CC BY
24
Н Г п \ РосеиАс ■ \Zs ПРВДПР РОССИЙСКОЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО 1 Том 18 • Номер 3 • февраль 2017 1 ISSN 1994-6937 1
. rf""" - 11= ^^^^ издательство Креативная экономика
ru,. Russian Journal of Entrepreneurship 1
_ 1-
Государственное предпринимательство в автомобилестроении
Сагинов Ю.Л.\ Завьялов Д.В)
1 Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова
АННОТАЦИЯ:_
В работе рассмотрена роль государства в развитии отечественного автомобилестроения. Необходимость создания условий для стабилизации автомобильной промышленности и при этом недостаточная эффективность различных форм государственной поддержки автомобильной промышленности требует поиска новых решений. Таким решением для развития российской экономики и автомобилестроения, в том числе, является использование государственно-частного партнерства и дальнейшее развитие кластерных инициатив в этом секторе экономики..
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: государственное предпринимательство, предпринимательская деятельность государственная поддержка, экономические кластеры, автопромышленный сектор.
Public entrepreneurship in the automotive industry
Saginov Yu.L.1, Zavyalov D.V.1
1 Plekhanov Russian University of Economics
Во многих странах мира за последние годы сокращается государственный сектор, а функции государственного управления важнейшими объектами и отраслями постепенно передаются в частные руки. Национальные правительства уже не считают сферой своей полной ответственности многие виды хозяйственной деятельности, традиционно находившиеся в ведении государства [9]. При этом правительства и муниципальные органы власти усиливают регулирующие, контролирующие и надзорные функции за деятельностью частных операторов на основе развитой законодательной, нормативно-правовой, организационно-управленческой и иной институциональной базы. Хозяйственное партнерство государства и бизнеса дает в большинстве случаев положительные импульсы экономическому росту, способствует распространению передовых технологий и методов управления [12] (Smotritskaya, Saginova, Sharova, 2015). Оно позволяет привлечь в государственный сектор экономики дополнительные ресурсы, ослабить остроту бюджетных проблем, передать предпринимателям часть рисков и одновременно сохранить объекты в государственной собственности.
При этом порой встают задачи, требующие немедленного решения, а частный сектор оказывается либо еще не заинтересованным, либо недостаточно экономически сильным для их решения. Многообразие взаимодействий между государством, гражданскими институтами и рынком можно представить в виде континуума, включающего самые разные формы такого взаимодействия [2] (Parris, Pestieau, Saynor, 1987). Цели взаимодействия определяют выбор конкретной формы государственного участия, однако деятельность по использованию собственности государства, осуществляемую компаниями с государственным участием, а также посредством формирования сферы рыночного предложения государственного капитала в различных сферах в целях удовлетворения потребностей общества и его граждан в товарах, работах и услугах, и получения прибыли на систематической основе, необходимой для саморазвития субъекта хозяйствования и обеспечения финансовых обязательств перед другими хозяйствующими субъектами можно определить единым понятием государственного предпринимательства [11].
Рассмотрим это понятие на примере автомобильного сектора экономики. Автомобильный бизнес — широкий и многообразный сектор экономики, включающий две основные сферы: сферу производства, куда входит проектирование, испытание и непосредственно производство новых автомобилей, и сферу услуг, включающей в себя продажу, доставку автомобилей, услуги сервиса, автострахования и др. Автомобильный бизнес играет особую роль в экономике [4] (Belukhin, 2014). С одной стороны, подъем предпринимательской деятельности в стране приводит к увеличению объемов производства, а, следовательно, и к увеличению транспортных потоков, что в свою очередь требует увеличения автотранспортного парка, отвечающего требованиям по грузоподъемности, скоростным характеристикам, требованиям эко-логичности и безопасности, эргономики, и является побуждающей мотивацией для развития автомобилестроения. С другой стороны, автомобилестроение — это одна
ABSTRACT:_
The paper analyses the role of the state in developing Russian automobile sector. The need to create conditions for this sector stabilization and low effectiveness of government support of automobile industry requires to find new approaches and methods. One of these approaches is the development of public-private partnership and further development of cluster initiatives in this sector of economy.
