CC BY
21
ГОСУДАРСТВЕННОЕ СТИМУЛИРОВАНИЕ
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА ЧЕРЕЗ РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ: ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА (НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ)*
В. Е. ПОПОВ,
кандидат экономических наук,доцент, директор Института развитияДальнего Востока E-mail: [email protected] г. Хабаровск
На основе теоретической малосекторной модели экономики анализируется влияние государства на экономическую динамику. Предлагается способ учета пространственных особенностей экономики при определении оптимальных пропорций распределения капитала между секторами. С помощью эконометрических методов дана оценка оптимальности распределения капитала между инфраструктурным и производственным секторами экономики. Показано, что государственные инвестиционные стратегии в долгосрочной перспективе (устойчивый экономический рост) оказались неэффективными.
Ключевые слова: экономический рост, инвестиции, капитал, инфраструктура, государство, пространство.
Традиционной сферой экономической деятельности, в которой участие государства не только не считается вредным, но даже приветствуется, является инфраструктура. Это понятно, поскольку, как правило, инфраструктурные проекты весьма капиталоемки, имеют длительные сроки реализации и окупаемости, что делает их малопривлекательными для частного бизнеса. При этом без развития инфраструктуры невозможно функционирование и развитие экономики. Кроме того, в периоды кризисов развитие инфраструктуры становится одним из главных направлений выделения госу-
* Исследование выполняется при финансовой поддержке РГНФ, проект № 08-02-00163а «Моделирование регионального экономического роста с позиции оптимального распределения капитала между секторами экономики».
дарственных субсидий с целью стимулирования экономической конъюнктуры. Для современной российской экономики проблема государственного участия в развитии инфраструктуры приобретает особую остроту, поскольку на уже традиционную проблему дефицита инфраструктуры и низкого ее качества с 1991г. периодически накладываются экономические кризисы (национальный, международный, глобальный).
Подтверждение положительного влияния государственных расходов на динамику экономического роста в силу сокращения издержек производства приводится в исследованиях [2, 9]. Вместе с тем, существует и альтернативный взгляд на данную проблему, согласно которому трактовка причинно-следственной связи между ростом государственных инвестиций в инфраструктуру и производительностью обратная [8]. А именно, рост производительности, вызывая увеличение государственных доходов, является фактором увеличения государственных инвестиций в инфраструктуру. То есть пока можно лишь однозначно утверждать, что существует сходная динамика государственных инвестиций и производительности. Механизм развития этих процессов однозначно не определен. Скорее всего, в них присутствуют как прямые, так и обратные связи, которые современными методами экономического анализа четко идентифицировать невозможно.
В своей работе Б. Фливбьорг, Н. Брузелиус и В. Ротенгаттер на основе анализа довольно боль-
Таблица 1
Оценка обеспеченности транспортной инфраструктурой федеральных округов России*, км
Федеральный округ Густота транспортных коммуникаций в расчете на общую площадь территории Обеспеченность транспортной инфраструктурой в расчете на душу населения Густота транспортных коммуникаций в расчете на «полезную»** площадь территории Обеспеченность транспортной инфраструктурой по коэффициенту Энгеля***
1995 г. 2007 г. 1995 г. 2007 г. 1995 г. 2007 г. 1995 г. 2007 г.
Россия в целом 33,5 44,1 3,9 5,0 94,3 116,7 19,1 24,2
Центральный 195,5 239,5 3,3 4,2 195,5 239,5 25,5 31,7
Северо-Западный 44,6 97,8 5,1 6,4 108,2 146,5 23,5 30,6
Южный 113,4 154,1 3,0 4,0 113,4 154,1 18,4 24,8
Приволжский 119,8 154,5 3,9 5,3 119,8 154,5 21,6 28,6
Уральский 21,8 26,2 3,1 3,9 85,1 102,5 16,4 20,0
Сибирский 19,6 25,1 4,8 6,4 55,8 64,9 16,4 20,4
Дальневосточный 6,3 7,3 5,3 7,0 46,9 54,3 15,7 19,5
* В расчетах использовалась суммарная протяженность железнодорожных путей и автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием.
** «Полезная» площадь для субъектов Федерации, полностью отнесенных к северным и приравненным к ним территориям, определялась из расчета 10 % от их общей площади. *** С учетом «полезной» площади территории.
шого массива эмпирических данных по крупным инфраструктурным проектам определяют ряд условий, при которых возможно существенное положительное влияние инвестиций в инфраструктуру на экономический рост в регионе [8]. Одним из основных условий является наличие серьезных ограничений в мощности (пропускной способности) инфраструктурных объектов. В определенной мере это условие имеет место для России и ее отдельных территорий.
Инфраструктурная обеспеченность регионов РФ. Для России в целом, но в наибольшей степени для ее восточных регионов, проблема низкой насыщенности территории инфраструктурой на первый взгляд кажется очевидной и, соответственно, очевидным кажется способ стимулирования экономического роста в этих регионах — активно насыщать территории инфраструктурой и прежде всего — транспортной, увеличивая тем самым ее пропускную способность.
