», мы можем прийти к выводу о том, что перевозка преследует цель перемещения из пункта А в пункт Б, что, например, не будет иметь место при выполнении указанных обзорных полетов.
Таким образом, принимая во внимание вышесказанное, мы можем сделать вывод о том, что в условиях отсутствия в воздушном законодательстве Российской Федерации понятия «воздушной перевозки», под воздушной перевозкой понимается перевозка лицом, имеющим сертификат эксплуатанта на выполнение коммерческих воздушных перевозок, пассажира в пункт назначения по договору воздушной перевозки, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставка багажа в пункт назначения и выдача его управомоченно-му на получение багажа лицу; пассажир обязует-
5 -о
сз
<
ся уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.
Актуальность предлагаемого понятия и потребность его включения в воздушное законодательство Российской Федерации подтверждается статьей 101 Воздушного кодекса Российской Федерации, устанавливающей понятие «внутренней воздушной перевозки», под которой понимается воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации, а также устанавливающей понятие «международной воздушной перевозки», под которой понимается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.
На наш взгляд, введение в статью 101 Воздушного кодекса Российской Федерации дефиниции воздушной перевозки позволит устранить существующую ситуацию правовой неопределенности.
Необходимо также отметить, что обзорные полеты также не могут быть отнесены к воздушной перевозке по договору фрахтования (воздушный чартер).
Так в соответствии со статьей 104 Воздушного кодекса Российской Федерации по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.
Таким образом, мы видим, что при всей сравнительной «гибкости» договора фрахтования воздушного судна, законодатель относит данные договорные отношения к воздушной перевозке, и, как следствие, они не применимы к правоотношениям, связанным с выполнением полетов в целях авиации общего назначения за плату.
В связи с изложенным, можно сделать следующие выводы.
В соответствии с действующим законодательством полеты, цель которых не связана с выполнением коммерческой воздушной перевозки или авиационной работы, относятся к полетам в целях авиации общего назначения.
В законодательстве Российской Федерации установлено, что перевозка предполагает перемещение с одного места на другое (из пункта А в пункт Б), что, в свою очередь, является квалифицирующим признаком воздушной перевозки.
Понятие «авиация общего назначения» устанавливает цель полета гражданских воздушных 5Е судов.
2 Воздушное законодательство Российской Федерации не содержит ограничения на выполнение ° полетов за вознаграждение в рамках гражданских ав правовых отношений.
Отнесение любого полета, совершаемого за вознаграждение, к коммерческой воздушной перевозке не обосновано и не находит подтверждения в действующем законодательстве Российской Федерации.
Литература
1. Федеральный закон от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ «Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая» // Справочная система Консультант Плюс // URL: http://www.consultant. ru (дата обращения 04.03.2020)
2. Федеральный закон от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ «Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая» // Справочная система Консультант Плюс // URL: http://www.consultant.ru (дата обращения 04.03.2020)
3. Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» // Справочная система Консультант Плюс // URL: http://www.consultant.ru (дата обращения 04.03.2020)
4. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 28 июня 2007 г. № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» // Справочная система Консультант Плюс // URL: http://www.consultant. ru (дата обращения 05.03.2020)
5. Большой толковый словарь русского языка [Текст] / Гл. ред. С.А. Кузнецов. - СПб.: Норинт, 2008. - 1536 с.
6. Проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)» // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. https://regulation.gov. ru/projects/02/08/06-19/00082433 (дата обращения 04.03.2020)
7. Развлечения в Москве // https://www.biglion. ru/services/entertainment/ (дата обращения 05.03.2020)
CIVIL REGULATION OF FLIGHTS FOR GENERAL AVIATION FOR A FEE
Khlopushin D.S.
Russian University of Transport (MIIT)
More than 15 years have passed from the moment of change of airspace use in Russian Federation, which lied in withdrawal from the principle of "air management" by the military. Over this period such type of aviation as light private aviation has started its development. This type had been virtually not existent in the times of USSR. The number of units of light aircrafts in private property, not operating under airlines purposes, has long since several times exceeded the number of large aircrafts, familiar to a common passenger. Under these circumstances, development of commercial activity for the above-stated category of aircrafts seems absolutely natural.
Keywords: civil aviation, air law, Aviation Code, general aviation.
References
1. Federal Law of November 30, 1994 No. 51-03 "Civil Code of the Russian Federation. Part One "// Consultant Plus Help System // URL: http://www.consultant.ru (accessed 04.03.2020)
2. Federal Law of January 26, 1996 No. 14-03 "Civil Code of the Russian Federation. Part Two "// Consultant Plus Help System // URL: http://www.consultant.ru (accessed 04.03.2020)
3. Federal law of March 19, 1997 No. 60-03 "Air Code of the Russian Federation" // Consultant Plus Help System // URL: http:// www.consultant.ru (accessed 04.03.2020)
4. Order of the Ministry of Transport of the Russian Federation dated June 28, 2007 No. 82 "On Approval of the Federal Aviation
Rules" General Rules for the Air Carriage of Passengers, Baggage, Cargo and Requirements for Serving Passengers, Shippers, Consignees "// Consultant Plus Help System // URL: http:// www.consultant.ru (accessed 05.03.2020)
5. The large explanatory dictionary of the Russian language [Text] / Ch. ed. S.A. Kuznetsov. - SPb.: Norint, 2008. - 1536 p.
6. The draft federal law "On Amending Certain Legislative Acts of the Russian Federation (Regarding the Regulation of General Aviation Activities)" // Federal Portal of Draft Normative Legal Acts. https://regulation.gov.ru/projects/02/08/06-19/00082433 (accessed 04.03.2020)
7. Entertainment in Moscow // https://www.biglion.ru/services/en-tertainment/ (accessed 03.03.2020)