KEYWORDS: public entrepreneurship, entrepreneurial activity, government support, economic clusters, automobile sector.
Received: 16.12.2016 / Published: 16.02.2017
© Author(s) / Publication: CREATIVE ECONOMY Publishers For correspondence: Saginov Yu.L. (ysaginov@gmail.com)
CITATION:_
Saginov Yu.L., Zavyalov D.V. (2017) Gosudarstvennoe predprinimatelstvo v avtomobilestroenii [Public entrepreneurship in the automotive industry]. Rossiyskoe predprinimatelstvo. 18. (3). — P. 295-302. doi: 10.18334/rp.18.3.37295
из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей промышленности, находящаяся в тесной связи со многими другими промышленными отраслями, обслуживающими автомобилестроительный сектор [5]. Выпуск автомобилей стимулирует расширение сферы сервисных услуг, обеспечивает увеличение продаж горюче-смазочных материалов, запасных частей и т.д. Более того, новые технологии в автоиндустрии способствуют внедрению новых технологий и в смежных отраслях, что в конечном счете приводит к повышению экономического развития всего государства [3] (Bankunova, 2014).
Для всех промышленно развитых стран автомобильная промышленность является одной из самых доходных отраслей национальной экономики и выступает в качестве источника пополнения государственного бюджета, главным образом благодаря продажам автомобилей на внутреннем рынке и за счет экспорта продукции.
С распадом СССР советское автомобилестроение распалось на национальные автомобильные отрасли и попало в полосу затяжного кризиса. В период с 1998 по 2002 г. большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»), т.е. государство разделило ответственность за эффективность работы предприятий с частными собственниками. Правительство России заключило с зарубежными автомобильными компаниями контракты на строительство автомобильных заводов на территории нашей страны. Принятая в 2002 г. Концепция развития автомобильной промышленности на период до 2010 г. [10] включала ряд мер господдержки автомобильной отрасли: снижение ставок таможенных пошлин на технологическое оборудование, компоненты, агрегаты, узлы, детали и комплектующие изделия, производство которых не осуществляется в РФ; выравнивание таможенных пошлин для юридических и физических лиц при ввозе на таможенную территорию России подержанных легковых автомобилей иностранного производства и пр.
Мировой финансовый кризис 2008 г. вновь привел к резкому снижению продаж новых автомобилей. В период с 2010 года локализация иностранных предприятий на российском рынке усилилась, государство приняло решение стимулировать выпуск на собственной территории иностранных автокомпонентов. В целях стимулирования продаж автомобилей отечественного производства была принята так называемая программа утилизации, которая способствовала обновлению автопарка страны [8].
ОБ АВТОРАХ:_
Сагинов Юрий Леонидович, кандидат экономических наук (ysaginov@gmail.com)
Завьялов Дмитрий Вадимович, кандидат экономических наук, доцент, зав. кафедры Предпринимательства и логистики (Zavyalov.dv@rea.ru)
ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_
Сагинов Ю.Л., Завьялов Д.В. Государственное предпринимательство в автомобилестроении // Российское предпринимательство. - 2017. - Том 18. - № 3. - С. 295-302. doi: 10.18334/гр.18.3.37295
Вмешательство государства в экономическую деятельность в автомобильном секторе экономики России можно обосновать как социальными, так и экономическими мотивами [6] (Grankina, 2014). Такое вмешательство было не только оправданным, но и необходимым условием, поскольку саморегулирование рынка оказалось недостаточным для преодоления влияния внешних экономических и социальных факторов. К экономическим мотивам участия государства в хозяйственной деятельности, можно отнести и спасение хозяйствующих субъектов, пострадавших от глубоких, иногда необратимых экономических и финансовых кризисов. Речь шла о спасении крупных системообразующих предприятий в базовых отраслях экономики, где социальные проблемы, связанные с сокращением персонала, могли оказать серьезное влияние на ситуацию в регионе или отрасли и стране в целом.