Действительно, если оценивать степень насыщенности территории по показателям густоты транспортных путей в расчете на единицу площади территории, то отставание Дальнего Востока от европейской части России кажется катастрофическим (табл. 1). Однако такой упрощенный подход оставляет за пределами рассмотрения факт того, что по вполне объективным причинам далеко не вся территория Дальнего Востока столь же заселена и вовлечена в хозяйственный оборот, как европейская часть России. А инфраструктура по существу равномерно «размазывается» по всей
территории, и даже по тем ее частям, в которых постоянная хозяйственная деятельность никогда не будет вестись. Так, например, площадь территорий с экстремальными или неблагоприятными условиями проживания (северные и приравненные к ним территории), по расчетам автора, составляет около 51,1 % от общей площади России и более 94 % площади Дальнего Востока1.
С другой стороны, в расчете же на душу населения уровень инфраструктурной обеспеченности дальневосточных территорий самый высокий в России. Разумеется, такой способ оценки тоже не идеален, поскольку пренебрегает фактором пространства, без учета которого инфраструктура теряет смысл. То есть при измерении инфраструктурной обеспеченности наряду с численностью населения необходимо учитывать и площадь терри-
1 Оценки выполнены на основе опубликованных данных по площади территорий, определенных Перечнем районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к районам Крайнего Севера, на которые распространяется действие Указов Президиума Верховного Совета СССР от 10.02.1960 и от 26.09.1967 о льготах для лиц, работающих в этих районах // Утвержден Постановлением Совета Министров СССР от 10.11.1967 № 1029 (в ред. Постановлений Совмина СССР от 03.01.83 № 12, от 28.06.85 № 593, от 23.06.90 № 594; постановлений Правительства РФ от 27.11.91 № 25, от 24.01.92 № 46, от 28.01.92 № 47; распоряжений Правительства РФ от 06.08.92 № 1419-р, от 12.07.93 № 1245-р; Указов Президента РФ от 20.12.93 № 2226, от 22.03.94 № 577; постановления Правительства РФ от 18.07.94 № 856) (в ред. Указа Президента РФ от 25.03.92 № 295; постановлений Правительства РФ от 09.04.92 № 239, от 11.08.92 № 574; Указа Президента РФ от 16.09.92 № 1085; постановления ПравительстваРФ от 11.10.92 № 776).
Таблица 2
Структура инвестиций в основной капитал в экономике Дальнего Востока РФ, %
Направление инвестиций Годы
1991-1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Материальное производство* 47,7 55,7 58,6 68,1 58,0 67,3 55,5 52,2 54,4 48,2
Инфраструктура, всего 52,3 44,3 41,4 31,9 42,0 32,7 44,5 47,8 45,6 51,8
В том числе:
инженерные коммуникации** - 30,4 31,0 21,6 29,0 20,1 29,3 29,7 27,7 32,6
рыночная инфраструктура*** - 2,5 3,2 2,7 2,2 2,8 1,9 2,4 2,5 2,5
социальная инфраструктура**** - 11,4 7,2 7,6 10,8 9,8 13,3 15,7 15,4 16,7
Всего... 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
* Включая: сельское и лесное хозяйство, рыболовство, промышленность (добыча природных ресурсов, обрабатывающие производства, производство и распределение электроэнергии, газа, пара и горячей воды). ** Включая: транспорт, связь и коммунальное хозяйство (сбор, очистка и распределение воды).
*** Включая: торговля (оптовая и розничная), общественное питание, материально-техническое снабжение и сбыт, заготовки, непроизводственные виды бытового обслуживания населения, финансы, наука.
**** Включая: жилищное хозяйство, образование, здравоохранение, спорт, социальное обеспечение, культуру и искусство, государственное управление.
Таблица 3
Динамика основных фондов* и структура их распределения по секторам экономики Дальнего Востока в 1991—2008гг., %
Показатель Год
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2008
Индекс основных фондов к уровню 1991 г. 100 87,1 74,6 66,9 66,9 69,2 74,1 92,0 95,3 93,5
Основные фонды, всего 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
В том числе:
материальное производство 36,8 34,7 32,2 30,5 27,8 27,9 26,7 29,3 30,9 31,6
инфраструктура 63,2 65,3 67,8 69,5 72,2 72,1 73,3 70,7 69,1 68,4
* Эффективные основные фонды. Оценка выполнена по методу непрерывной инвентаризации капитала [3].
тории но не всю, а только ту ее часть, в пределах которой возможно и экономически оправданно постоянное проживание и ведение хозяйственной деятельности, т.е. «полезную» площадь3. В этом случае обеспеченность транспортной инфраструктурой Дальнего Востока не так сильно отличается от среднероссийского уровня.
Оценки обеспеченности регионов России транспортной инфраструктурой, выполненные на основе данного подхода, свидетельствуют, что проблема дефицита транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке не так остра, как кажется с первого взгляда (см. табл. 1). Аналогичная ситуация складывается и по другим видам инфраструктуры (водоснабжение, теплоснабжение и канализация).
2 Для проведения таких оценок используется коэффициент Я
Энгеля 3 :
у/т
, где И. — протяженность инфраструктурных
объектов; И— численность населения; «полезная» площадь территории.
3 В данном случае за вычетом площади, отнесенной к северным и приравненным к ним районам.
На Дальнем Востоке уровень обеспеченности этими видами инфраструктуры как в расчете на душу населения, так и по коэффициенту Энгеля близок к среднероссийскому значению (по обеспеченности водопроводными сетями) либо превышает его (по обеспеченности канализационными и тепловыми сетями).
Одной из причин этой ситуации является то, что инвестиции в основной капитал в инфраструктурном сегменте экономики Дальнего Востока России довольно продолжительное время (1991— 1999 гг.) опережали инвестиции в материальное производство (табл. 2).
Кроме того, необходимо принимать во внимание и более длительные сроки эксплуатации основных фондов в инфраструктурном секторе экономики [3]. Поэтому даже когда в 2000—2007 гг. структура инвестиций несколько изменилась в пользу сектора материального производства, существенного изменения в пропорции распределения капитала (основных фондов) между секторами материального производства и инфраструктуры не произошло (табл. 3). К тому же в 2008 г. опережаю-
Таблица 4
Доля бюджетных инвестиций по различным видам инфраструктуры на Дальнем Востоке РФ, %
Направление инвестирования Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
В инфраструктуру в целом 28,7 27,9 37,6 31,5 32,2 25,7 23,1 25,7 27,1
В том числе:
инженерные коммуникации 17,8 22,5 35,1 27,7 27,3 16,0 13,5 13,6 12,3
рыночная инфраструктура 15,5 14,3 18,9 6,6 12,8 11,5 12,3 10,2 7,5
социальная инфраструктура 60,7 57,3 51,2 46,8 47,8 49,3 43,1 50,0 58,8
щие масштабы инвестиций в инфраструктуру опять восстановились.
Движущие силы наращивания инфраструктуры на Дальнем Востоке. Точно оценить реальный вклад государства в наращивание инфраструктуры в экономике Дальнего Востока довольно сложно, поскольку сведения об источниках финансирования инвестиций в основной капитал по отраслям экономики / видам деятельности не в полной мере отражают принадлежность инвестиций институциональным секторам. Если учитывать в качестве государственных инвестиций только те, что финансируются непосредственно из государственного и местных бюджетов, то ихдоля в целом по инфраструктурному сектору будет невелика — в среднем около 27 % от общего объема инвестиций в основной капитал (табл. 4).
Наименьшая доля бюджетного финансирования инвестиций в сегменте рыночной инфраструктуры в среднем составляет около 11 %. На долю этого сегмента приходится в среднем около 2% всех бюджетных инвестиций в инфраструктурном секторе. Около 16% составляет доля бюджетных инвестиций в сегменте инженерных коммуникаций. При этом на долю инженерных коммуникаций приходится около 38% всех бюджетных инвестиций в инфраструктурном секторе. Наиболее емким по бюджетным инвестициям в основной капитал является сегмент социальной инфраструктуры, в котором бюджетные источники финансирования инвестиций составляют в среднем около 52%, а доля этого сегмента в совокупном объеме бюджетных инвестиций в инфраструктурном секторе находится в среднем на уровне 60 %.
Вместе с тем оценка роли государства в наращивании инфраструктуры только по величине бюджетных инвестиций не дает полного представления о масштабах реального государственного участия в этом процессе, поскольку не учитывает ряд «внебюджетных» источников финансирования инвестиций, которые, тем не менее, следует отнести к государственным. Во-первых, речь идет о собственных источниках финансирования инвес-
тиций предприятиями, действующими в сегментах социальной инфраструктуры (практически полностью) и инженерных коммуникаций4 (в среднем около 50%). Во-вторых, для этой же категории предприятий, к государственным инвестициям также можно отнести часть средств вышестоящих организаций (в рамках крупных корпораций инфраструктурного сектора, контролируемых государством), часть средств, поступивших от эмиссии акций (учитывая, что значительную часть эмитированных акций предприятий инфраструктурного сектора выкупает государство). Кроме того, необходимо учитывать и средства внебюджетных фондов, среди которых доминирующее положение занимают государственные фонды5.
Принимая во внимание все косвенные формы государственного инвестирования, совокупная доля государственных инвестиций в инфраструктурном секторе экономики Дальнего Востока удваивается и может достигать в среднем за 2000—2008 гг. две третьих от общего объема инвестиций в основной капитал в этом секторе6 (табл. 5).
Таким образом, вполне уверенно можно утверждать, что развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке определяется государством, которое
4 Доминирующее положение в транспортной отрасли занимают компании, основанные на активах, находящихся в государственной собственности. Предприятия связи, за исключением мобильной связи, также полностью или в значительной степени находятся в государственной собственности. Коммунальные предприятия также находятся в основном в муниципальной собственности либо используют активы, находящиеся в муниципальной собственности. Так что формально собственные инвестиционные ресурсы на деле являются государственными.
5 В число государственных внебюджетных фондов в разное время входили и входят: Пенсионный фонд РФ, Федеральный фоцд обязательного медицинского страхования РФ, Фонд социального страхования РФ, Государственный фоцд занятости населения РФ (до 2004 г.), Федеральный и территориальные дорожные фонды РФ.
6 Косвенным подтверждением правильности оценок служат данные по финансированию мероприятий федеральных целевых программ (финансируемых так или иначе за счет государства в широком смысле) на территориях субъектов Федерации Дальневосточного федерального округа, которые оказались весьма близки к сделанным оценкам.
Таблица 5
Совокупные государственные инвестиции в инфраструктуру на Дальнем Востоке РФ*, %
Показатель Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Индекс основных фондов к уровню 2000 г. 100,0 46,8 29,9 66,1 34,4 112,6 82,9 72,5 92,1
Доля совокупных государственных инвестиций в общем объеме инвестиций в инфраструктурном секторе 52,5 58,9 67,0 63,6 61,1 58,4 57,5 58,0 53,5
* Оценка автора.