Участие государства в экономике автопрома в России можно описать тремя функциями государства, выделенными П. Куком и К. Морганом [1] (Cooke, Morgan, 1998): регулятора, предпринимателя и мотиватора (в терминологии авторов animator — «аниматора»). Как регулятор государство устанавливает нормативно-законодательные рамки для экономической деятельности в стране; в качестве предпринимателя оно превращает нерыночные сектора в успешные рынки, т.е., находит эффективного собственника для государственных предприятий, или добивается их эффективности через различные формы партнерства и взаимодействия с частным бизнесом. В роли мотиватора государство, не имея долевого участия в собственности предприятий, часто, также в сотрудничестве и партнерстве с частными предпринимателями, эффективно решает социально значимые задачи с помощью экономических и неэкономических стимулов, используя специальные фонды развития, государственные и национальные программы, венчурные компании.
Постановления Правительства РФ от 29 марта 2005 г. о промышленной сборке иностранных автомобилей в России, которое можно отнести к реализации функции государства в качестве регулятора, практически все российские эксперты оценили как неэффективное [13] (Sultygova, 2014). Промышленная сборка позволила существенно увеличить выпуск автотехники, но локализация, т.е. перенос в Россию производства автокомпонентов не достиг запланированного уровня и идет в основном за счет простейших компонентов, не требующих высоких знаний и технологий.
На реализацию программы поддержки автомобильной промышленности в 2016 г. было выделено почти 140 млрд руб. Планируемое продолжение этой программы на 60 млрд. в 2017 г. неоднозначно воспринимается экспертами. Так, отраслевой мониторинг Министерства экономического развития1 показал неэффективность масштабной поддержки автопрома. Финансовые вливания, позволившие сохранить отрасль после предыдущего кризиса, не устранили причину проблемы — дисбаланс производства и спроса. Предприятия, которые в результате имеющего дисбаланса должны были уйти
1 По данным газеты Комменсантъ 13 октября 2016 г., с. 7
с рынка, получив государственную поддержку, устояли, но новый кризис вновь привел к убыткам. Следует предоставлять поддержку только тем компаниям, которые могут обеспечить более глубокую локализацию производства. Такая избирательная поддержка может стимулировать работу компаний по снижению издержек и повышению качества.
К роли государства как регулятора и мотиватора можно отнести и организацию государственных закупок. На закупки товаров, работ, услуг для обеспечения общественных потребностей тратятся огромные бюджетные средства, а государство, выступает в качестве крупнейшего заказчика и потребителя продукции целого ряда отраслей. Через систему контрактов устанавливаются и реализуются экономические связи государства с хозяйствующими субъектами различных форм собственности.
Государственные и муниципальные органы неоднократно критиковались за ненадлежащее использование бюджетных средств при закупке автомобилей. В рамках госзакупок приобретались премиальные и люксовые модели зарубежных брендов, не произведенных на территории РФ. Правительство РФ ввело ограничения на госзакупки машин и автомобильной техники, которые не производятся в России. Запрет касается не только дорогих иномарок для чиновников, но и общественного транспорта, а также коммунальной и строительной спецтехники. Уровень локализации производства той или иной иностранной техники для признания ее отечественной составляет по разным предприятиям от 30 до 40%, а должен будет дойти до 60-70% к 2018 году2 и станет обязательным условием госзакупок.
В государственной Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 года предусмотрены мероприятия двух направлений Стратегии, связанных с ролью государства как регулятора и мотиватора. Это стимулирование спроса на продукцию российских предприятий за счет регламентации закупок и стимулирование экспорта продукции российского автопрома. Для решения амбициозных задач стратегии необходимо серьезное укрепление позиций государственного предпринимательства и автомобильной отрасли. В качестве метода такого укрепления можно выделить развитие форм государственно-частного партнерства и содействия кластеризации.