является источником инвестиций для развития/наращивания мощностей (основных фондов) инфраструктурного сектора. В то же время для формирования своих инвестиционных ресурсов государство изымает их в виде налогов из сектора, производящего материальные блага, тем самым сокращая инвестиционную активность
в этом секторе и воздействуя на динамику роста материального производства. Даже если полагать, что государственные инвестиции, в некоторой их части, поступили в экономику региона из-за его пределов (в случае многорегиональной экономики), т. е. формально наращивание государственных инвестиций произошло без увеличения налоговой нагрузки в рассматриваемом регионе, это лишь означает, что они были изъяты из экономики другого региона (регионов), в которой тем самым образовался дефицит инвестиций, что также будет иметь отрицательные последствия как для этого региона-донора, так и для экономики в целом, и, в конечном счете, для региона-реципиента. То есть в любом случае возникает задача поиска оптимального размера государства, при котором обеспечивалось бы устойчивое развитие и сектора материального производства, и соответствующее его потребностям развитие инфраструктурного сектора.
Государство и экономический рост: случай малосекторной модели. Для нахождения оптимального размера государства при условии оптимального распределения капитала между секторами материального производства и инфраструктурным, можно воспользоваться малосекторной моделью [2], модифицировав ее для условий данной задачи, введя в число институциональных секторов, помимо «предприниматели» и «население», сектора
Двухсекторная модель экономического роста
«государство». Функционирование экономики в рамках предлагаемой модификации базовой модели с тремя секторами представлено в виде блок-схемы на рисунке. Основные допущения, принятые для исходной двухсекторной модели, останутся в силе и для ее модифицированного варианта.
Будем рассматривать экономику, состоящую из двухтехнологических секторов, взаимосвязанных друг с другом7, производящих два различных вида благ. Продукция обоих секторов используется как на потребительские, так и на производственные цели. Выпуск в секторах описывается нелинейными производственными функциями типа Кобба-Дугласа:
= К , (1)
г2 = К2 , (2)
где У1 и У2 — выпуск благ в соответствующих секторах;
К1 и К2 — затраты капитала для производства благ в соответствующих секторах; £1и £2 — затраты труда для производства благ в соответствующих секторах;
7 Логикой предлагаемой модели предполагается, что в качестве «первого» сектора рассматриваются сектора: «базовый», «перерабатывающий» или «товарно-производственный», а в качестве «второго» сектора рассматриваются сектора: «вспомогательный», «ресурсный» или «инфраструктурный».
— часть благ, произведенных во втором секторе, используемых для производства благ в первом секторе (будем полагать, что = У2); а, Р, у и ^ — параметры эластичности выпуска по затратам производственных факторов, (а+Р+у=1).
Роль государственного сектора состоит в том, что этот сектор является собственником производственных фондов (капитала) инфраструктурной специализации, которые предоставляются предпринимательскому сектору в аренду для производства благ во втором (инфраструктурном) секторе экономики. Арендная плата определяется по формуле:
А = К2 (3)
где ^ — норма арендной платы (экзогенный параметр).
Соответственно, доход, получаемый во втором секторе от реализации произведенных им благ, распределяется на арендные платежи и компенсации затрат труда (заработную плату), а также предпринимательский доход. Две последние составляющие в сумме образуют часть совокупного потребительского спроса С2. Для того, чтобы предпринимательский сектор сохранял заинтересованность в производстве благ во втором секторе, величина арендных платежей не может превышать сумму дохода на капитал, т. е.
А < К2 г2, (4)
где г2 — предельный продукт капитала во втором дУ У
, VI2 2 4
секторе (/2 = И—).
дК 2 К 2
Государственный бюджет формируется за счет арендных платежей, поступающих из второго сектора, и за счет налоговых платежей, поступающих из первого сектора:
О = О, + в2
О, = У,х
О2 = А, (5)
где х — норматив налоговой нагрузки (экзогенный параметр).
Государственный бюджет сбалансирован, что означает его полное использование на инвестиционные цели, для наращивания производственных мощностей во втором секторе экономики:
О2 = 12 =ДК2. (6)
Инвестиционный спрос государства предъявляется первому сектору, производящему материальные блага. Тождество, описывающее использование дохода, полученного в результате производства благ в первом секторе, имеет вид:
У, = С, +I, +12 + В2, (7)
где С1 — совокупный потребительский (конечный) спрос на продукцию первого сектора; 11 — инвестиции, направляемые на создание дополнительных производственных мощностей в первом секторе, I, = я, (1 - х)У, , здесь ^ — норма сбережения для первого сектора. В данной модели государство непосредственно оказывает влияние на процесс формирования капитала (основных производственных фондов) в обоих технологических секторах экономики. Поэтому решение задачи нахождения оптимальных пропорций8 распределения капитала между секторами является необходимым условием для нахождения параметров государственной экономической политики (х и оптимизирующих «размер» государства.
Если полагать, что задача собственников и пользователей капитала состоит в максимизации его полезности, тогда их целевая функция будет иметь следующий вид:
и{г, К,;цЬ1Б2} ^ тах, (8)
где г,,г2,Ь, — предельные продукты капитала
дУ У
и инфраструктурных благ (Ь, =—L = у— ;
дУ, у, .
Г =—L = а —-).
1 дК, К,
дБ,
Б
Решая задачу нахождения условия максимизации дохода собственников и пользователей капитала методом множителей Лагранжа, получим:
К, а
К2 уц:
= P,
(9)
т. е. для экономики, функционирующей в формате данной модели, оптимальные пропорции распределения капитала между секторами определяются только технологическими параметрами функционирования труда и капитала в секторах экономики.
Поскольку для данной модели сохраняется условие равенства темпов роста выпусков в секторах экономик темпам роста трудовых ресурсов, то, проведя необходимые преобразования исходя из условия максимизации совокупного фонда потребления, получим следующие оптимальные (обеспечивающие динамическое равновесие) значения ключевых параметров модели: • капиталоемкость выпуска в первом секторе
(К,/У, =ц) :ц = ^^ ;
п
8 Под оптимальным распределением капитала между тех-
нологическими секторами экономики понимается такое его распределение, при котором достигается максимум суммарного дохода его владельцев (пользователей).
• «инфраструктуроемкость» выпуска первого
* Т
сектора (=5): 5 = --—;
(п а
• норма сбережения в первом секторе: ^ * =-;
1 -х
* уц(п - £)
• ставка подоходного налога: х = ^^-— ;
п + ^
„* п п2
• ставкаарендныхплатежеи: ^ = — + — + п .
Из сказанного видно, что оптимальная ставка подоходного налога тем ниже, а оптимальная норма сбережения тем выше, чем выше норматив арендных платежей и чем эластичнее выпуск в первом секторе по затратам капитала во втором (инфраструктурном) секторе. Сам же норматив арендных платежей положительно определяется только темпом роста затрат трудовых ресурсов (я), при условии, что он не выходит за пределы ежегодного 50 % прироста9.
Исходя из изложенного, можно вывести тождество, определяющее оптимальный размер государственного бюджета и, следовательно, инвестиций во второй сектор экономики:
о* = т, Мп^р+К2 С (Ю)
п + ^
Пространство и наращивание инфраструктурных мощностей. И исходная модель, и ее модифицированный вариант не учитывают еще одну проблему — это неоднородность пространства. В модели подразумевается, что экономическая активность распределена во всех направлениях пространства равномерно, что и позволяет аппроксимировать эффект пространства посредством оценки затрат капитала в инфраструктурном секторе. На самом деле пространство экономически неоднородно, и инфраструктура, соответственно, распределена в этом пространстве неравномерно. В таком случае функционирование экономики в соответствии с условиями данной модели возможно, только если пространственная локализация материального производства соответствует локализации инфраструктуры, что далеко не всегда реализуется на практике. В случае, когда сопряжение инфраструктуры и материального производства не идеально, оценки относительно оптимальных пропорций распределения капитала между секторами оказываются некорректными.
Если производственная активность носит очаговый характер, то для объединения этих очагов в
9 В случае если теми прироста трудовых ресурсов принимает отрицательные значения, то норматив арендных платежей обнуляется.
технологические цепочки необходимы затраты инфраструктурного капитала. Чем больше расстояние между этими очагами, тем больше затрат инфраструктурного капитала необходимо. Вместе с тем, наращивание инфраструктурных мощностей не означает соответствующего увеличения их полезности. Применительно к транспортной инфраструктуре, большей протяженности транспортных путей (в сравнении с более компактной региональной экономикой) соответствует больший грузооборот и, соответственно, больший доход инфраструктурного сектора, но это не означает, что имеет место и большее количество перевозимых грузов для нужд производственного сектора10. Так, на Дальнем Востоке Республика Саха (Якутия), имея самую большую по протяженности сеть автомобильных дорог и самый большой объем грузооборота автомобильного транспорта, уступает по объемам перевезенных грузов регионам с более компактной территорией и транспортной системой — Приморскому, Хабаровскому краям и даже Амурской области, которая значительно уступает ей по масштабу экономической активности (табл. 6).
У этой проблемы есть еще один аспект. Зачастую на территории регионов располагаются элементы инфраструктуры транзитного назначения, напрямую не связанные с производственными процессами в рамках региональной экономики (или связанные частично). Статистически инвестиции в транзитную инфраструктуру не выделяются, и соответственно невозможно оценить стоимость основных фондов транзитной инфраструктуры. Включение этой части основных фондов в совокупную оценку затрат капитала в инфраструктурном секторе региона также затрудняет нахождение оптимальных пропорций капитала между секторами.
Таким образом, необходимо отдельно учитывать капитал инфраструктурного сектора К ш 2, используемый на цели создания инфраструктурных благ внутрирегионального назначения Кше 2 и отдельно обусловленный транзитной функцией территории и низкой степенью экономической освоенности пространства дополняющий капитал КаМ 2:
К Ш ,2 = Кше, 2 + Кайй ,2 • (И)
В силу того, что достоверно на основе статистических данных невозможно определить величину затрачиваемого капитала обоих видов, будем полагать, что на кратко- и среднесрочном временных
10 Такая ситуация имеет место в случае регионов с низкой экономической освоенностью пространства, когда низкая заселенность территории приводит к «растянутости» инфраструктуры.