Важнейшим условием обеспечения высокого уровня конкурентоспособности экономики является наличие кластеров [7] (Zavyalova, Шкта, 2014). Поэтому автомобильные кластеры — это один из главных факторов успеха не только автомобильной промышленности, но и экономики всей страны в целом. В экономике страны кластеры выступают в качестве точек роста внутреннего рынка и базы международной экспансии. При достижении одним или несколькими экономическими субъектами конкурентных преимуществ на рынке происходит распространение их влияния на потребителей, поставщиков, конкурентов, которые, становясь конкурентоспособными, в свою очередь, оказывают дальнейшее положительное влияние на повышение конкурентоспособности экономического субъекта. В результате образуется кластер
2 По данным Газета.ги, https://www.gazeta.ru/auto/2014/07/14_a_6114009.shtml
как группа географически локализованных, взаимосвязанных производственных компаний, поставщиков специализированных услуг, оборудования, комплектующих; объектов инфраструктуры (вузов, бизнес-инкубаторов, технопарков, НИИ и прочих организаций), которые дополняют друг друга и усиливают конкурентные преимущества всего кластера и его составляющих.
Положительный эффект использования кластерных технологий в автомобильной индустрии обуславливается выгодой для всех из участников кластерной организации, причем по целому ряду направлений: экономическая стабильность, существенная экономия на логистике, снижение затрат (на развитие рынка за счет близости потенциальных клиентов, на подготовку высококвалифицированных кадров за счет близости учебных заведений, на закупку и прочих). Кластерные решения возможно использовать для решения комплексных научно-практических целей развития автомобильной индустрии.
Дальнейшее развитие кластеров делает возможным осуществление интеграции национальных кластеров в международные. Использование кластерных технологий в автомобильной промышленности приводит к повышению инвестиционной привлекательности производителей и регионов, увеличению инновационной активности и технологичности производителей, формированию системы долгосрочных партнерских отношений в кооперации между участниками при реализации НИОКР, созданию новых рабочих мест, оптимизации различного рода затрат, обеспечению инфраструктуры для функционирования бизнеса и т.д.
Ключевой особенностью кластерной организации промышленной экономики является то, что в состав партнеров включены органы государственной власти и местного самоуправления. Роль и функция таких органов является одной из главных особенностей, отличающих отечественные автомобильные кластеры от аналогичных в США, Германии и прочих государств, где эта роль стимулирует развитие соответствующей инфраструктуры, разработки законодательных актов и стимулирование деятельности малых и средних предприятий. Государственная поддержка в России прежде всего крупных автомобильных предприятий, например, ОАО «АвтоВАЗ» может привести к искажению самой идеи кластеризации.
Для современной экономики характерно усиление многообразия участия государства в предпринимательской деятельности. Характер, масштабы и формы государственного предпринимательства должны определяться целью достижения «эффективного государства», т.е. конкурентоспособного, инициативного, нацеленного на высокий результат и рыночно ориентированного.
Государственное предпринимательство должно представлять собой новаторский, гибкий стиль хозяйствования, базирующийся на поиске и использовании новых возможностей, ориентации на инновации, на привлечении и использовании ресурсов и передовых технологий частного бизнеса для решения поставленных задач.
•
ИСТОЧНИКИ:
1. Cooke P., & Morgan K. The associational economy: Firms, regional and innovation. — Oxford: Oxford University Press, 1998. — 247 p.
2. Parris H., Pestieau P., Saynor P. Public Enterprise in Western Europe. — London: Croom. Helm, 1987. — 173 з.
3. Банкунова А.В. Автомобилестроение России. Перспективы углубления локализации // Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития. — 2014. — № 15. — C. 160-164.