Таблица 6
Параметры деятельности автомобильного транспорта в ДФО*
Регион Грузооборот, млн т-км Перевезено грузов, млн т Среднее расстояние перевозки, км Протяженность автодорог, тыс. км
Дальний Восток 5 500,7 164,77 33,38 35,42
Республика Саха (Якутия) 1 428,7 24,60 58,08 8,84
Камчатский край 156,0 2,67 58,50 1,55
Приморский край 1 173,0 43,57 26,92 7,25
Хабаровский край 1 319,3 44,73 29,49 4,83
Амурская область 717,3 31,03 23,11 7,72
Магаданская область 197,7 5,30 37,30 2,22
Сахалинская область 306,3 6,07 50,49 0,91
Еврейская автономная область 129,0 4,63 27,84 1,53
Чукотский автономный округ 73,7 2,17 34,00 0,58
* Рассчитаны в среднем за 2005—2007 гг.
интервалах доля инфраструктурного капитала внутрирегионального назначения в общем объеме капиталаданного сектора фиксирована, т. е.
Кше,2 =®К,о,,2 , (12)
где 9 — коэффициент пропорциональности, задающий долю инфраструктурного капитала, используемого во внутрирегиональном производстве.
Аналогичное допущение справедливо и в отношении затрат труда. Поэтому если сохранить допущение об однородности инфраструктурного капитала и труда, инфраструктурные блага, потребляемые сектором материального производства, будут равны: Б2 =ВУ2.
С учетом сделанных допущений оптимальные пропорции распределения капитала между секторами будут определяться тождеством: К, а9 К, а
тт = :тт или^- = ттт- (13)
K2 уй2
к„.
УИ
Очевидно, что в данной модели доля государственных расходов, направляемых на развитие инфраструктуры внутрирегионального назначения, будет определяться тем же параметром 9.
Для корректной оценки соответствия пропорций распределения капитала между секторами оптимальному значению необходима корректная оценка параметра 9. Поскольку на основе прямого расчета определить этот параметр невозможно, прибегнем к косвенной оценке. Для этого необходимо сделать некоторые допущения. Во-первых, будем полагать, что инфраструктурный капитал (независимо от вида) равномерно распределен по пространству в пределах «полезного» для хозяйственной деятельности пространства площадью Тш I. Этот параметр может не совпадать с географической площадью территории региона (в меньшую сторону вследствие непригодности части
территории для рентабельного ведения хозяйства с постоянно проживающим там населением). Во-вторых, каждому локальному центру производственной активности соответствует инфраструк-турно насыщенная территория — «зона влияния». При определении размеров «зон влияния» будем исходить из того, что они пропорциональны численности населения в этом локальном центре, площадью Тше . = Nttuse, где N — численность населения в локальных производственных центрах; i — индекс региона. Соотношение Tuse. и Ttot t даст нам искомый параметр 9(9 = Т^/Т^ ) ; 7ше - норматив площади инфраструктурно насыщенной территории на одного жителя.
Если 9=1, это означает, что «зоны влияния» полностью занимают «полезную» территорию региона и весь инфраструктурный капитал вне зависимости от его функционального назначения интегрирован с производственным сектором. Если 9 > 1, то «зоны влияния» не полностью занимают «полезную» территорию региона, а инфраструктурный капитал, оставшийся вне этих зон, обеспечивает транзит и связь между «зонами влияния». Значение 9 > 1 свидетельствует о перенаселенности «полезной» территории, т. е. происходит приспособление пространства с низкой полезностью до приемлемого уровня полезности.
Самым проблемным звеном в предлагаемом подходе является адекватное определение норматива площади инфраструктурно насыщенной территории на одного жителя tme. По-видимому, универсального значения этого показателя не существует, так как потребность в пространстве будет определяться качеством этого пространства и технологическим уровнем экономики. Можно сделать лишь приблизительную оценку исходя из предположений о том, что в рамках национальных границ
Таблица 7
Параметры производственных функций экономики Дальнего Востока (1999-2007гг.)
Параметр Стандартная ошибка Г-статистика /-статистика ^^■статистика
производственной функции Значение Значение Р-значимость я2 Значение Р-значимость
1. Вариантрасчета для экономики с социальной и коммунальной инфраструктурой ? составе инфраструктурного сектора
1.1. Для сектора, производящего материальные блага
Константа 1,97 0,54 3,67 0,000 0,99 2 336,35 0,000 2,15
а 0,08 0,04 1,89 0,061
7 0,50 0,12 4,13 0,000
1.2. Для сектора, производящего инфраструктурные блага
Константа 3,79 0,28 13,61 0,000 0,98 687,20 0,000 2,01
0,19 0,06 3,07 0,002
2. Вариантрасчета для экономики без социальной и коммунальной инфраструктуры в составе инфраструктурного сектора
2.1. Для сектора, производящего материальные блага
Константа 2,36 0,55 4,32 0,000 0,99 1 809,05 0,000 2,15
а 0,07 0,05 1,75 0,086
7 0,42 0,12 3,65 0,000
2.2. Для сектора, производящего инфраструктурные блага
Константа 3,48 0,35 9,82 0,000 0,987 581,12 0,000 1,95
0,25 0,08 3,27 0,001
«полезное» пространство однородно и технология11 производствав отдельных региональных экономиках сходна. Норматив будет равен отношению совокупной «полезной» площади, находящейся в распоряжении национальной экономики, к суммар-
к /к
ной численности населения: t = V T,,. V N.,
use tot ,i I i '
1=1 / 1=1
где к — количество регионов.
Тем самым мы полагаем, что в случае равномерного распределения локальных центров производства по «полезной» национальной территории вся эта площадь покрыта «зонами влияния».
Эффекты государственной инвестиционной стратегии: эмпирический анализ и выводы. На первом этапе анализа были определены параметры производственных функций секторов экономики Дальнего Востока, необходимые для расчета нормативных значений коэффициента, задающего оптимальные пропорции распределения капитала между секторами экономики. Оценки параметров производственных функций (1) и (2) осуществлялись на основе данных за 1999—2007 гг. по восьми субъектам Российской Федерации Дальневосточного федерального округа по основным отраслям12.
11 В макроэкономической трактовке.
12 Из анализа были исключены Чукотский и Корякский автономные округа, так как для них полные данные по основным фондам и ВРП в статистике отсутствуют. Рассматривались следующие отраслевые комплексы: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт, связь, торговля (включая оптовую и розничную торговлю, общественное питание, материально-техническое снабжение, заготовки) и прочие (все остальные отрасли).
В качестве исходных данных были использованы значения, полученные в результате аналитической оценки динамики основных фондов в отраслях экономики в ценах 1991 г. [2, 3]. Динамика валового выпуска оценивалась на основе данных о динамике валового регионального продукта (ВРП) по отраслям экономик территорий Дальнего Востока. Значение ВРП по территориям и отраслям их экономик приняты поданным Госкомстата (Росстата) [1, 4—7] и территориальных органов государственной статистики. Значения ВРП в текущих ценах были переведены в цены 1991 г. по индексам изменения физического объема к уровню предыдущего года. Затраты труда оценивались по численности занятых по отраслям экономик территорий Дальнего Востока на основании данных Госкомстата. Расчеты проводились по индексам изменения производительности труда, капиталовооруженности труда и «инфраструктуровооруженности» труда к уровню предыдущего года, линеаризация производственных функций для оценивания средствами панельного анализа осуществлена путем логарифмирования. Оценки параметров производственных функций выполнялась средствами панельного анализа для модели с фиксированным эффектом. Результаты расчетов приведены в табл. 7.
Со статистической точки зрения, полученные оценки параметров производственных функций свидетельствуют о вполне удовлетворительной идентификации учитываемых факторов. Практически во всех случаях оцениваемые факторы
Таблица 8
Результат оценки оптимальности пропорций распределения капитала между секторами экономики Дальнего Востока РФ
Показатель Год
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Площадь инфраструктурно насыщенных зон влияния, тыс. км2 287,3 285,9 283,6 281,7 280,8 280,5 280,0 279,4 278,8
Коэффициент 9 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34 0,34 0,33 0,33
1. Вариант расчета для экономики с социальной и коммунальной инфраструктурами в составе инфраструктурного сектора
р-нормативное* 5,04 5,04 5,04 5,04 5,04 5,04 5,04 5,04 5,04
р-фактическое** 0,49 0,50 0,50 0,52 0,47 0,54 0,52 0,70 0,55
2. Вариант расчета для экономики без социальной и коммунальной инфраструктуры в составе инфраструктурного сектора
р-нормативное 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67
р-фактическое 3,36 3,32 3,31 3,22 3,10 3,02 3,88 4,81 4,79
* Рассчитано на основании данных табл. 7.
** Рассчитано на основании сведений о фактическом распределении капитала между секторами экономики по формуле (13) с учетом коэффициента 9 для уточнения масштаба капитала в транспортной отрасли, связи и в торговле.
оказались значимыми. Уровень автокорреляции в остатках не превысил допустимых значений.
На втором этапе определялся поправочный коэффициент, посредством которого учитывались особенности пространственной организации экономики Дальнего Востока и определялось соответствие фактических пропорций распределения капитала между секторами нормативным значениям. Значение совокупной «полезной» площади, находящейся в распоряжении национальной экономики РФ, было рассчитано с учетом того, что более 50 % территории отнесено к зонам с неблагоприятными условиями проживания (северные и приравненные к ним территории). В этом случае совокупная «полезная» площадь РФ равна 6 098,8 тыс. км2. Суммарная величина численности населения принята на основании данных Росстата. По расчетам величина норматива площади инфраструктурно насыщенной территории на одного жителя РФ составила в 1999 г. 0,041 км2/чел. и постепенно возрастала в силу сокращения численности населения, достигнув в 2007г. 0,043 км2/чел. Определенные с использованием этого показателя значения площадей инфраструктурно насыщенных зон влияния для Дальнего Востока с учетом численности населения дальневосточных территорий приведены в табл. 8.
Из полученных результатов следует, что при рассмотрении инфраструктурного сектора в широкой трактовке, включая в него наряду с отраслями производственно-коммерческого назначения (транспорт, связь, торговля) отрасли социально-коммунального назначения (прочие), можно прийти к выводу, что инфраструктурный сектор является чрезвычайно избыточным по капиталу в сравнении с сектором,
производящим материальные блага13. Этот вывод вполне согласуется с аналитическими оценками насыщенности инфраструктурой территории Дальнего Востока на основе коэффициента Энгеля, приведенными в началеданной статьи (см. табл. 1).
В то же время, если сузить инфраструктурный сектор, исключив из рассмотрения отрасль «прочие», то тогда уже инфраструктурный сектор становится дефицитным по капиталу. Дефицитность инфраструктурного сектора по капиталу возникает еще и потому, что значительная часть инфраструктурного капитала имеет дополняющее назначение, которое обусловлено транзитной функцией территории и низкой степенью экономической освоенности пространства. В среднем необходимо увеличить масштабы инфраструктурного капитала внутрирегионального назначения (в коммерческой его части) на 30 % от существующего уровня для достижения оптимальных пропорций распределения капитала между секторами.