4. Белухин В.В. О роли государства в модернизации инфраструктуры российской экономики // Теория и практика общественного развития. — 2014. — № 15. — с. 92-96.
5. Государственная программа «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» [Электронный ресурс] URL: http://gov.garant.ru/SESSION/ PILOT/main.htm (дата обращения 10.05.2016)
6. Гранкина В.Л. Возможные направления развития российской автомобильной промышленности // Экономика и управление: анализ тенденций и перспектив развития. — 2014. — № 10. — C. 165-170.
7. Завьялова Н.Б., Уткина Е.А. Стратегическое развитие кластерных промышленных систем на примере Свердловской области // Проблемы современной экономики (Новосибирск). — 2014. — № 19. — C. 40-46.
8. О мерах по поддержке предприятий автомобильной промышленности [Электронный ресурс] URL: http://government.ru/docs/21050/ (дата обращения 10.09.2016)
9. Погудаева М.Ю. Развитие государственного предпринимательства в рыночной экономике / Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М.: ГОУ ВПО РГГУ. 2008 г.
10. Приказ Минпромторга России от 23.04.2010 №319 (ред. от 27.12.2013) «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года» [Электронный ресурс] URL: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_104193/ (дата обращения 10.05.2016).
11. Сагинова О.В., Нагалин В.Ю. Государственное предпринимательство в современной экономике № 4, 2016.
12. Смотрицкая И.И., Сагинова О.В., Шарова И.В. Государственное предпринимательство и развитие российской экономики // Вестник Института экономики Российской академии наук. — 2015. — № 1. — C. 97-108.
13. Султыгова А.А. Причины и особенности проявления современного экономического кризиса (на примере российского автопрома) // Экономические науки. — 2014. — № 1. — C. 28-35.
REFERENCES:
Bankunova A.V. (2014). Avtomobilestroenie Rossii. Perspektivy uglubleniya lokalizatsii [The Automotive Industry of Russia. The prospects of localization deepening]. Ekonomika i upravlenie v XXI veke: tendentsii razvitiya. (15). 160-164. (in Russian).
Belukhin V.V. (2014). O roli gosudarstva v modernizatsii infrastruktury rossiyskoy ekonomiki [Concerning the role of the state in updating of Russian economy's infrastructure]. Teoriya i praktika obschestvennogo razvitiya. (15). 92-96. (in Russian).
Cooke P. & Morgan K. (1998). The associational economy: Firms, regional and innovation. Oxford: Oxford University Press.
Grankina V.L. (2014). Vozmozhnye napravleniya razvitiya rossiyskoy avtomobilnoy promyshlennosti [Possible directions of Russian automotive industry development]. Ekonomika i upravlenie: analiz tendentsiy i perspektiv razvitiya. (10). 165-170. (in Russian).
Parris H., Pestieau P., Saynor P. (1987). Public Enterprise in Western Europe London: Croom. Helm.
Smotritskaya I.I., Saginova O.V., Sharova I.V. (2015). Gosudarstvennoe predprini-matelstvo i razvitie rossiyskoy ekonomiki [State enterprising and development of the Russian economy]. Vestnik Instituta ekonomiki Rossiyskoy akademii nauk. (1). 97-108. (in Russian).
Sultygova A.A. (2014). Prichiny i osobennosti proyavleniya sovremennogo ekonomicheskogo krizisa (na primere rossiyskogo avtoproma) [The causes and manifestations of the current economic crisis (on the example of the Russian automotive industry)]. Ekonomicheskie nauki. (1). 28-35. (in Russian).
Zavyalova N.B., Utkina E.A. (2014). Strategicheskoe razvitie klasternyh promyshlennyh sistem na primere Sverdlovskoy oblasti [Strategic development of cluster industrial systems on the example of Sverdlovsk region]. Problemy sovremennoy ekonomiki (Novosibirsk). (19). 40-46. (in Russian).