Возвращаясь к анализу движущих сил наращивания инфраструктуры в экономике Дальнего Востока, следует отметить, что ситуация с перенакоплением капитала в социально-коммунальном сегменте инфраструктурного сектора при его дефиците в сегменте производственной инфраструктуры (транспорт, связь, торговля) стала следствием сочетания реализуемых в экономике региона инвестиционных стратегий федеральных, региональных и местных властей. Следствием этих стратегий стали две тенденции, определявшие в 2000—2008 гг. инвестиционную активность государственного сектора. Во-первых,
13 Либо сектор, производящий материальные блага, является чрезвычайно дефицитным по капиталу.
Таблица 9
Параметры инвестиционной активности государства в экономике Дальнего Востока
Параметр Год
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Доля инвестиций в социальную инфраструктуру в общем объеме бюджетных инвестиций 0,34 0,23 0,24 0,30 0,32 0,47 0,49 0,49 0,61
Доля инвестиций в социальную инфраструктуру в общем объеме инвестиций из федерального бюджета 0,33 0,16 0,17 0,21 0,31 0,32 0,36 0,40 0,53
Доля инвестиций в социальную инфраструктуру в общем объеме инвестиций из местных бюджетов 0,35 0,28 0,28 0,39 0,31 0,57 0,66 0,62 0,73
Доля инвестиций в социальную инфраструктуру в общем объеме инвестиций из бюджетов субъектов РФ 0,49 0,40 0,56 0,36 0,59 0,87 0,75 0,79 0,89
Доля федерального бюджета в бюджетных инвестициях в коммуникационную инфраструктуру 0,71 0,54 0,56 0,61 0,45 0,63 0,81 0,85 0,81
на фоне общего роста бюджетных инвестиций происходило усиленное инвестирование социально-коммунальной инфраструктуры, в результате доля инвестиций из бюджетов всех уровней в этот сегмент инфраструктурного сектора почти удвоилась (табл. 9). Во-вторых, возросла доля федерального бюджета в бюджетных инвестициях в коммуникационную инфраструктуру, а поскольку сферой компетенции властей федерального уровня являются общенациональные и межрегиональные проблемы, инвестиционные ресурсы направлялись не столько на объекты внутрирегионального значения, а сколько на транзитные и дополняющие объекты.
Таким образом, государственные инвестиционные стратегии (различного уровня), реализуемые на территории Дальнего Востока, оказались ориентированными на краткосрочные эффекты (обусловленные расширением совокупного спроса за счет инвестиционной составляющей и другими проявлениями инвестиционного мультипликатора). В то же время с точки зрения долгосрочных перспектив (устойчивый экономический рост) эти стратегии оказались неэффективными. Наращивание инвестиций в инфраструктуру не привело к развитию производственной инфраструктуры, имеющей сильное прямое положительное влияние на динамику экономического роста в регионе, а привело к наращиванию социальной инфраструктуры, прямое положительное влияние которой на динамику экономического роста минимально, а косвенное влияние (через сокращение потребительского спроса, через дополнительные издержки) может быть весьма существенным, но при этом не положительным. Причина выбора такого варианта инвестиционной стратегии государством вполне понятна, она состоит в весьма коротком горизонте ответственности. Находясь в ситуации, когда каждые 4—5 лет необходимо подтверждать свою легитимность через выборы, властная элита
вынуждена привязывать свою деятельность к соответствующим временным рамкам и интересам электората (населения), которые естественно носят краткосрочный и социально ориентированный характер. Это противоречие не означает, что нужно отказаться от основополагающих демократических принципов в пользу перспектив экономического благополучия (наша недавняя история свидетельствует о том, что эти явления не имеют положительной связи между собой). Необходимо решать задачу долгосрочного стратегического анализа, прогнозирования и выработки экономической стратегии, а также обеспечения ее преемственности при смене отдельных представителей властной элиты.
Список литературы
1. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат). URL:http://www. fsgs.ru.
2. Попов В. Е. Инвестиции в инфраструктуру и экономический рост: региональный аспект // Региональная экономика: теория и практика. 2009. № 1 (94). С. 59-68.
3. Попов В. Е. Капитал в экономике Дальнего Востока// Пространственная экономика. 2007. № 4. С. 52—67.
4. Регионы России. Социально-экономические показатели 2006: стат. сб. / Росстат. М., 2007. 981 с.
5. Регионы России. Социально-экономические показатели 2008: стат. сб. / Росстат. М., 2008. 999 с.
6. Регионы России. Социально-экономические показатели: стат. сб. М.: Госкомстат РФ, 2002. 863 с.
7. Регионы России: стат. сб. В 2 т. Т 2/ Госкомстат России. М., 2000. 879 с.
8. Фливбьорг Бент. Мегапроекты: история недостроев, перерасходов и прочих рисков строительства/ Бент Фливбьорг, Нильс Брузелис, Вернер Ротенгаттер [Пер. с англ. А. А. Исаев]. М.: Вершина, 2005. 224 с.
9. Compete final report: analysisofthe contribution oftransport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States// W. Schade, C. Doll, M. Maibach, M. Peter, F. Crespo, D. Carvalho, G. Caiado, M. Conti, A. Lilico N., Afraz Funded by Furopean Commission - DG TREN, Karlsruhe (Germany). 2006. P. 179.
